Discussion:
U-Bahn in Bremen?
(zu alt für eine Antwort)
Tim Kippels
2003-11-28 19:07:59 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Gruppe.

In einem Buch von 1960 las ich letzte Woche, daß für Bremen eine U-Bahn
geplant war. Tja, war wohl nix ;-) Weiß da jemand genaueres, also z.B.
welche Strecken geplant waren und so weiter...?

MfG,
T.K.
Arnd Hellinger
2003-11-29 02:19:02 UTC
Permalink
Raw Message
In einem Buch von 1960 las ich letzte Woche, daß für Bremen eine > U-Bahn
geplant war.

Typisch für eine Zeit, in der schienenfreie Innenstädte nach Meinung
vieler Oberstadtdirektoren/-bürgermeister und Planungsdezernenten
als unbedingt erstrebenswerter Idealzustand galten...
Tja, war wohl nix ;-)
Und das ist auch gut so. Denn sonst könnte sich Herr Scherf
heute mit einer verhunzten Altstadt und unbezahlbaren Defiziten
der BSAG herumärgern. Das Straßenbahnnetz befände sich
wohl auch nicht in dem sehr guten Zustand, den wir alle aus
HB kennen.

Die Folgen dieser U-Bahn-um-jeden-Preis-wollen-Politik bekomme
ich hier in Bochum und Essen jeden Tag demonstriert... :-(


Gruß
Arnd



--
Arnd Hellinger
Sumperkamp 9-15
D-44801 Bochum
Andreas Pothe
2003-11-29 18:18:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Arnd Hellinger
Und das ist auch gut so. Denn sonst könnte sich Herr Scherf
heute mit einer verhunzten Altstadt und unbezahlbaren Defiziten
der BSAG herumärgern.
Problem war wohl das extrem hohe Grundwasser in Bremen, was zu deutlich
höheren Kosten bei Bau und Betrieb geführt hätte als in anderen Städten wie
z. B. Hannover.

CU Andreas
--
Es ist texanisches Gesetz, dass, wenn sich zwei Züge an einem Bahnübergang
begegnen, beide Züge halten müssen und die Fahrt nicht eher wieder
fortsetzen dürfen, bis der andere passiert hat.
Software für Ihr Hobby finden Sie auf http://www.pothe.de
Thomas Purkert
2003-11-29 18:57:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Pothe
Post by Arnd Hellinger
Und das ist auch gut so. Denn sonst könnte sich Herr Scherf
heute mit einer verhunzten Altstadt und unbezahlbaren Defiziten
der BSAG herumärgern.
Problem war wohl das extrem hohe Grundwasser in Bremen, was zu deutlich
höheren Kosten bei Bau und Betrieb geführt hätte als in anderen Städten wie
z. B. Hannover.
Erhoehten Bauaufwand wg. Grundwasser haben wir hier in Muenchen oft.
Vereinzelt gibts da richtige Grundwasserfluesse, die mittels Pumpen
von einer Seite auf die andere der U-Bahnstrecke gepumpt werden
muessen.
Extrem stark ist dies auf der Messelinie (U2) im Moosfeld.

TP
Alex Seefeldt
2003-12-01 08:22:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Pothe
Problem war wohl das extrem hohe Grundwasser in Bremen,
... in Verbindung mit morastigem nicht tragfähigem Untergrund. In den
60ern war das eine ziemliche Hürde.

Gruß
Alex
Ulf Kutzner
2003-12-04 10:25:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Andreas Pothe
Problem war wohl das extrem hohe Grundwasser in Bremen,
... in Verbindung mit morastigem nicht tragfähigem Untergrund. In den
60ern war das eine ziemliche Hürde.
Und ist ein Grund für das weiterhin überschaubare Netz in St. Petersburg
mit einer abgesoffenen Linie in der Stadtmitte.

Gruß, ULF
Heiko Jacobs
2003-11-29 23:06:18 UTC
Permalink
Raw Message
Typisch f?r eine Zeit, in der schienenfreie Innenst?dte nach Meinung
vieler Oberstadtdirektoren/-b?rgermeister und Planungsdezernenten
als unbedingt erstrebenswerter Idealzustand galten...
Und Karlsruhe will diesem veralteten Trend unbedingt hinterherlaufen... *seufz*

MfG: Heiko Jacobs Z!
--
Douglasstr. 30, 76133 Karlsruhe fon 0721 24069 fax 2030542 IRCnet:
Geo-Bild Ing.buero geo-***@gmx.de http://geo-bild-KA.de/ Mueck
Couleurstud. Infos ***@gmx.de http://cousin.de/ VCD KA
Antonio Alfonso
2003-11-30 21:15:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Arnd Hellinger
Post by Tim Kippels
In einem Buch von 1960 las ich letzte Woche, daß für Bremen eine
U-Bahn geplant war.
[...]
Post by Tim Kippels
Tja, war wohl nix ;-)
Und das ist auch gut so. Denn sonst könnte sich Herr Scherf
heute mit einer verhunzten Altstadt und unbezahlbaren Defiziten
der BSAG herumärgern.
Die Stadt ist doch verhunzt. Das Geld, das man durch die Straßenbahn-
nostalgie beim ÖPNV eingespart hat, konnte man so prima für eine
äußerst brutale Straßenhochstrecke einsetzen.
Post by Arnd Hellinger
Das Straßenbahnnetz befände sich wohl auch nicht in dem sehr guten
Zustand, den wir alle aus HB kennen.
Ich war bei einem Bremen-Besuch im vergangenen Jahr schockiert, als
ich sah, wie dort die Menschen transportiert werden. Von Ost nach
West ist man durch die Altstadt schneller gelaufen als mit der Straßen-
bahn gegurkt. Ich habe jedenfalls weitgehend auf die Bahn verzichtet,
weil mir das zu dumm war, verdient hat die BSAG also an mir praktisch
nichts. So macht sich der ÖPNV selbst überflüssig. Ich habe mich stets
gefragt, ob in Bremen so wenig los ist, weil die mit der Straßenbahn
fahren, oder ob die mit der Straßenbahn fahren, weil dort so wenig los
ist.

Antonio
Uwe Labinsky
2003-11-30 21:58:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Antonio Alfonso
Ich war bei einem Bremen-Besuch im vergangenen Jahr schockiert, als
ich sah, wie dort die Menschen transportiert werden. Von Ost nach
West ist man durch die Altstadt schneller gelaufen als mit der Straßen-
bahn gegurkt. Ich habe jedenfalls weitgehend auf die Bahn verzichtet,
weil mir das zu dumm war, verdient hat die BSAG also an mir praktisch
nichts.
Bremen ist eine Stadt der kurzen Wege.
Dies bedeutet:
Aneinanderballung der Ziele auf geringen Raum. Da kann *kein* ÖPNV mithalten.
Die Straßenbahn hält halt oft - eine U-Bahn hat entsprechend weniger Halte und
es sind längere Fußmärsche erforderlich.

Zudem hat Bremen am WOE Ringanschlüße an mehreren Haltestellen. Die
Nichtumsteiger müssen somit zugunsten der Umsteiger ein paar Minuten an
einzelnen Haltestellen verweilen.

Hast Du dich auch außerhalb der Wallanlagen (außer Hbf) aufgehalten?

Gruß
Uwe
Alex Seefeldt
2003-12-01 08:24:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Uwe Labinsky
Bremen ist eine Stadt der kurzen Wege.
Osterholz, Huchting, Arsten, Neue Vahr, Lehe, Burg ???

Gruß
Alex
Uwe Labinsky
2003-12-01 17:50:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Uwe Labinsky
Bremen ist eine Stadt der kurzen Wege.
From: Alex Seefeldt
Osterholz, Huchting, Arsten, Neue Vahr, Lehe, Burg ???
Daher meine (gesnipte) Frage, ob Antonio auch außerhalb der Wallanlagen war.
Wer in die o.g. Stadtteilen reist wird nicht davon sprechen, daß man zu Fuß
schneller ist als mit der BSAG.

Gruß
Uwe
Alex Seefeldt
2003-12-01 09:04:40 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo,
Post by Tim Kippels
Hallo Gruppe.
In einem Buch von 1960 las ich letzte Woche, daß für Bremen eine U-Bahn
geplant war. Tja, war wohl nix ;-) Weiß da jemand genaueres, also z.B.
welche Strecken geplant waren und so weiter...?
Also mal zur eigentlichen Frage. Es gab folgende Planungen:

1) Bau einer kleinen U-Strabstrecke direkt am Dom

2) ein 4-Linien-U-Bahnnetz U1,U2 aus Arsten, Huchting Richtung Uni und
Lehe, U3,U4 als paralell (!) verlaufend von Gröpeling über Sebaldsbrück
bzw. Osterholz/Neue Vahr.
Insbesondere die U3/U4 war sehr utopisch, da gleich zwei seperat
verlaufende U-Bahnlinien die zwei Straßnbahnmagistralen ersetzen sollten
(wohl um den Hbf. mit zu erschließen)

Ergebnis der U-Bahnplanung war der Stadtbahnvorlaufbetrieb auf den
ausgebauten Strecken nach Huchting, Osterholz und Arsten, die
stadtbahnartige Verlängerung zur Universität kam nicht. Alle anderen
Strecken sollten á la Frankfurt, Stuttgart etc. in ein späteres
U-Bahnsystem einbezogen werden.
Im Gegensatz zu den anderen Städten war in Bremen aber ziemlich schnell
von einer klassichen U-Bahn die Rede. Vernünftigere Überlegungen, das
Ganze wie in H,S oder anderswo geschehen über U-Strabstrecken in der
Innenstadt zu machen gab es m.W. nicht. Abgesehen von der Bautechnik hat
man in Bremen vielleicht deshalb das Unmögliche gewollt und das Machbare
verpasst.

3) Das Gutachten von Prof. Grabbe zur S-Bahn Bremen erwog auch
unterirdische Abschnitte in der Neuen Vahr und unter der Gröpelinger
Heerstr. wenn die U-Bahn nicht kommen sollte.

Man kann viel rumnörgeln und die Stadtbahn Rhein-Ruhr verfluchen, aber
ohne U-Strab in Bochum und Essen gäbe es heute dort vermutlich gar keine
Straßen-/Stadtbahn mehr. Wer´s nicht glaubt schaut sich am besten mal
die Entwicklung in England und Frankreich zur gleichen Zeit an. Das
System Essen krankt eher an der inkonsequenten Umsetzung als an der
prinzipiell sinnvollen Planung wenn man mal von der Umspurung absieht.
Ich sehe Hannover und Stuttgart als eher gelungene Beispiele an, man
soll nicht immer vom Negativen ausgehen. Den Leuten die vom "Vergraben"
der Fahrgäste reden und Tunnelängste beschwören sei mal ans Herz gelegt
in die Bibliothek zu gehen und sich die Fachartikel seiner Zeit
*gründlich* durchzulesen bevor man den Verantwortlichen in den 60ern
allgemeine Naivität vorwirft. Abgesehen davon werden auch viele der
heutigen Ansichten in 20 Jahren kritisch gesehen werden. Ein Fehler ist
die Stadtbahn Rhein-Ruhr jedenfalls absolut nicht.

Ich schließe mich Antonio an, was die Straßenbahn Bremen angeht. Bremen
wollte wie jede deutsche Stadt dieser Größe in Deutschland ein
Stadtbahn- und S-Bahn-Netz haben. Gekommen ist weder das eine noch das
andere, obwohl sich Bremen gerade für ein S-Bahnnetz deutlich besser
anbieten würde als z.B. Hannover.

Gruß
Alex
Martin Bienwald
2003-12-01 11:20:39 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Man kann viel rumnörgeln und die Stadtbahn Rhein-Ruhr verfluchen, aber
ohne U-Strab in Bochum und Essen gäbe es heute dort vermutlich gar keine
Straßen-/Stadtbahn mehr. Wer?s nicht glaubt schaut sich am besten mal
die Entwicklung in England und Frankreich zur gleichen Zeit an.
Die Entwicklung in Großbritannien und Frankreich hat auch Städte wie
Karlsruhe, Augsburg oder Bremen nicht daran gehindert, ihre Straßenbahnen
oberirdisch zu erhalten und auszubauen.
Post by Alex Seefeldt
Ich sehe Hannover und Stuttgart als eher gelungene Beispiele an, man
soll nicht immer vom Negativen ausgehen.
Bei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden. Ganz abgesehen davon, daß eine Umspurung ohne echten
Grund (also z.B. Durchbindung auf DB-Strecken) nichts anderes als Geld-
verbrennung ist.
Post by Alex Seefeldt
Den Leuten die vom "Vergraben"
der Fahrgäste reden und Tunnelängste beschwören
Es geht weniger um Tunnelängste als darum, daß ein Kilometer Tunnel etwa
zehnmal so viel kostet wie ein km Oberflächenstrecke. Das Geld, was da
verbuddelt wird, fehlt an anderer Stelle - beispielsweise für Erweiterungen
des Streckennetzes.

Schau einfach mal, wie viele Strecken z.B. Bochum und Essen seit 1965 still-
gelegt haben. Ohne Tunnel hätte man womöglich manche davon erhalten und
ausgebaut oder auch Neubaustrecken gebaut.
Post by Alex Seefeldt
sei mal ans Herz gelegt
in die Bibliothek zu gehen und sich die Fachartikel seiner Zeit
*gründlich* durchzulesen bevor man den Verantwortlichen in den 60ern
allgemeine Naivität vorwirft.
Ich habe Verkehrsgutachten der späten 60er gelesen, da muß ich von
Naivität ausgehen, wenn ich nicht Böswilligkeit unterstellen will.
Post by Alex Seefeldt
Ein Fehler ist die Stadtbahn Rhein-Ruhr jedenfalls absolut nicht.
Ich schließe mich Antonio an, was die Straßenbahn Bremen angeht.
Du meinst also, Bremen wäre heute besser dran, wenn ein Drittel bis die
Hälfte des heutigen Tramnetzes per U-Bahn bedient würde und der Rest per
Bus?
Post by Alex Seefeldt
Bremen
wollte wie jede deutsche Stadt dieser Größe in Deutschland ein
Stadtbahn- und S-Bahn-Netz haben. Gekommen ist weder das eine noch das
andere, obwohl sich Bremen gerade für ein S-Bahnnetz deutlich besser
anbieten würde als z.B. Hannover.
Bremen hat halt keine Expo gehabt - ohne die würde Hannover wohl auch noch
auf seine S-Bahn warten ...

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-01 15:39:33 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Die Entwicklung in Großbritannien und Frankreich hat auch Städte wie
Karlsruhe, Augsburg oder Bremen nicht daran gehindert, ihre Straßenbahnen
oberirdisch zu erhalten und auszubauen.
Sicher. Nur dass z.B. in Frankfurt usw. der Strab Anfang der 60er keine
Chance mehr gegeben wurde und die Pré-Metro nur als Übergang zur
Vollmetro errichtet werden sollte. Da es nicht zum Vollausbau einer
U-Bahn kam, blieb letztendlich auch ein Großteil des Strab-Netzes
erhalten, beabsichtigt war dies anfangs aber nicht. Man kann also schon
sagen, dass der Stadtbahnbau somit unbewusst half die
Oberflächenstrecken zu erhalten. Die langen Übergangsphasen der
Stadtbahn reichten halt bis in die Zeit des Sinneswandels bei der Strab.
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Post by Martin Bienwald
Bei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden.
Ja, den thread hier damals habe ich verfolgt. Wobei m.E. dort kaum
erhaltenswerte Trassen geopfert wurden. Die Netzabdeckung der Stadtbahn
ist imho auch jetzt ziemlich gut und der Anschlußverkehr bis auf ein
paar Ausnahmen mit Bussen gut gelöst. So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Post by Martin Bienwald
Es geht weniger um Tunnelängste als darum, daß ein Kilometer Tunnel etwa
zehnmal so viel kostet wie ein km Oberflächenstrecke. Das Geld, was da
verbuddelt wird, fehlt an anderer Stelle - beispielsweise für Erweiterungen
des Streckennetzes.
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Post by Martin Bienwald
Schau einfach mal, wie viele Strecken z.B. Bochum und Essen seit 1965 still-
gelegt haben. Ohne Tunnel hätte man womöglich manche davon erhalten und
ausgebaut oder auch Neubaustrecken gebaut.
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
weil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war. So jedenfalls die damalige Argumentation. Ich sehe das
pragmatisch. Bei aller Liebe zum Nahverkehr sind viele dieser ehemaligen
Strab-Linien auch heute noch mit dem Bus besser (wirtschaftlicher) zu
bedienen. Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich. Was wiederum
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
Post by Martin Bienwald
Ich habe Verkehrsgutachten der späten 60er gelesen, da muß ich von
Naivität ausgehen, wenn ich nicht Böswilligkeit unterstellen will.
Naja Verkehrsgutachten im Allgemeinen... ;-) Aber man ging auch vom
Anstieg der Einwohnerzahlen aus. Das die EW in Industriestaaten abnehmen
konnte man damals noch nicht wissen. Schätzungen gingen z.B. von über
1Mio. EW für Nürnberg aus.
Post by Martin Bienwald
Du meinst also, Bremen wäre heute besser dran, wenn ein Drittel bis die
Hälfte des heutigen Tramnetzes per U-Bahn bedient würde und der Rest per
Bus?
Neenee, bloß keine U-Bahn in Bremen ;-) Aber es hätte auch wie in
Hannover kommen können. Denkbar wäre ein U-Strab-Ost-West-Tunnel und
z.B. Hbf. - Brücke Richtung Neuenland gewesen. Die Tram wäre an den
neuralgischen Punkten in der Innenstadt kreuzungsfrei geführt. Das
unterirdische Fußgängergeschoß für Umsteiger ist auch so ein Indiz
dafür.
Also eine Stadtbahn wäre schon drin gewesen und man hätte auch
attraktivere Fahrzeiten für die Durchquerung der Innenstadt, z.B.
Osterholz-Gröpelingen. Heutzutage dürfte man da mit dem Kfz um einiges
schneller sein, zumal Bremen auch über vorangehend erwähnte
Schnellstraßen verfügt.
Post by Martin Bienwald
Bremen hat halt keine Expo gehabt - ohne die würde Hannover wohl auch noch
auf seine S-Bahn warten ...
Schade eigentlich. Bremen-Vegesack/Verden/Delmenhorst sind klassische
Siedlungskorridore wo sich ein Städtchen ans andere reiht. Ideal
geeignet, aber langsam wird´s vielleicht was.

Gruß
Alex
Ingolf Berger
2003-12-01 18:40:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Sicher. Nur dass z.B. in Frankfurt usw. der Strab Anfang der 60er keine
Chance mehr gegeben wurde und die Pré-Metro nur als Übergang zur
Vollmetro errichtet werden sollte. Da es nicht zum Vollausbau einer
U-Bahn kam, blieb letztendlich auch ein Großteil des Strab-Netzes
erhalten, beabsichtigt war dies anfangs aber nicht. Man kann also schon
sagen, dass der Stadtbahnbau somit unbewusst half die
Oberflächenstrecken zu erhalten. Die langen Übergangsphasen der
Stadtbahn reichten halt bis in die Zeit des Sinneswandels bei der Strab.
Das muss man differnezierter sehen:
Es gibt bei den deutschen Stadtbahn/ U-Bahn-Systemen zwei Kategorien.
1. Nur ein Schnellbahnsystem (U-Bahn) Westberlin, Hamburg unter Abschaffung
des Oberflächenschienensystems.
2. Stadtbahn- oder U-Bahn-Netz unter BEIBEHALTUNG eines zweiten, technisch
oder linienmäßig abgtrennten autarken Schiennetzes an der Oberfläche
(München, Frankfurt/M., Nürnberg, Ostberlin)
3. Stadtbahnnetze OHNE zweites Schienennetze (z.B. Köln, Bielefeld,
Duisburg, Hannover, bald Stuttgart)
4. verschiedene Mischformen von 2 und 3: Zwei Schienensysteme, es werde aber
gemeinsame Tunnelstrecken oder Oberflächenbabschnitte genutzt
(Dreischienengleise, Mischbterieb Hochflur-Niederflur): (z.B. Essen,
Düsseldorf, Mülheim).

Oft sind die Systeme durch "Zufall" in der heutigen Form entstanden
(Bürgerproteste, Geldmangel, Andere Verkehrspolitik,...)
Die Folgen für den Fahrgast sind recht unterschiedlich:
Während sich bei den meisten Systemen die Anbindung aus den
Stadtrandbereichen und den Vororten durch Ausbau und Neubau von
Außenstrecken verbesserte, waren die Folgen für den Verkehr in den
Innenstadtquartieren fatal. Bei den Optionen 1,3 und 4 sind die Kurz- und
Mittelstrekcenfahrbeziehungen im eigentlichen enger bebauten Stadtgbebiet
oft spürbar länger als früher. So muss entweder weiter zur Tunnelstation
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar. Wennn man Glück hat,
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind. Und dies ist sehr stark eben in den
eng bebauten Städten der Fall. Der auf wenige Achsen konzentrierte
Tunnel-ÖPNV aht dieses Marktsegment völlig abgeschrieben.
Leider hat man das beis heute nicht genügend erkannt. Man ist immer noch
munter dabei, ohne wirklichen verkehrlkcihen Nutzen Strecken unter die erde
zu versenken (Bochum, Dortmund) und hat in den stadtbahnstädten keine
Konzepte,w ie man künftig den zentrumsnahen Oberflächen-ÖPNV sinnvoll
attraktivieren kann. So müssen immer noch schienenwürdige Innenstadtstrecken
aus städtebaulichen Gründen (Hochbahnsteige!) geopfert werden: z.B.
Hannover, Zoostrecke. Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen. Ähnliches ginge
auch noch gut in Stuttgart, wo eis einige sehr volle Innenstadtbuslinien
gibt.
Einfacher haben es da die Städte unter Option "2": In Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken, allesamt
sher gut nachgefragt. Teilweise wurden deise nur wenige Jahre vorher wegen
angeblichem Parallelverkehr stillgelegt. Auch in Nürnebrg gibt es erset
Ansätze, der Straßenbahn zumindest teilwese eine eigene Verkehrsaufgabe
zuzuweisen: Pläne zur Begradigung Linie 8, um Umwegfahrten einzusparen,
"Doku-schleife". Aber selbst in der "Mischform"(Kategorie 4) Essen wird über
eine Innenstadtstraßenbahn diskutiert, auch wenn sie wahrscheinlich die City
nach jetziger Planung nur am Rande tangieren wird (Hbf.).

Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird. Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Die Hochbahn in Liverpool hätte es auch bei einer Beibehaltung sehr schwer
gehabt. Sie führte vor allem durch Hafen - und Industriegebiet und hatte
außerdem keine sinnvolle Anbindung an das eigentliche Stadtzentrum. Hafen
und Industrie haben infolge einer tiefgreifenden Strukturkrise massiv an
Bedeutung (und somit die Hochbahn an Fahrgastaufkommen) verloren. Sie zu
erhalten wäre wohl ein teurer Luxus geworden. Strategien - wie heute
üblich - zur Revitalisierung alter Industrianlagen und von Wasserlagen für
enue Nutzungen waren damals nicht üblich.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Bei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden.
Ja, den thread hier damals habe ich verfolgt. Wobei m.E. dort kaum
erhaltenswerte Trassen geopfert wurden. Die Netzabdeckung der Stadtbahn
ist imho auch jetzt ziemlich gut und der Anschlußverkehr bis auf ein
paar Ausnahmen mit Bussen gut gelöst. So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Esslingen-Nellingen ghat als Verkehrsachse sehr wohl eine hohe Bedeutung.
Esslingen ist ein recht wichtiges Zentrum mit so ca. 100.000 (ganz genaue
TZahlen habe ich jetzt nicht) Einwohnern und die "Dörfer" auf den Bergen
sind von ihren Verkehrsbeziehungen sehr wohl auf Esslingen ausgerichtet.
Nicht alles will nur nach Stuttgart rein.
Das Fahrgastpotential ist auch heute noch da, weshaöb der weiterbau der
Stuttgarter Stadtbahn wieder "runter ins Tal" durchaus Sinn machen könnte.
Die heutige Buslösung ist nicht wirklich glücklich.
Post by Alex Seefeldt
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Schau einfach mal, wie viele Strecken z.B. Bochum und Essen seit 1965 still-
gelegt haben. Ohne Tunnel hätte man womöglich manche davon erhalten und
ausgebaut oder auch Neubaustrecken gebaut.
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Das der Ausbau einiger sehr Strecken zu einer Stadtbahn Sinn gemacht hat,
steht auf einem Anderen Blatt. die Kritik richtet sich eben auf die
unreflektierte Stillegung der Straßenbahn. Und das war auch in den
sechzigern nicht zwingend erforderlich, was eine ganze Reihe von Städten
beweist.
Post by Alex Seefeldt
weil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war. So jedenfalls die damalige Argumentation. Ich sehe das
pragmatisch. Bei aller Liebe zum Nahverkehr sind viele dieser ehemaligen
Strab-Linien auch heute noch mit dem Bus besser (wirtschaftlicher) zu
bedienen.
Das mag auf einige Strecken zustimmen. Aber eben nur auf einige ehmalige
Tramachsen. Viele Strecken wurden eben OHNE es genau zu reflektieren, ob es
sinnvoll ist stillgelegt.
Gerade das Ruhrgebiet ist dafür ein Paradebeispiel:
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
heutige Struktur des Schienennetzes dort von großem Einfluss:
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306) - Straßenbahn darf überleben, Einflussbereiche der HCR und der
"Vestischen": keine Straßenbahn trotz Schienwürdigkeit.
2. Selbstverständlich wurden die Netze der Stadtbahn "angepasst": was nicht
ins Konzept oder das Geld nicht für den Umbau reichte passte, wurde
stillgelegt: Ganz klassich die Straßenbahn von Bochum über Herne nach
Recklingahausen (war das die 305 ???). dre Abschnitt bios Herne ist heute
die U35. Der Abschnitt bis Recklinghausen ist heute die Buslini 205, trotz
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
3. Autolobbyismus. Oft verschwanden die Strecken einfach, weil dsie dem
Ausbau des Straßennetzes im Wege standen. Eine Integration der Tram wollte
man nicht.

Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich.
Gerade in Wuppertal mcht die ien ganze Menge Sinn. Die Schwebebahn bedient
die Talachse. Aber die meisten Leute wohnen eben nicht nur im Fußwegbereich
der Schwebeahn, sondern auf den Bergen, Un da gibt es einige ziemlich dicht
bebaute Quartiere, wo man sich mit dem Bus raufquälen muss...

Was wiederum
Post by Alex Seefeldt
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
+ freie Fahrt fürs Auto
Post by Alex Seefeldt
Also eine Stadtbahn wäre schon drin gewesen und man hätte auch
attraktivere Fahrzeiten für die Durchquerung der Innenstadt, z.B.
Osterholz-Gröpelingen. Heutzutage dürfte man da mit dem Kfz um einiges
schneller sein, zumal Bremen auch über vorangehend erwähnte
Schnellstraßen verfügt.
Hier prallen wahrscheinlich verschiedenene Denkansätze aneinander:
Was sicherlich ohne Zweifel ist, ist die Tatsache, dass die mit Abstand
meisten Fahrgäste in die Stadtzentren wollen. Die Quote der "Durchfahrer"
ist übrigens in Städten mit Tunnelstadtbahnen nicht größer, als bei
Oberflächennetzen.
Somit stellt sich folgende Fragegestellung, die wohl unterschiedlich
beantwortet wird:
Wie bedient man am besten das Stadtzentrum?
1. Möglichst schnell und störungsfrei untendrunter hindurch. Auch wenn es
viel kostet und die Erschließungsdichte nicht so groß ist und man vor allem
LAngstreckenfahrgäste privilegiert.
oder
2. Möglichst die Fahrgäste nah ans ihr Ziel bringen und den
Nahverkehrskunden das Stadtzentrum auch aus der Bahn erlebbar machen. Auch
wenn die Fahrgeschwindigkeiten gering sind.
Ich plädieere unter Beachtung des ganz oben Geschriebenen mehr für Option 2.
Erst wenn diese erschöpft ist (zu hohe Auslastung, wirklich zu enge
Strukturen) sollte die Option 1 als Ergänzung - nicht als Ersatz - zu
Anwendung kommen. Und im Falle Bremen sehe ich Option 1 überhaupt nicht als
Verbesserung des ÖPNV.

Viele Grüße
Ingolf
Klaus von der Heyde
2003-12-01 19:59:28 UTC
Permalink
Raw Message
Ingolf Berger wrote:
[...]
Post by Ingolf Berger
Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird.
Als gegenbeispiel möchte ich Köln anführen; die strassenbahnstrecken
in der innenstadt wurden nach dem 2. weltkrieg fast alle nicht mehr
aufgebaut, erst die tunnelstrassenbahn (ab 1967, die heutige stadtbahn)
schaffte wieder einige verbindungen mehr. Klar, hätte man auch an der
oberfläche wieder aufbauen können.
Post by Ingolf Berger
Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Für den durchgangsverkehr (z.b. durch die innenstadt zum hauptbahnhof)
sind tunnelstrecken gut, weil sie zeit sparen helfen. Wenn man andere
ziele hat, ist die strassenbahn wegen kurzer wege von und zur
haltestelle besser.

Möge dein wort auch bei bonner stadtpolitikern gehör finden ;)
Klaus
Gernot
2003-12-03 08:35:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Klaus von der Heyde
[...]
Post by Ingolf Berger
Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird.
Als gegenbeispiel möchte ich Köln anführen; die strassenbahnstrecken
in der innenstadt wurden nach dem 2. weltkrieg fast alle nicht mehr
aufgebaut, erst die tunnelstrassenbahn (ab 1967, die heutige stadtbahn)
schaffte wieder einige verbindungen mehr. Klar, hätte man auch an der
oberfläche wieder aufbauen können.
Gerade in Köln wäre das schwierig geworden: Es gab in der 1. Hälfte
der 50er Jahre Pläne für zwei oberirdische Nord-Süd Strecken: Eine auf
dem Mittelstreifen der Nord-Süd-Fahrt, die andere am Rheinufer, wo ja
bis zur Hohenzollernbrücke von Süden her schon die KBE-Gleise lagen.
Problem war AFAIK, dass beide Strecken den eigentlichen Stadtkern,
also Neumarkt, Schildergasse, Hohe Str., Dom, Hbf. und Alter Markt,
nicht berührten. Auf der Hohe Str. hätte man aber wirklich keine
Strab. fahren lassen können. Deshalb hat man sich Anfang der 60er
Jahre entschlossen, die dringend nötige Nord-Süd Verbindung durch die
Innenstadt unterirdisch anzulegen.
Post by Klaus von der Heyde
Post by Ingolf Berger
Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Für den durchgangsverkehr (z.b. durch die innenstadt zum hauptbahnhof)
sind tunnelstrecken gut, weil sie zeit sparen helfen. Wenn man andere
ziele hat, ist die strassenbahn wegen kurzer wege von und zur
haltestelle besser.
Eine Stadtbahn mit Haltestellenabständen von 300 - 500m, so wie in der
Kölner Innenstadt, macht da nicht so viel Unterschied, denn viel
geringer kann man die Haltestellenabstände an der Oberfläche auch
nicht machen. Der Unterschied ist nur der Weg hinunter, bzw. herauf
zum und vom Bahnsteig und natürlich das (subjektive oder objektive?)
Unsicherheitsgefühl, das viele in den Tunnelstatiionen befällt.
Gruß
Gernot
Volker Eichmann
2003-12-02 12:24:55 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Sicher. Nur dass z.B. in Frankfurt usw. der Strab Anfang der 60er keine
Chance mehr gegeben wurde und die Pré-Metro nur als Übergang zur
Vollmetro errichtet werden sollte. Da es nicht zum Vollausbau einer
U-Bahn kam, blieb letztendlich auch ein Großteil des Strab-Netzes
erhalten, beabsichtigt war dies anfangs aber nicht. Man kann also schon
sagen, dass der Stadtbahnbau somit unbewusst half die
Oberflächenstrecken zu erhalten. Die langen Übergangsphasen der
Stadtbahn reichten halt bis in die Zeit des Sinneswandels bei der Strab.
Es gibt bei den deutschen Stadtbahn/ U-Bahn-Systemen zwei Kategorien.
1. Nur ein Schnellbahnsystem (U-Bahn) Westberlin, Hamburg unter Abschaffung
des Oberflächenschienensystems.
2. Stadtbahn- oder U-Bahn-Netz unter BEIBEHALTUNG eines zweiten, technisch
oder linienmäßig abgtrennten autarken Schiennetzes an der Oberfläche
(München, Frankfurt/M., Nürnberg, Ostberlin)
Wobei dort überall das Vorgehen a la West-Berlin und Hamburg geplant
war. Die Straßenbahnnetze in München, Frankfurt, Nürnberg und dem
heutigen Gesamtberlin gibt es nicht _wegen_, sondern _trotz_ des
dortigen Tunnelbaus. Es ist überall nur am Geld und am Widerstand der
Fahrgäste gescheitert, alle Straßenbahnstrecken einzustellen.
Post by Ingolf Berger
3. Stadtbahnnetze OHNE zweites Schienennetze (z.B. Köln, Bielefeld,
Duisburg, Hannover, bald Stuttgart)
4. verschiedene Mischformen von 2 und 3: Zwei Schienensysteme, es werde aber
gemeinsame Tunnelstrecken oder Oberflächenbabschnitte genutzt
(Dreischienengleise, Mischbterieb Hochflur-Niederflur): (z.B. Essen,
Düsseldorf, Mülheim).
Oft sind die Systeme durch "Zufall" in der heutigen Form entstanden
Ohja, die heutigen Ausbaustände sind sehr anschaulich dafür geeignet,
festzustellen, ab wann die Stadtväter merkten, dass ihre Utopien mit der
Finanzlage nicht kompatibel sind...
Post by Ingolf Berger
(Bürgerproteste, Geldmangel, Andere Verkehrspolitik,...)
Während sich bei den meisten Systemen die Anbindung aus den
Stadtrandbereichen und den Vororten durch Ausbau und Neubau von
Außenstrecken verbesserte, waren die Folgen für den Verkehr in den
Innenstadtquartieren fatal. Bei den Optionen 1,3 und 4 sind die Kurz- und
Mittelstrekcenfahrbeziehungen im eigentlichen enger bebauten Stadtgbebiet
oft spürbar länger als früher. So muss entweder weiter zur Tunnelstation
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar. Wennn man Glück hat,
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Sehr richtig beobachtet. Man betrachte sich mal bspw. das frühere und
heutige ÖV-Netz in der engeren Dortmunder Südstadt, so rund um die
heutige Stadtbahnstation Markgrafenstraße... oder die "Erschließung" im
Bereich der heutigen Weststrecke der Nürnberger U 2.
Post by Ingolf Berger
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind. Und dies ist sehr stark eben in den
eng bebauten Städten der Fall. Der auf wenige Achsen konzentrierte
Tunnel-ÖPNV aht dieses Marktsegment völlig abgeschrieben.
Genau. Die meisten Wege sind immer noch, trotz aller Beschleunigung,
relativ kurz. Aber die Tunnelitis hat dazu beigetragen, dass sie immer
länger werden (wobei hauptsächlich natürlich die Beschleunigung des
Straßenverkehrs durch Neubau verantwortlich ist).
Post by Ingolf Berger
Leider hat man das beis heute nicht genügend erkannt. Man ist immer noch
munter dabei, ohne wirklichen verkehrlkcihen Nutzen Strecken unter die erde
zu versenken (Bochum, Dortmund) und hat in den stadtbahnstädten keine
Konzepte,w ie man künftig den zentrumsnahen Oberflächen-ÖPNV sinnvoll
attraktivieren kann. So müssen immer noch schienenwürdige Innenstadtstrecken
aus städtebaulichen Gründen (Hochbahnsteige!) geopfert werden: z.B.
Hannover, Zoostrecke. Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen. Ähnliches ginge
auch noch gut in Stuttgart, wo eis einige sehr volle Innenstadtbuslinien
gibt.
Gerade Stuttgart hätte da einiges brauchbarer machen können. Viele der
heutigen Strecken sind schon sehr hilfreich und gerade die
Tunnelstrecken im Bereich Weinsteige oder nach Botnang sind schon
sinnvoll und ermöglichen spürbare Geschwindigkeitsvorteile auch
gegenüber dem MIV. Aber durch die Umspurung hat man sich die Nutzung der
Vorteile eines dichten Straßenbahnnetzes völlig beraubt. Beides hätte
sich durchaus kombinieren lassen... dichtes Strabnetz mit gezielten
Tunnelstrecken, das wäre die Lösung für Stuttgart gewesen.
Post by Ingolf Berger
Einfacher haben es da die Städte unter Option "2": In Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken, allesamt
sher gut nachgefragt. Teilweise wurden deise nur wenige Jahre vorher wegen
angeblichem Parallelverkehr stillgelegt. Auch in Nürnebrg gibt es erset
Ansätze, der Straßenbahn zumindest teilwese eine eigene Verkehrsaufgabe
zuzuweisen: Pläne zur Begradigung Linie 8, um Umwegfahrten einzusparen,
"Doku-schleife". Aber selbst in der "Mischform"(Kategorie 4) Essen wird über
eine Innenstadtstraßenbahn diskutiert, auch wenn sie wahrscheinlich die City
nach jetziger Planung nur am Rande tangieren wird (Hbf.).
Es hat aber seehr lange gedauert, bis man die offizielle Deklaration der
Straßenbahn als "Restbetrieb" mit Übergang an den Bus beerdigt hat.
Post by Ingolf Berger
Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird. Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Eher wären aus heutiger Sicht Tunnelstrecken in manchen Vororten
sinnvoller...

[...]
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Bei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden.
Ja, den thread hier damals habe ich verfolgt. Wobei m.E. dort kaum
erhaltenswerte Trassen geopfert wurden. Die Netzabdeckung der Stadtbahn
ist imho auch jetzt ziemlich gut und der Anschlußverkehr bis auf ein
paar Ausnahmen mit Bussen gut gelöst. So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Esslingen-Nellingen ghat als Verkehrsachse sehr wohl eine hohe Bedeutung.
Esslingen ist ein recht wichtiges Zentrum mit so ca. 100.000 (ganz genaue
TZahlen habe ich jetzt nicht) Einwohnern und die "Dörfer" auf den Bergen
sind von ihren Verkehrsbeziehungen sehr wohl auf Esslingen ausgerichtet.
Nicht alles will nur nach Stuttgart rein.
Wobei die Strecke eh nicht direkt zum Stuttgarter Straßenbahnnetz
zählte... aber in Stuttgart selber gab es durchaus Strecken, die auch
heute straßenbahnwürdig wären, nicht aber für den teuren Vollausbau auf
Stadtbahnniveau. Und direkt "schön" sind die Hochbahnsteige wie am
Olgaeck nun wirklich nicht...
Post by Ingolf Berger
Das Fahrgastpotential ist auch heute noch da, weshaöb der weiterbau der
Stuttgarter Stadtbahn wieder "runter ins Tal" durchaus Sinn machen könnte.
Die heutige Buslösung ist nicht wirklich glücklich.
Was man Stuttgart wirklich lassen muss, ist der intensive Ausbau auch
außerhalb der Innenstadt. Das wurde im Ruhrgebiet jahrzehntelang
versäumt. In der Innenstadt Tunnelitis, außerhalb Straßenbahn eingleisig
in Seitenlage...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Das fiel mir damals auch auf...
Post by Ingolf Berger
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
[...]
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Das der Ausbau einiger sehr Strecken zu einer Stadtbahn Sinn gemacht hat,
steht auf einem Anderen Blatt. die Kritik richtet sich eben auf die
unreflektierte Stillegung der Straßenbahn. Und das war auch in den
sechzigern nicht zwingend erforderlich, was eine ganze Reihe von Städten
beweist.
Full ACK.
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
weil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war. So jedenfalls die damalige Argumentation. Ich sehe das
pragmatisch. Bei aller Liebe zum Nahverkehr sind viele dieser ehemaligen
Strab-Linien auch heute noch mit dem Bus besser (wirtschaftlicher) zu
bedienen.
Das mag auf einige Strecken zustimmen. Aber eben nur auf einige ehmalige
Tramachsen. Viele Strecken wurden eben OHNE es genau zu reflektieren, ob es
sinnvoll ist stillgelegt.
Ja. Wenn wie in Aachen heute Busse im Minutentakt und regelrechten
Buskavalkaden über den Adalbertsteinweg fahren, dann ist gerade die
Wirtschaftlichkeit sehr in Zweifel zu ziehen... Auch in anderen Städten
sind regelrechte Busrudel ein gutes Indiz, dass da eine Straßenbahn
fehlt.
Post by Ingolf Berger
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306) - Straßenbahn darf überleben, Einflussbereiche der HCR und der
"Vestischen": keine Straßenbahn trotz Schienwürdigkeit.
Und deswegen keine Querverbindung innerhalb des Stadtgebiets, obwohl die
Achse Castrop - Herne - Wanne - Gelsenkirchen durchaus die entsprechende
Nachfrage hätte, gerade weil die weitgehend parallele Eisenbahn dafür zu
sehr abseits liegt und zuwenig Zugangsstellen hat.
Post by Ingolf Berger
2. Selbstverständlich wurden die Netze der Stadtbahn "angepasst": was nicht
ins Konzept oder das Geld nicht für den Umbau reichte passte, wurde
stillgelegt: Ganz klassich die Straßenbahn von Bochum über Herne nach
Recklingahausen (war das die 305 ???). dre Abschnitt bios Herne ist heute
die U35. Der Abschnitt bis Recklinghausen ist heute die Buslini 205, trotz
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
Gut auch an manchen anderen Strecken im Ruhrgebiet zu erkennen... bspw.
der früheren zweiten Strabstrecke zwischen Gelsenkirchen und Essen.
Post by Ingolf Berger
3. Autolobbyismus. Oft verschwanden die Strecken einfach, weil dsie dem
Ausbau des Straßennetzes im Wege standen. Eine Integration der Tram wollte
man nicht.
Bzw. man wollte kein Geld dafür ausgeben. In Witten ist AFAIK wegen der
Straßenverkehrs die dortige Straßenbahn nach Witten-Annen (Linie 320)
verschwunden, man brauchte den Gleisbereich für Linksabbiegespuren...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich.
Gerade in Wuppertal mcht die ien ganze Menge Sinn. Die Schwebebahn bedient
die Talachse. Aber die meisten Leute wohnen eben nicht nur im Fußwegbereich
der Schwebeahn, sondern auf den Bergen, Un da gibt es einige ziemlich dicht
bebaute Quartiere, wo man sich mit dem Bus raufquälen muss...
In Wuppertal wären gerade einige der bis 1970 stillgelegten
Meterspurstrecken heute noch straßenbahnwürdig. Das dortige Netz ist
daran zugrundegegangen, dass es schließlich zu klein wurde und damit
wirklich weitgehend mit der Schwebebahn parallel lief. Wenn man in den
50ern bspw. die Strecken hoch nach Cronenberg und Ronsdorf umgespurt
hätte, würde die Straßenbahn dort wohl heute noch fahren...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Was wiederum
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
Dass das durchaus bahnwürdige Strecken waren und sind, zeigt, dass alle
genannten Städte bereits in den ersten Planungen der Stadtbahn Ruhr
enthalten waren. Auch heute noch würde bspw. eine Verlängerung der
308/18 nach Castrop, oder eine Bahn von Duisburg direkt nach Moers Sinn
machen.
Post by Ingolf Berger
Somit stellt sich folgende Fragegestellung, die wohl unterschiedlich
Wie bedient man am besten das Stadtzentrum?
1. Möglichst schnell und störungsfrei untendrunter hindurch. Auch wenn es
viel kostet und die Erschließungsdichte nicht so groß ist und man vor allem
LAngstreckenfahrgäste privilegiert.
oder
2. Möglichst die Fahrgäste nah ans ihr Ziel bringen und den
Nahverkehrskunden das Stadtzentrum auch aus der Bahn erlebbar machen. Auch
wenn die Fahrgeschwindigkeiten gering sind.
Ich plädieere unter Beachtung des ganz oben Geschriebenen mehr für Option 2.
Erst wenn diese erschöpft ist (zu hohe Auslastung, wirklich zu enge
Strukturen) sollte die Option 1 als Ergänzung - nicht als Ersatz - zu
Anwendung kommen. Und im Falle Bremen sehe ich Option 1 überhaupt nicht als
Verbesserung des ÖPNV.
Zumal in Bremen für Option 1 auch die Eisenbahn zur Verfügung steht, die
das stark entlang der Weser sich hinziehende Stadtgebiet schon recht gut
erschließt.

Gruß, Volker
Alex Seefeldt
2003-12-03 10:59:02 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Wobei dort überall das Vorgehen a la West-Berlin und Hamburg geplant
war. Die Straßenbahnnetze in München, Frankfurt, Nürnberg und dem
heutigen Gesamtberlin gibt es nicht _wegen_, sondern _trotz_ des
dortigen Tunnelbaus. Es ist überall nur am Geld und am Widerstand der
Fahrgäste gescheitert, alle Straßenbahnstrecken einzustellen.
Jein. Die jetzigen Stadtbahnstrecken der Außenäste in Frankfurt waren
auch vormalige Straßenbahnstrecken. Was das Reststraßenbahnnnetz angeht,
hast Du recht. Die Stillegung scheiterte dort am Widerstand. Hätten
Frankfurt,Essen usw. aber überhaupt keine Planungen für U-Strabtunnel
angestellt hätte man definitv das gesamte Netz der Strab stillgelegt, so
wie es in Städten vergleichbarer Größenordnung international üblich war
um sich auf ein reines Ominbussystem zu konzentrieren. Solche
Überlegungen gab es damals auch.

Gruß
Alex
Post by Volker Eichmann
Post by Ingolf Berger
3. Stadtbahnnetze OHNE zweites Schienennetze (z.B. Köln, Bielefeld,
Duisburg, Hannover, bald Stuttgart)
4. verschiedene Mischformen von 2 und 3: Zwei Schienensysteme, es werde aber
gemeinsame Tunnelstrecken oder Oberflächenbabschnitte genutzt
(Dreischienengleise, Mischbterieb Hochflur-Niederflur): (z.B. Essen,
Düsseldorf, Mülheim).
Oft sind die Systeme durch "Zufall" in der heutigen Form entstanden
Ohja, die heutigen Ausbaustände sind sehr anschaulich dafür geeignet,
festzustellen, ab wann die Stadtväter merkten, dass ihre Utopien mit der
Finanzlage nicht kompatibel sind...
Post by Ingolf Berger
(Bürgerproteste, Geldmangel, Andere Verkehrspolitik,...)
Während sich bei den meisten Systemen die Anbindung aus den
Stadtrandbereichen und den Vororten durch Ausbau und Neubau von
Außenstrecken verbesserte, waren die Folgen für den Verkehr in den
Innenstadtquartieren fatal. Bei den Optionen 1,3 und 4 sind die Kurz- und
Mittelstrekcenfahrbeziehungen im eigentlichen enger bebauten Stadtgbebiet
oft spürbar länger als früher. So muss entweder weiter zur Tunnelstation
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar. Wennn man Glück hat,
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Sehr richtig beobachtet. Man betrachte sich mal bspw. das frühere und
heutige ÖV-Netz in der engeren Dortmunder Südstadt, so rund um die
heutige Stadtbahnstation Markgrafenstraße... oder die "Erschließung" im
Bereich der heutigen Weststrecke der Nürnberger U 2.
Post by Ingolf Berger
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind. Und dies ist sehr stark eben in den
eng bebauten Städten der Fall. Der auf wenige Achsen konzentrierte
Tunnel-ÖPNV aht dieses Marktsegment völlig abgeschrieben.
Genau. Die meisten Wege sind immer noch, trotz aller Beschleunigung,
relativ kurz. Aber die Tunnelitis hat dazu beigetragen, dass sie immer
länger werden (wobei hauptsächlich natürlich die Beschleunigung des
Straßenverkehrs durch Neubau verantwortlich ist).
Post by Ingolf Berger
Leider hat man das beis heute nicht genügend erkannt. Man ist immer noch
munter dabei, ohne wirklichen verkehrlkcihen Nutzen Strecken unter die erde
zu versenken (Bochum, Dortmund) und hat in den stadtbahnstädten keine
Konzepte,w ie man künftig den zentrumsnahen Oberflächen-ÖPNV sinnvoll
attraktivieren kann. So müssen immer noch schienenwürdige Innenstadtstrecken
aus städtebaulichen Gründen (Hochbahnsteige!) geopfert werden: z.B.
Hannover, Zoostrecke. Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen. Ähnliches ginge
auch noch gut in Stuttgart, wo eis einige sehr volle Innenstadtbuslinien
gibt.
Gerade Stuttgart hätte da einiges brauchbarer machen können. Viele der
heutigen Strecken sind schon sehr hilfreich und gerade die
Tunnelstrecken im Bereich Weinsteige oder nach Botnang sind schon
sinnvoll und ermöglichen spürbare Geschwindigkeitsvorteile auch
gegenüber dem MIV. Aber durch die Umspurung hat man sich die Nutzung der
Vorteile eines dichten Straßenbahnnetzes völlig beraubt. Beides hätte
sich durchaus kombinieren lassen... dichtes Strabnetz mit gezielten
Tunnelstrecken, das wäre die Lösung für Stuttgart gewesen.
Post by Ingolf Berger
Einfacher haben es da die Städte unter Option "2": In Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken, allesamt
sher gut nachgefragt. Teilweise wurden deise nur wenige Jahre vorher wegen
angeblichem Parallelverkehr stillgelegt. Auch in Nürnebrg gibt es erset
Ansätze, der Straßenbahn zumindest teilwese eine eigene Verkehrsaufgabe
zuzuweisen: Pläne zur Begradigung Linie 8, um Umwegfahrten einzusparen,
"Doku-schleife". Aber selbst in der "Mischform"(Kategorie 4) Essen wird über
eine Innenstadtstraßenbahn diskutiert, auch wenn sie wahrscheinlich die City
nach jetziger Planung nur am Rande tangieren wird (Hbf.).
Es hat aber seehr lange gedauert, bis man die offizielle Deklaration der
Straßenbahn als "Restbetrieb" mit Übergang an den Bus beerdigt hat.
Post by Ingolf Berger
Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird. Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Eher wären aus heutiger Sicht Tunnelstrecken in manchen Vororten
sinnvoller...
[...]
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Bei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden.
Ja, den thread hier damals habe ich verfolgt. Wobei m.E. dort kaum
erhaltenswerte Trassen geopfert wurden. Die Netzabdeckung der Stadtbahn
ist imho auch jetzt ziemlich gut und der Anschlußverkehr bis auf ein
paar Ausnahmen mit Bussen gut gelöst. So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Esslingen-Nellingen ghat als Verkehrsachse sehr wohl eine hohe Bedeutung.
Esslingen ist ein recht wichtiges Zentrum mit so ca. 100.000 (ganz genaue
TZahlen habe ich jetzt nicht) Einwohnern und die "Dörfer" auf den Bergen
sind von ihren Verkehrsbeziehungen sehr wohl auf Esslingen ausgerichtet.
Nicht alles will nur nach Stuttgart rein.
Wobei die Strecke eh nicht direkt zum Stuttgarter Straßenbahnnetz
zählte... aber in Stuttgart selber gab es durchaus Strecken, die auch
heute straßenbahnwürdig wären, nicht aber für den teuren Vollausbau auf
Stadtbahnniveau. Und direkt "schön" sind die Hochbahnsteige wie am
Olgaeck nun wirklich nicht...
Post by Ingolf Berger
Das Fahrgastpotential ist auch heute noch da, weshaöb der weiterbau der
Stuttgarter Stadtbahn wieder "runter ins Tal" durchaus Sinn machen könnte.
Die heutige Buslösung ist nicht wirklich glücklich.
Was man Stuttgart wirklich lassen muss, ist der intensive Ausbau auch
außerhalb der Innenstadt. Das wurde im Ruhrgebiet jahrzehntelang
versäumt. In der Innenstadt Tunnelitis, außerhalb Straßenbahn eingleisig
in Seitenlage...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Das fiel mir damals auch auf...
Post by Ingolf Berger
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
[...]
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Das der Ausbau einiger sehr Strecken zu einer Stadtbahn Sinn gemacht hat,
steht auf einem Anderen Blatt. die Kritik richtet sich eben auf die
unreflektierte Stillegung der Straßenbahn. Und das war auch in den
sechzigern nicht zwingend erforderlich, was eine ganze Reihe von Städten
beweist.
Full ACK.
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
weil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war. So jedenfalls die damalige Argumentation. Ich sehe das
pragmatisch. Bei aller Liebe zum Nahverkehr sind viele dieser ehemaligen
Strab-Linien auch heute noch mit dem Bus besser (wirtschaftlicher) zu
bedienen.
Das mag auf einige Strecken zustimmen. Aber eben nur auf einige ehmalige
Tramachsen. Viele Strecken wurden eben OHNE es genau zu reflektieren, ob es
sinnvoll ist stillgelegt.
Ja. Wenn wie in Aachen heute Busse im Minutentakt und regelrechten
Buskavalkaden über den Adalbertsteinweg fahren, dann ist gerade die
Wirtschaftlichkeit sehr in Zweifel zu ziehen... Auch in anderen Städten
sind regelrechte Busrudel ein gutes Indiz, dass da eine Straßenbahn
fehlt.
Post by Ingolf Berger
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306) - Straßenbahn darf überleben, Einflussbereiche der HCR und der
"Vestischen": keine Straßenbahn trotz Schienwürdigkeit.
Und deswegen keine Querverbindung innerhalb des Stadtgebiets, obwohl die
Achse Castrop - Herne - Wanne - Gelsenkirchen durchaus die entsprechende
Nachfrage hätte, gerade weil die weitgehend parallele Eisenbahn dafür zu
sehr abseits liegt und zuwenig Zugangsstellen hat.
Post by Ingolf Berger
2. Selbstverständlich wurden die Netze der Stadtbahn "angepasst": was nicht
ins Konzept oder das Geld nicht für den Umbau reichte passte, wurde
stillgelegt: Ganz klassich die Straßenbahn von Bochum über Herne nach
Recklingahausen (war das die 305 ???). dre Abschnitt bios Herne ist heute
die U35. Der Abschnitt bis Recklinghausen ist heute die Buslini 205, trotz
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
Gut auch an manchen anderen Strecken im Ruhrgebiet zu erkennen... bspw.
der früheren zweiten Strabstrecke zwischen Gelsenkirchen und Essen.
Post by Ingolf Berger
3. Autolobbyismus. Oft verschwanden die Strecken einfach, weil dsie dem
Ausbau des Straßennetzes im Wege standen. Eine Integration der Tram wollte
man nicht.
Bzw. man wollte kein Geld dafür ausgeben. In Witten ist AFAIK wegen der
Straßenverkehrs die dortige Straßenbahn nach Witten-Annen (Linie 320)
verschwunden, man brauchte den Gleisbereich für Linksabbiegespuren...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich.
Gerade in Wuppertal mcht die ien ganze Menge Sinn. Die Schwebebahn bedient
die Talachse. Aber die meisten Leute wohnen eben nicht nur im Fußwegbereich
der Schwebeahn, sondern auf den Bergen, Un da gibt es einige ziemlich dicht
bebaute Quartiere, wo man sich mit dem Bus raufquälen muss...
In Wuppertal wären gerade einige der bis 1970 stillgelegten
Meterspurstrecken heute noch straßenbahnwürdig. Das dortige Netz ist
daran zugrundegegangen, dass es schließlich zu klein wurde und damit
wirklich weitgehend mit der Schwebebahn parallel lief. Wenn man in den
50ern bspw. die Strecken hoch nach Cronenberg und Ronsdorf umgespurt
hätte, würde die Straßenbahn dort wohl heute noch fahren...
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Was wiederum
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
Dass das durchaus bahnwürdige Strecken waren und sind, zeigt, dass alle
genannten Städte bereits in den ersten Planungen der Stadtbahn Ruhr
enthalten waren. Auch heute noch würde bspw. eine Verlängerung der
308/18 nach Castrop, oder eine Bahn von Duisburg direkt nach Moers Sinn
machen.
Post by Ingolf Berger
Somit stellt sich folgende Fragegestellung, die wohl unterschiedlich
Wie bedient man am besten das Stadtzentrum?
1. Möglichst schnell und störungsfrei untendrunter hindurch. Auch wenn es
viel kostet und die Erschließungsdichte nicht so groß ist und man vor allem
LAngstreckenfahrgäste privilegiert.
oder
2. Möglichst die Fahrgäste nah ans ihr Ziel bringen und den
Nahverkehrskunden das Stadtzentrum auch aus der Bahn erlebbar machen. Auch
wenn die Fahrgeschwindigkeiten gering sind.
Ich plädieere unter Beachtung des ganz oben Geschriebenen mehr für Option 2.
Erst wenn diese erschöpft ist (zu hohe Auslastung, wirklich zu enge
Strukturen) sollte die Option 1 als Ergänzung - nicht als Ersatz - zu
Anwendung kommen. Und im Falle Bremen sehe ich Option 1 überhaupt nicht als
Verbesserung des ÖPNV.
Zumal in Bremen für Option 1 auch die Eisenbahn zur Verfügung steht, die
das stark entlang der Weser sich hinziehende Stadtgebiet schon recht gut
erschließt.
Gruß, Volker
Alex Seefeldt
2003-12-03 10:53:10 UTC
Permalink
Raw Message
Ingolf Berger wrote:

Klar, das Du Dich meldest ;-)
Post by Ingolf Berger
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar.
Sehe ich nicht so. Weder in Köln, noch Stuttgart oder Dortmund war das
Netz wesentlich engmaschiger. Und die Erschließungsqualität lies zu
wünschen übrig, weil man zwar schnell an der Haltestelle war, dann aber
zu Fuß schon schneller gewesen wäre.
Post by Ingolf Berger
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Ja, es hat alles seine Vor- und Nachteile. Wenn man sich die Bausubstanz
und die hygienischen Bedingungen in den Altstädten seinerzeit
verdeutlicht wird diese Absicht verständlich. Der Wunsch nach Eigenheim
im Grünen ist auch heute nicht verwerflich wenn man Kinder hat.
Post by Ingolf Berger
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind.
Quelle? Wie man diese Statistik erstellt hat würde ich gern wissen ;-)
Post by Ingolf Berger
Konzepte,w ie man künftig den zentrumsnahen Oberflächen-ÖPNV sinnvoll
attraktivieren kann. So müssen immer noch schienenwürdige Innenstadtstrecken
aus städtebaulichen Gründen (Hochbahnsteige!) geopfert werden: z.B.
Hannover, Zoostrecke.
Kennst Du die Zoostrecke? Bei Veranstaltungen in der Niederachsenhalle
sehr nützlich, ansonsten eher schwach ausgelastet.

Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
Post by Ingolf Berger
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen.
Also ehrlich. Warst Du überhaupt mal in Hannover? Woher ist Dir der
Auslastungsgrad der Busse dort überhaupt bekannt? Wozu Niederflur bei
einem komplett ausgebautem Netz. Abgesehen von der Linie 10 ist wirklich
jede Relation dort durch Busse optimal zu erschließen.
Post by Ingolf Berger
Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken
In München wehrt man sich eigentlich vehement gegen jede Neubaustrecke,
mir ist da nur die Wiedereinführung der Strab Richtung Nymphenburg
bekannt.
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Die Hochbahn in Liverpool hätte es auch bei einer Beibehaltung sehr schwer
gehabt. Sie führte vor allem durch Hafen - und Industriegebiet und hatte
außerdem keine sinnvolle Anbindung an das eigentliche Stadtzentrum. Hafen
und Industrie haben infolge einer tiefgreifenden Strukturkrise massiv an
Bedeutung (und somit die Hochbahn an Fahrgastaufkommen) verloren.
ACK. Nach dem Verlust der Kolonien sank der Umschlag im Hafen drastisch
und die Einwohnerzahl halbierte sich fast. Dennoch war die Stillegung
eher der autofreundlichen Politik anzukreiden. Ich bezog mich auch
insgesamt auf die Straßenbahnen von denen ausser in Blackpool kaum was
übrig blieb.
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
So unterschiedlich kann man das sehen ;-) Also Stadtbahnstrecken mit
Tunnelsektionen habe ich da nicht gelesen, im Gegenteil, es ging um den
Vergleich mit französischen Systemen. Dort sind allerdings auch die
Renovierungskosten für Stadtumbau drin.
Es ging darum festzustellen, dass die Kosten im Tunnelbau
stagnieren/sinken und bei der Tram steigen (Städtebau, besserer
Unterbau, Lärmschutz).
Post by Ingolf Berger
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
Dabei wird gerne die gleisbautechnisch kürzere Haltbarkeit einer
Straßenbahn ignoriert. Und so wie es meinetwegen einen Straßenbahnbonus
gibt, gibt es auch einen U-Bahn-Bonus der zu mehr Fahrgästen führt.
Insbesondere Stadtbahntunnel übertreffen i.d. Regel die an sie
gestellten Erwartungen was zu mehr Fahrgästen führt.
Post by Ingolf Berger
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Zwischen einem Außenast der Stadtbahn (sprich Straßenbahn) und dem Bus
gibt es keine Lücke. Das ist ein tyoisches Beispiel für Augenwischerei.
Die Halteabstände in den Außenbereichen entsprechen denen der
Straßenbahn (BTW in der Innenstadt i.a. auch). Es mag ein paar
bedauernswerte Ausnahmen geben, die es nicht zur Stadtbahn gebracht
haben (Frankfurt Linie 12), die Regel bestätigen sie nicht. Viele dieser
Strecken waren eingleisig und straßnbündig. Ob Umspurung oder nicht,
ein vernünftiger Umbau wäre imho unwirtschaftlich gewesen.
Post by Ingolf Berger
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306)
Ja, merkwürdigerweise befanden sich Oberhausen und Recklinghausen
dennoch in den Stadtbahnplanungen Rhein-Ruhr. Diese ursprünglichen
Planungen waren auch nciht von mir gemeint.
Post by Ingolf Berger
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
Es wird wenn überhaupt keine komplette U-Bahn nach Recklinghausen
kommen. Bei der Umspurungsdebatte sollte man nicht immer so unbedarft
urteilen. Sicher, Bilbao kommt mit Meterspur und 2,80m Breite gut klar.
Vor 30 Jahren sah das noch anders aus und auch heute streiten sich die
Gelehrten was nun besser ist. Ich würde den Verantwortlichen seinerziet
und heute deshalb auch nicht Unwissenheit oder schlechte Planung
unterstellen wollen.

Gruß
Alex
Volker Eichmann
2003-12-03 11:52:09 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Alex Seefeldt
Klar, das Du Dich meldest ;-)
Post by Ingolf Berger
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar.
Sehe ich nicht so. Weder in Köln, noch Stuttgart oder Dortmund war das
Netz wesentlich engmaschiger. Und die Erschließungsqualität lies zu
wünschen übrig, weil man zwar schnell an der Haltestelle war, dann aber
zu Fuß schon schneller gewesen wäre.
Du kennst das Kölner Vorkriegsnetz? Das Nachkriegsnetz war wirklich sehr
dünn, aber nur, weil man damals schon an Tunnellösungen dachte. In
Stuttgart ist das Netz wesentlich dünner, ich kann Dir gerne mal zwei
Netzpläne zum Vergleich zeigen, in Dortmund ist ebenfalls die
Erschließung dünner geworden, sowohl nördlich als auch südlich der
Innenstadt. Nördlich ist Leopoldplatz als eine U-Station Ersatz für vier
oberirdische Stationen.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Ja, es hat alles seine Vor- und Nachteile. Wenn man sich die Bausubstanz
und die hygienischen Bedingungen in den Altstädten seinerzeit
verdeutlicht wird diese Absicht verständlich. Der Wunsch nach Eigenheim
im Grünen ist auch heute nicht verwerflich wenn man Kinder hat.
Letzteres ist richtig. Das ist nicht verwerflich, und wenn manche das
als "kleinbürgerlich" abwerten, dann ist das schon reichlich arrogant.
Aber da ist eben die Stadtplanung gefragt, um entsprechende
Möglichkeiten mit viel Grün auch in dichter besiedelten Bereichen
anzubieten. Und Viertel wie Vauban in Freiburg oder die östliche Ulmer
Innenstadt sind da gute Beispiele für verdichtetes Bauen mit hoher
Wohnqualität und viel Grün, gerade für junge Familien.

Historisch ist der Fehler gewesen, dass man sich damals nicht vorstellen
konnte, aus den wirklich oft katastrophalen unhygienischen
Innenstadtvierteln und Mietskasernen tatsächlich attraktive Wohnviertel
machen zu können. Heute sind wir halt in dieser Hinsicht schlauer...
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind.
Quelle? Wie man diese Statistik erstellt hat würde ich gern wissen ;-)
Ich hab die auch grade nicht vor mir liegen, aber diese Werte sind so
ähnlich bei KONTIV und SrV zu finden, beides umfangreiche Erhebungen von
Verkehrsverhalten, die im Prinzip der gesamten deutschen
Verkehrswissenschaft zugrundeliegen.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen.
Also ehrlich. Warst Du überhaupt mal in Hannover? Woher ist Dir der
Auslastungsgrad der Busse dort überhaupt bekannt? Wozu Niederflur bei
einem komplett ausgebautem Netz. Abgesehen von der Linie 10 ist wirklich
jede Relation dort durch Busse optimal zu erschließen.
Wenn eine Relation durch Busse optimal erschlossen ist, heisst das noch
lange nicht, dass mit einer Straßenbahn nicht noch was zu holen wäre...
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken
In München wehrt man sich eigentlich vehement gegen jede Neubaustrecke,
mir ist da nur die Wiedereinführung der Strab Richtung Nymphenburg
bekannt.
Es gab aber schon mehr, so wurde östlich der Isar die wichtige Tangente
der Linie 15/25 wieder aufgebaut. Und wirklich umstritten ist nur die
Strecke durch den Englischen Garten, alles andere ist eigentlich
akzeptiert. Derzeit in der Planung ist die Strecke zur Funkerkaserne,
nördlich von Schwabing.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Die Hochbahn in Liverpool hätte es auch bei einer Beibehaltung sehr schwer
gehabt. Sie führte vor allem durch Hafen - und Industriegebiet und hatte
außerdem keine sinnvolle Anbindung an das eigentliche Stadtzentrum. Hafen
und Industrie haben infolge einer tiefgreifenden Strukturkrise massiv an
Bedeutung (und somit die Hochbahn an Fahrgastaufkommen) verloren.
ACK. Nach dem Verlust der Kolonien sank der Umschlag im Hafen drastisch
und die Einwohnerzahl halbierte sich fast. Dennoch war die Stillegung
eher der autofreundlichen Politik anzukreiden. Ich bezog mich auch
insgesamt auf die Straßenbahnen von denen ausser in Blackpool kaum was
übrig blieb.
Wobei die britischen Straßenbahnen durch verschiedene restriktive
Gesetze und eine vergleichsweise altmodische Betriebsführung stark
behindert wurden, wenn ich mich recht erinnere.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Post by Alex Seefeldt
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
So unterschiedlich kann man das sehen ;-) Also Stadtbahnstrecken mit
Tunnelsektionen habe ich da nicht gelesen, im Gegenteil, es ging um den
Vergleich mit französischen Systemen. Dort sind allerdings auch die
Renovierungskosten für Stadtumbau drin.
Wobei die Franzosen aufgrund ihres hohen stadtgestalterischen Anspruchs
besonders teuer bauen.
Post by Alex Seefeldt
Es ging darum festzustellen, dass die Kosten im Tunnelbau
stagnieren/sinken und bei der Tram steigen (Städtebau, besserer
Unterbau, Lärmschutz).
Dass die Tunnelkosten sinken, daran kann ich mich nicht erinnern, wenn
ich mir den Artikel so ins Gedächtnis rufe. Ich meine, dass die doch
auch teurer geworden sind, auch u.a. wegen des stark gestiegenen
Anspruchs an die Stationsgestaltung.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
Dabei wird gerne die gleisbautechnisch kürzere Haltbarkeit einer
Straßenbahn ignoriert. Und so wie es meinetwegen einen Straßenbahnbonus
gibt, gibt es auch einen U-Bahn-Bonus der zu mehr Fahrgästen führt.
Insbesondere Stadtbahntunnel übertreffen i.d. Regel die an sie
gestellten Erwartungen was zu mehr Fahrgästen führt.
Die Zuwachsraten aus Bochum, Dortmund etc. sind keinesfalls höher als
die aus reinen Straßenbahnstädten. Und zur Haltbarkeit der Gleise hätte
ich gern eine Quelle... auch straßenbündige Gleise werden recht alt.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Zwischen einem Außenast der Stadtbahn (sprich Straßenbahn) und dem Bus
gibt es keine Lücke. Das ist ein tyoisches Beispiel für Augenwischerei.
Es gibt aber meist weniger Außenäste eines Stadtbahnnetzes. Siehe
Frankfurt, Stuttgart, Bochum. Hannover ist eine der wenigen Ausnahmen,
in denen keine Außenstrecken wegen Tunnelbaus stillgelegt wurden.
Post by Alex Seefeldt
Die Halteabstände in den Außenbereichen entsprechen denen der
Straßenbahn (BTW in der Innenstadt i.a. auch). Es mag ein paar
In der Innenstadt bestreite ich das entschieden. Dort sind es per se
weniger Haltestellen.
Post by Alex Seefeldt
bedauernswerte Ausnahmen geben, die es nicht zur Stadtbahn gebracht
haben (Frankfurt Linie 12), die Regel bestätigen sie nicht. Viele dieser
Strecken waren eingleisig und straßnbündig. Ob Umspurung oder nicht,
ein vernünftiger Umbau wäre imho unwirtschaftlich gewesen.
Auch das bestreite ich. Es handelt sich nicht nur Ausnahmen.
Post by Alex Seefeldt
Post by Ingolf Berger
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306)
Ja, merkwürdigerweise befanden sich Oberhausen und Recklinghausen
dennoch in den Stadtbahnplanungen Rhein-Ruhr. Diese ursprünglichen
Planungen waren auch nciht von mir gemeint.
Post by Ingolf Berger
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
Es wird wenn überhaupt keine komplette U-Bahn nach Recklinghausen
kommen. Bei der Umspurungsdebatte sollte man nicht immer so unbedarft
urteilen. Sicher, Bilbao kommt mit Meterspur und 2,80m Breite gut klar.
Vor 30 Jahren sah das noch anders aus und auch heute streiten sich die
Gelehrten was nun besser ist. Ich würde den Verantwortlichen seinerziet
und heute deshalb auch nicht Unwissenheit oder schlechte Planung
unterstellen wollen.
Unwissenheit kaum, wohl aber leichten Größenwahn und die Unfähigkeit zu
realistischen Prognosen. Wobei letzteres heute noch sehr verbreitet
ist... Und auch vor 30 Jahren war klar, dass Meterspur keinesfalls ein
Auslaufmodell ist.

Gruß, Volker
Felix Joch
2003-12-03 12:22:09 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Die Zuwachsraten aus Bochum, Dortmund etc. sind keinesfalls höher als
die aus reinen Straßenbahnstädten.
Wo konnte in einem Jahr 30% Fahrgastzuwachs auf einer bestimmten
Straßenbahnstrecke nur durch Beschleunigungsmaßnahmen, Ausbau der
Haltestellen und Einsatz moderner Fahrzeuge erreicht werden?
Post by Volker Eichmann
Es gibt aber meist weniger Außenäste eines Stadtbahnnetzes. Siehe
Frankfurt, Stuttgart, Bochum. Hannover ist eine der wenigen
Ausnahmen,
in denen keine Außenstrecken wegen Tunnelbaus stillgelegt wurden.
In Dortmund wurde auch keine Außenstrecke deswegen stillgelegt.
Westerfilde-Mengede mußte wegen des angeblichen Parallelverkehrs mit der S2
weichen - wäre es nach den DSW gegangen, würde heute wohl die U47 mit
B-Wagen bis Mengede fahren.
Welcher Ast ist denn in Bochum wegen Tunnelbaus stillgelegt worden?

Erwähnenswert ist in dieser Hinsicht in erster Linie Essen mit den Strecken
Rüttenscheid-Stadtwaldplatz-Rellinghausen und
Katernberg-Kraspothshöhe-Gelsenkirchen.

Viele Grüße,
Felix
Christoph Zimmermann
2003-12-03 12:31:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Felix Joch
Welcher Ast ist denn in Bochum wegen Tunnelbaus stillgelegt worden?
Wenn, dann wohl der Innenstadtring, weil wenn man den noch hätte, hätte es wohl zum Teil weniger Probleme gegeben mit
Streckensperrungen in der Innenstadt im laufenden Jahr.
Post by Felix Joch
Erwähnenswert ist in dieser Hinsicht in erster Linie Essen mit den Strecken
Rüttenscheid-Stadtwaldplatz-Rellinghausen und
Katernberg-Kraspothshöhe-Gelsenkirchen.
Beide wegen angeblicher "Nichteinbindbarkeit" in den Tunnel, erstere in die Essener Südstrecke, ist aber erst mit Eröffnung des
Tunnels stillgelegt worden, letztere bereits beim U-Bahn-Bau, weil wohl die Anbindung an die Umleitungsstrecken nicht mehr gegeben
war.

Grüße

-chriz
Volker Eichmann
2003-12-03 13:36:23 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Felix Joch
Post by Volker Eichmann
Die Zuwachsraten aus Bochum, Dortmund etc. sind keinesfalls höher als
die aus reinen Straßenbahnstädten.
Wo konnte in einem Jahr 30% Fahrgastzuwachs auf einer bestimmten
Straßenbahnstrecke nur durch Beschleunigungsmaßnahmen, Ausbau der
Haltestellen und Einsatz moderner Fahrzeuge erreicht werden?
Bitte die jahrelangen Rückgänge durch Bauzustände und Vernachlässigung
des bisherigen Netzes hinzunehmen, dann passts ... darauf sind nämlich
viele Fahrgastzuwächse von Tunnel- und Stadtbahnstrecken zurückzuführen.
Ein langjähriger Vergleich zeigt nämlich für die Tunnelstädte keine
höheren Zuwachsraten als für reine Straßenbahnstädte.
Post by Felix Joch
Post by Volker Eichmann
Es gibt aber meist weniger Außenäste eines Stadtbahnnetzes. Siehe
Frankfurt, Stuttgart, Bochum. Hannover ist eine der wenigen
Ausnahmen,
in denen keine Außenstrecken wegen Tunnelbaus stillgelegt wurden.
In Dortmund wurde auch keine Außenstrecke deswegen stillgelegt.
Beinahe wäre die Strecke zur Westfalenhütte betroffen gewesen.
Ansonsten, Clarenberg ist zwar eine Neuerschließung, aber dafür fiel der
bisherige Ast der Straßenbahn zur Brücherhoffstraße weg. Ich hatte
Dortmund aber auch nicht genannt.
Post by Felix Joch
Westerfilde-Mengede mußte wegen des angeblichen Parallelverkehrs mit der S2
weichen - wäre es nach den DSW gegangen, würde heute wohl die U47 mit
B-Wagen bis Mengede fahren.
Welcher Ast ist denn in Bochum wegen Tunnelbaus stillgelegt worden?
Der Innenstadtring. Ok, das ist kein Außenring... ich gebs zu. Ich muss
aber dazu nochmal suchen, irgendwo habe ich die Ursachen mancher
Stillegungen in Bochum mal beschrieben gelesen...
Post by Felix Joch
Erwähnenswert ist in dieser Hinsicht in erster Linie Essen mit den Strecken
Rüttenscheid-Stadtwaldplatz-Rellinghausen und
Katernberg-Kraspothshöhe-Gelsenkirchen.
Jo, stimmt. Und Frankfurt und Stuttgart sowieso...

Gruß, Volker
Alex Seefeldt
2003-12-03 14:46:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Bitte die jahrelangen Rückgänge durch Bauzustände und Vernachlässigung
des bisherigen Netzes hinzunehmen, dann passts ... darauf sind nämlich
viele Fahrgastzuwächse von Tunnel- und Stadtbahnstrecken zurückzuführen.
Ein langjähriger Vergleich zeigt nämlich für die Tunnelstädte keine
höheren Zuwachsraten als für reine Straßenbahnstädte.
Naja. Sehr langjährig, wenn man das auf die Zeit vor dem Krieg oder max.
die 50er bezieht. Solche Zeiträume sind dann aber sehr spekulativ.

Das die Fahrgastzahlen in den 30ern überall höher waren wird ja auch
keiner bestrieten wollen.

Gruß
Alex
Volker Eichmann
2003-12-04 11:19:53 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Alex Seefeldt
Post by Volker Eichmann
Bitte die jahrelangen Rückgänge durch Bauzustände und Vernachlässigung
des bisherigen Netzes hinzunehmen, dann passts ... darauf sind nämlich
viele Fahrgastzuwächse von Tunnel- und Stadtbahnstrecken zurückzuführen.
Ein langjähriger Vergleich zeigt nämlich für die Tunnelstädte keine
höheren Zuwachsraten als für reine Straßenbahnstädte.
Naja. Sehr langjährig, wenn man das auf die Zeit vor dem Krieg oder max.
die 50er bezieht. Solche Zeiträume sind dann aber sehr spekulativ.
Ich würde nicht so weit zurückgehen, sondern maximal auf die letzten
30-40 Jahre. Es ist natürlich schwierig, andere externe Einflüsse
rauszurechnen, bspw. den Strukturwandel im Ruhrgebiet, der natürlich
auch seine Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen hatte und hat.
Post by Alex Seefeldt
Das die Fahrgastzahlen in den 30ern überall höher waren wird ja auch
keiner bestrieten wollen.
Doch, ich. Jedenfalls in dieser Pauschalität. Karlsruhe hat heute auch
auf das VBK-Netz bezogen mehr Fahrgäste, und Freiburg sicher ebenfalls.
Auch andere Betriebe dürften heute mehr Fahrgäste als in den 30ern
haben. Der umgekehrte Fall ist natürlich sicher auch nicht so selten...
Kein Vergleich wären natürlich die kriegsbedingten Zahlen ab 1939.

Gruß, Volker
Dominik Vinbruck
2003-12-04 14:45:35 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Post by Alex Seefeldt
Das die Fahrgastzahlen in den 30ern überall höher waren wird ja auch
keiner bestrieten wollen.
Doch, ich. Jedenfalls in dieser Pauschalität. Karlsruhe hat heute auch
auf das VBK-Netz bezogen mehr Fahrgäste, und Freiburg sicher ebenfalls.
Auch andere Betriebe dürften heute mehr Fahrgäste als in den 30ern
haben.
Wurde der ÖV damals überhaupt so stark genutzt? AFAIK
lief man damals sehr viel zu Fuß und das Fahrrad ge-
nutzt, außerdem wurden weitaus kürzere Strecken als
heute zurückgelegt.

Hat jemand Fahrgastzahlen aus dieser Zeit?

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Joerg Jonas
2003-12-05 09:18:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Das die Fahrgastzahlen in den 30ern überall höher waren wird ja auch
keiner bestrieten wollen.
Bist Du Dir da wirklich sicher? Die Zahl der Pendler ist inzwischen
dermaßen angewachsen, daß ich das nicht ohne Zahlen schlucken mag.

-JJ
--
______________________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
www.ebbelex.de ist garantiert BSE-frei. Die abgebildeten Straßen- und
U-Bahnen sind garantiert artgerecht aus Freiland- oder Tunnelhaltung!
Dominik Vinbruck
2003-12-03 21:43:49 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Felix Joch
Post by Volker Eichmann
Die Zuwachsraten aus Bochum, Dortmund etc. sind keinesfalls höher als
die aus reinen Straßenbahnstädten.
Wo konnte in einem Jahr 30% Fahrgastzuwachs auf einer bestimmten
Straßenbahnstrecke nur durch Beschleunigungsmaßnahmen, Ausbau der
Haltestellen und Einsatz moderner Fahrzeuge erreicht werden?
Wir sollten fairerweise langfristige Effekte betrachten und
uns überlegen, wie viele Fahrgäste die 408 durch die jahre-
langen Bauarbeiten verloren hat. Zudem wurden die 30 % in der
Vorweihnachtszeit gezählt, die Vergleichszahlen AFAIK nicht.
Auf jeden Fall hat die U 42 einen immensen Zuspruch, aber ob
es 30 % sind, weiß icht nicht.

Aber ich wage zu behaupten, dass eine U 42, die mit nieder-
flurigen 2,65-Fahrzeugen fährt bei einer oberirdischen Li-
nienführung über Lindemanstraße und einer verkehrsberuhigten
Beuerhausstraße ohne Falschparker bei Vollbeschleunigung eben-
so viele Fahrgäste hätte. Voraussetzung dafür wäre allerdings,
dass in der Innenstadt alle weiteren Bahnen auch oberirdisch
fahren.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Alex Seefeldt
2003-12-03 15:09:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Du kennst das Kölner Vorkriegsnetz?
Nein, aber bei den engen Straßen dort möchte ich mir das auch nicht
unbedingt vorstellen ;-)
Post by Volker Eichmann
Stuttgart ist das Netz wesentlich dünner, ich kann Dir gerne mal zwei
Netzpläne zum Vergleich zeigen, in Dortmund ist ebenfalls die
Erschließung dünner geworden, sowohl nördlich als auch südlich der
Innenstadt. Nördlich ist Leopoldplatz als eine U-Station Ersatz für vier
oberirdische Stationen.
In DO war das Netz merkwürdigerweise vor dem Krieg (1938) in der
Innenstadt dünnmaschiger als danach (1958) als man kriegsbedingt die
Schneisen durch die Altstadt schlug und Straßenbahnen dort anlegte. Aber
selbst dort ist die Erschließungsqualität mit der heutigen Stadtbahn im
Bereich des Walls genauso gut. Von den Stadtbahnhaltestellen ist jeder
Punkt in kürzester Zeit zu erreichen. Leopoldstr.(?) hat aber den
Vorteil, dass er die Nordstadt geradlinig erschließt. Der Hbf. war immer
ein Hindernis für die Strab und er musste umständlich umfahren werden.
Post by Volker Eichmann
Post by Alex Seefeldt
Ja, es hat alles seine Vor- und Nachteile. Wenn man sich die Bausubstanz
und die hygienischen Bedingungen in den Altstädten seinerzeit
verdeutlicht wird diese Absicht verständlich. Der Wunsch nach Eigenheim
im Grünen ist auch heute nicht verwerflich wenn man Kinder hat.
Letzteres ist richtig. Das ist nicht verwerflich, und wenn manche das
als "kleinbürgerlich" abwerten, dann ist das schon reichlich arrogant.
Naja, Ersteres letztendlich auch wenn man mal die Ansprüche der 50er und
60er mit der Wohnqualität der Altbauten vergleicht (Etagen-WC,
Ofenheizung usw.) An Sanierung dachte damals keiner.
Post by Volker Eichmann
Historisch ist der Fehler gewesen, dass man sich damals nicht vorstellen
konnte, aus den wirklich oft katastrophalen unhygienischen
Innenstadtvierteln und Mietskasernen tatsächlich attraktive Wohnviertel
machen zu können. Heute sind wir halt in dieser Hinsicht schlauer...
ACK.
Post by Volker Eichmann
Wenn eine Relation durch Busse optimal erschlossen ist, heisst das noch
lange nicht, dass mit einer Straßenbahn nicht noch was zu holen wäre...
Ja, da fiel mir aber was besseres ein als zusätzliche Strab-Strecken in
der Hannoveraner Innenstadt...
Post by Volker Eichmann
Es gab aber schon mehr, so wurde östlich der Isar die wichtige Tangente
der Linie 15/25 wieder aufgebaut. Und wirklich umstritten ist nur die
Strecke durch den Englischen Garten, alles andere ist eigentlich
akzeptiert. Derzeit in der Planung ist die Strecke zur Funkerkaserne,
nördlich von Schwabing.
Es war einiges mehr geplant, z.B: St.Emmeran, Westtangente,
Gondrellpl.-Blumenau. Alles Projekte die seit Jahren am Widerstand der
Bevölkerung scheitern. Fortfall von Parkplätzen, Elektrosmog, naja der
übliche Zinnober halt ,-)
Post by Volker Eichmann
Wobei die Franzosen aufgrund ihres hohen stadtgestalterischen Anspruchs
besonders teuer bauen.
Ja, aber siehe München... Ähnliche Ansprüche gibt´s bei uns ja scheinbar
auch.
Post by Volker Eichmann
Dass die Tunnelkosten sinken, daran kann ich mich nicht erinnern, wenn
ich mir den Artikel so ins Gedächtnis rufe. Ich meine, dass die doch
auch teurer geworden sind, auch u.a. wegen des stark gestiegenen
Anspruchs an die Stationsgestaltung.
Sie sind wirklich gesunken. Die Vortriebsverfahren sind sicherer
geworden, insbesondere beim Schildvortrieb. Aber insgesamt bleibt der
Spaß 4-6 mal so teuer.
Post by Volker Eichmann
Die Zuwachsraten aus Bochum, Dortmund etc. sind keinesfalls höher als
die aus reinen Straßenbahnstädten. Und zur Haltbarkeit der Gleise hätte
ich gern eine Quelle... auch straßenbündige Gleise werden recht alt.
Quelle? Vor meiner Haustür ;-) In Berlin sind 10-15 Jahre mittlerweile
ein stattliches Alter. Das liegt nicht an der freien Strecke, sondern an
Kurven und Kreuzungen mit dem IV die dem Gleis zu schaffen machen, zudem
hat man gedacht man könnte beim Unterbau sparen.
Post by Volker Eichmann
Unwissenheit kaum, wohl aber leichten Größenwahn und die Unfähigkeit zu
realistischen Prognosen. Wobei letzteres heute noch sehr verbreitet
ist... Und auch vor 30 Jahren war klar, dass Meterspur keinesfalls ein
Auslaufmodell ist.
Genauso wie die Meterspur auch heute noch umstritten ist.

Gruß
Alex
Martin Bienwald
2003-12-03 15:26:42 UTC
Permalink
Raw Message
Alex Seefeldt schrieb:

[Dortmund]
Post by Alex Seefeldt
Der Hbf. war immer
ein Hindernis für die Strab und er musste umständlich umfahren werden.
Das Problem hatten andere Städte auch. Dafür muß man allerdings nicht ein
ganzes Tunnelnetz bauen, sondern kann sich mit einem kurzen Tunnel (wie
in Rostock) oder einer Brücke (wie in Freiburg) begnügen.
Post by Alex Seefeldt
Ja, da fiel mir aber was besseres ein als zusätzliche Strab-Strecken in
der Hannoveraner Innenstadt...
Es gibt durchaus Bereiche in der hannoverschen Innenstadt, die meines
Erachtens nicht optimal per ÖPNV erschlossen sind, z.B. die Altstadt.
Ob die jetzt mit einer Straßenbahn oder einem anderen Verkehrsmittel
erschlossen werden sollten, lasse ich mal offen.
Post by Alex Seefeldt
Quelle? Vor meiner Haustür ;-) In Berlin sind 10-15 Jahre mittlerweile
ein stattliches Alter. Das liegt nicht an der freien Strecke, sondern an
Kurven und Kreuzungen mit dem IV die dem Gleis zu schaffen machen, zudem
hat man gedacht man könnte beim Unterbau sparen.
Was meinst du wohl, wie oft auf den alten, kurvigen Kleinprofil-U-Bahnen
die Gleise gewechselt werden müssen? Es liegt nicht an Tunnel vs. Oberfläche,
sondern an der Streckenführung. (Prinzipiell läßt sich ein Tunnel allerdings
manchmal geradliniger bauen.)
Post by Alex Seefeldt
Genauso wie die Meterspur auch heute noch umstritten ist.
Wo ist sie das denn bitte?

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-03 16:25:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Was meinst du wohl, wie oft auf den alten, kurvigen Kleinprofil-U-Bahnen
die Gleise gewechselt werden müssen? Es liegt nicht an Tunnel vs. Oberfläche,
sondern an der Streckenführung. (Prinzipiell läßt sich ein Tunnel allerdings
manchmal geradliniger bauen.)
Manchmal?
Post by Martin Bienwald
Wo ist sie das denn bitte?
Nun, zumindest bei der Fahrwegforschung ist man da nach wie vor
gespaltener Meinung.

Gruß
Alex
Martin Bienwald
2003-12-03 16:41:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Was meinst du wohl, wie oft auf den alten, kurvigen Kleinprofil-U-Bahnen
die Gleise gewechselt werden müssen? Es liegt nicht an Tunnel vs. Oberfläche,
sondern an der Streckenführung. (Prinzipiell läßt sich ein Tunnel allerdings
manchmal geradliniger bauen.)
Manchmal?
Manchmal. Wenn man einen Umweg machen will, um bestimmte Punkte mitzu-
bedienen, wird auch eine U-Bahn-Strecke krumm.

... Martin

[Meterspur umstritten]
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Wo ist sie das denn bitte?
Nun, zumindest bei der Fahrwegforschung ist man da nach wie vor
gespaltener Meinung.
Ahja. Wußte ich nicht. Für die Praxis scheint das aber momentan wenig
Relevanz zu haben, denn mir ist kein Betrieb bekannt, der zur Zeit
ernsthaft über eine Umspurung nachdenkt und nicht Übergänge zur DB plant.

Daß Braunschweig von der 1100-mm-Spur weg möchte, hat m.W. keine fahrweg-
technischen Gründe, sondern liegt an den Mehrkosten der "Exotenspur"
(teurere Wagen u.a.) und an der geplanten Regionalstadtbahn mit Übergang
auf DB-Strecken.

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-04 07:44:33 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Ahja. Wußte ich nicht. Für die Praxis scheint das aber momentan wenig
Relevanz zu haben, denn mir ist kein Betrieb bekannt, der zur Zeit
ernsthaft über eine Umspurung nachdenkt und nicht Übergänge zur DB plant.
Ich denke auch, das ist eher theoretisch. Nur bei Mischsystemen wie in
Essen sollte man sich ernsthaft Gedanken machen wie es weitergehen soll.
Umspurungen sind zumindest in Deutschland nicht angesagt.


Gruß
Alex
Dominik Vinbruck
2003-12-04 08:46:51 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Ich denke auch, das ist eher theoretisch. Nur bei Mischsystemen wie in
Essen sollte man sich ernsthaft Gedanken machen wie es weitergehen soll.
Warum sollte man? Essen hat zum Glück entschieden, dass mit
dem Umspurungswahnsinn jetzt Schluss ist. Gut so, und an
der Entscheidung wird sich wohl auch in absehbarer Zeit
nichts ändern - da gibt es ja auch keinen Grund für.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Alex Seefeldt
2003-12-04 12:43:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dominik Vinbruck
Warum sollte man? Essen hat zum Glück entschieden, dass mit
dem Umspurungswahnsinn jetzt Schluss ist. Gut so, und an
der Entscheidung wird sich wohl auch in absehbarer Zeit
nichts ändern - da gibt es ja auch keinen Grund für.
Nunja. Das eigentliche Stadtbahnkonzept sah immer die Relation Mülheim -
Viehofer Platz und Gruga-Uni-Altenessen mit Verknüpfungen vor. Man
beraubt sich da schon dieser Möglichkeit. Eine Umspurung der OW-Spange
wäre auch Quatsch, genauso wie die OW-Stadtbahn in Dortmund niederflurig
wird. Aber wenn man zumindest die Linie Richtung Viehofer Platz umspuren
würde wäre man am Hbf. flexibler. Dem steht der Anschluß der Bw
gegenüber. Ein Optimum ist das derzeit wirklich nicht.

Gruß
Alex
Felix Joch
2003-12-04 14:43:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Nunja. Das eigentliche Stadtbahnkonzept sah immer die Relation
Mülheim - Viehofer Platz und Gruga-Uni-Altenessen mit Verknüpfungen
vor. Man beraubt sich da schon dieser Möglichkeit. Eine Umspurung
der OW-Spange wäre auch Quatsch, genauso wie die OW-Stadtbahn in
Dortmund niederflurig wird. Aber wenn man zumindest die Linie
Richtung Viehofer Platz umspuren würde wäre man am Hbf. flexibler.
Viehofer Platz und dann?
Meinst du den Berliner Platz (untere Ebene, über Porscheplatz-Rheinischer
Platz)?
Es war vorgesehen, in der nächsten Betriebsstufe eine U14 Steele - Berliner
Platz einzurichten.
Die Schwellen sind bis zum Berliner Platz (inkl. dem Wendegleis) für die
Aufnahme der Normalspurschiene vorgebohrt.

Viele Grüße,
Felix
Alex Seefeldt
2003-12-04 16:20:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Felix Joch
Viehofer Platz und dann?
Von da nach oben, ich weiß nicht ob eine umsteigefreie Verbindung
Mülheim-Hbf. Viehofer Pl.- Oberfläche Richtung GE Sinn machen würde.
Post by Felix Joch
Meinst du den Berliner Platz (untere Ebene, über Porscheplatz-Rheinischer
Platz)?
Es war vorgesehen, in der nächsten Betriebsstufe eine U14 Steele - Berliner
Platz einzurichten.
Bis kurz vor Steele sogar unterirdisch wenn ich mich recht erinnere. Auf
der anderen Seite bis Krupp-Hauptverwaltung.
Post by Felix Joch
Die Schwellen sind bis zum Berliner Platz (inkl. dem Wendegleis) für die
Aufnahme der Normalspurschiene vorgebohrt.
Ach dafür ist das Gleis. Die Ausbuchtungen an der Tunnelwand waren doch
mal für einen Abzweig Richtung Frohnhausen gedacht, oder?

Gruß
Alex
Christoph Zimmermann
2003-12-04 16:31:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Von da nach oben, ich weiß nicht ob eine umsteigefreie Verbindung
Mülheim-Hbf. Viehofer Pl.- Oberfläche Richtung GE Sinn machen würde.
Eindeutig nein, dafür ist Katernberg viel zu verbaut, und für den durchgehenden Verkehr gibt es ja die "S-Bahn".
Post by Alex Seefeldt
Auf der anderen Seite bis Krupp-Hauptverwaltung.
Nöpe, wenn die Linie am Bpu enden sollte, erreicht Sie die Krv ja nicht ansatzweise; ansonsten s.u.
Post by Alex Seefeldt
Ach dafür ist das Gleis.
Jep, dort wenden z.B. an den letzten und dan kommenden noch drei Samstagen die Verstärkerfahrten der 109 von Steele aus.
Post by Alex Seefeldt
Die Ausbuchtungen an der Tunnelwand waren doch
mal für einen Abzweig Richtung Frohnhausen gedacht, oder?
Für den Anschluß nach Frohnhausen gibt es nur kleine Fenster, die sichtbaren Stutzen sind die Anschlüsse für den Tunnel Richtung
Altendorf-Borbeck.

Grüße

-chriz
frank paulsen
2003-12-03 16:59:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Bereich des Walls genauso gut. Von den Stadtbahnhaltestellen ist jeder
Punkt in kürzester Zeit zu erreichen. Leopoldstr.(?) hat aber den
Vorteil, dass er die Nordstadt geradlinig erschließt. Der Hbf. war immer
ein Hindernis für die Strab und er musste umständlich umfahren werden.
die leute auf der Münsterstraße sehen das deutlich anders als du, hat
doch der wegfall der strassenbahn dort nicht nur wege stark
verlaengert, sondern auch zum wirtschaftlichen ruin der geschaefte
gefuehrt. sowas dauert zwar viele jahre, funktioniert aber nachhaltig.

analog aeussern sich schon jetzt die geschaeftsleute in Essen-Karnap
immer negativer ueber den Stadtbahn-bedingten wegfall der haltestelle
in marktnaehe: man wollte wegen der autofahrer keinen hochbahnsteig am
ort der alten haltestelle, klagt aber jetzt ueber umsatzrueckgaenge.

dabei faehrt dort die bahn sogar noch oberirdirsch, aber halt mit
U-Bahn-aehnlichem haltestellenabstand.
--
frobnicate foo
Dominik Vinbruck
2003-12-04 08:54:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
die leute auf der Münsterstraße sehen das deutlich anders als du, hat
doch der wegfall der strassenbahn dort nicht nur wege stark
verlaengert,
Genau, man läuft jetzt am besten direkt zum Ziel, wenn es
am Hbf oder in der Innenstadt liegt - Leopoldstraße und
Münsterstraße sind vom Geschäftsbereich indiskutabel weit
entfernt.
Post by frank paulsen
sondern auch zum wirtschaftlichen ruin der geschaefte
gefuehrt. sowas dauert zwar viele jahre, funktioniert aber nachhaltig.
Ich würde die Schuld für den Niedergang der Geschäftswelt
dort nicht alleine der Herausnahme der Straßenbahn zu-
schreiben - die Münsterstraße ist eine typische 1b/1c-Lage,
die es auch an anderen Standorten nicht leicht gehabt hätte.
Die Kaiserstraße ist sicherlich ein positiveres Gegenbei-
spiel.

Aber davon mal abgesehen - auch ich gehe davon aus, dass
ein Verzicht der Abstellan^W^WStadtbahnstation Leopold-
straße zugusten der Stationen Münsterstraße (unter dem
Josefskirchsplatz) und Nordmarkt (unter der Kreuzung
Schubert/Haydn/Burgholzstraße als Ersatz für "Münsterstraße")
für die Linien zum Fredenbaum sowie einer Station nähe Kreuzung
Mallinckrodtstraße/Uhlandstraße für die Linie(n) zum Hafen
der Münsterstraße einiges an Niedergang erspart hätte.
Post by frank paulsen
analog aeussern sich schon jetzt die geschaeftsleute in Essen-Karnap
immer negativer ueber den Stadtbahn-bedingten wegfall der haltestelle
in marktnaehe: man wollte wegen der autofahrer keinen hochbahnsteig am
ort der alten haltestelle, klagt aber jetzt ueber umsatzrueckgaenge.
Na, das kann doch gar nicht sein - bei soooo vielen Parkplätzen
vor der Tür. :-/

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Volker Eichmann
2003-12-04 12:12:24 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by frank paulsen
Post by Alex Seefeldt
Bereich des Walls genauso gut. Von den Stadtbahnhaltestellen ist jeder
Punkt in kürzester Zeit zu erreichen. Leopoldstr.(?) hat aber den
Vorteil, dass er die Nordstadt geradlinig erschließt. Der Hbf. war immer
ein Hindernis für die Strab und er musste umständlich umfahren werden.
die leute auf der Münsterstraße sehen das deutlich anders als du, hat
doch der wegfall der strassenbahn dort nicht nur wege stark
verlaengert, sondern auch zum wirtschaftlichen ruin der geschaefte
gefuehrt. sowas dauert zwar viele jahre, funktioniert aber nachhaltig.
Zu ergänzen wäre noch, dass die Station Leopoldstraße ausgesprochen
unbeliebt ist. Die Anlage der Haltestelle und des Keuninghauses führt
besonders abends zu subjektivem Unsicherheitsempfinden. Ich habe während
meines Studiums als Zähler für die DSW gearbeitet, das Einsatzbüro
befand sich in der Station Leopoldstraße. Vor allem die weiblichen
Zählkräfte fanden die Situation dort abends wenig schön.

Gruß, Volker
Alex Seefeldt
2003-12-04 12:46:20 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Zu ergänzen wäre noch, dass die Station Leopoldstraße ausgesprochen
unbeliebt ist. Die Anlage der Haltestelle und des Keuninghauses führt
besonders abends zu subjektivem Unsicherheitsempfinden.
Leopoldstr. ist auch ein typisches Beispiel wie man Verzweigungsbahnhöfe
*nicht* ausführen sollte.

Gruß
Alex
frank paulsen
2003-12-04 13:30:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Zu ergänzen wäre noch, dass die Station Leopoldstraße ausgesprochen
unbeliebt ist. Die Anlage der Haltestelle und des Keuninghauses führt
besonders abends zu subjektivem Unsicherheitsempfinden. Ich habe während
definitiv. wer kommunikationszentren auf die brache hinter bahnhof und
puff baut, sollte sich nicht wundern, wenn er dafuer eine
merkbefreiung kassiert.
Post by Volker Eichmann
meines Studiums als Zähler für die DSW gearbeitet, das Einsatzbüro
wer hat das nicht?
Post by Volker Eichmann
befand sich in der Station Leopoldstraße. Vor allem die weiblichen
Zählkräfte fanden die Situation dort abends wenig schön.
yepp. meinerzeit wurde deshalb auch dafuer gesorgt, dass entweder ein
maenneken dabei war (was bei den typischen studenten im ernstfall noch
weniger sinnhaft als ein kropf gewesen waere), oder halt die polos zum
einsatz kamen.

die zaehlerei bei den DSW war IMHO uebrigens die angenehmste im ganzen
ruhrgebiet, wirklich nervig war erwartungsgemaes die BoGeStra. aber
dafuer habe ich die meisten streckennetze komplett :-)
--
frobnicate foo
Dominik Vinbruck
2003-12-04 14:49:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
definitiv. wer kommunikationszentren auf die brache hinter bahnhof
...was prinzipiell eine gute Idee zur Aufwertung ist, dieses dann
aber _mitten_ auf die Brache setzt mit viiiiel Grün drumherum,
arrondiert und abgeschirmt von der Straße durch wuchernde Büsche
sowie dem Arbeitsamt, und...
Post by frank paulsen
und puff
...das Rotlichtviertel nicht wie erwartet verdrängen kann...
Post by frank paulsen
baut, sollte sich nicht wundern, wenn er dafuer eine
merkbefreiung kassiert.
ACK.
Post by frank paulsen
Post by Volker Eichmann
meines Studiums als Zähler für die DSW gearbeitet, das Einsatzbüro
wer hat das nicht?
*Aufzeig.*

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Dominik Vinbruck
2003-12-04 14:47:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Zu ergänzen wäre noch, dass die Station Leopoldstraße ausgesprochen
unbeliebt ist. Die Anlage der Haltestelle und des Keuninghauses führt
besonders abends zu subjektivem Unsicherheitsempfinden.
Leider ist das Unsicherheitsempfinden nicht ausschließlich
subjektiv begründet.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Joerg Jonas
2003-12-05 09:18:37 UTC
Permalink
Raw Message
On Wed, 03 Dec 2003 17:59:31 +0100, frank paulsen
Post by frank paulsen
analog aeussern sich schon jetzt die geschaeftsleute in Essen-Karnap
immer negativer ueber den Stadtbahn-bedingten wegfall der haltestelle
in marktnaehe: man wollte wegen der autofahrer keinen hochbahnsteig am
ort der alten haltestelle, klagt aber jetzt ueber umsatzrueckgaenge.
Sowas konnte man auch aus Offenbach hören, als die Straßenbahn an der
Stadtgrenze gekappt wurde. Inzwischen hört man nicht mehr so viel aus
Offenbach. Ich glaube, daß die Läden aus dem Bewußtsein der Oberräder
verschwunden sind...

-JJ
--
______________________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
www.ebbelex.de ist garantiert BSE-frei. Die abgebildeten Straßen- und
U-Bahnen sind garantiert artgerecht aus Freiland- oder Tunnelhaltung!
Dominik Vinbruck
2003-12-03 21:47:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Aber
selbst dort ist die Erschließungsqualität mit der heutigen Stadtbahn im
Bereich des Walls genauso gut.
Eben. Aber trotz enormen Geldeinsatz nicht besser.
Post by Alex Seefeldt
Von den Stadtbahnhaltestellen ist jeder
Punkt in kürzester Zeit zu erreichen.
Besonders viel Spaß machen die ein bis zwei Minuten auf dem
Weg treppab oder treppauf. Für mich als Innenstadtbewohner
hat sich mit der Inbetriebnahme der U42 Süd nichts verbessert -
selbst auf dem "langsamsten" Abschnitt der 408, nämlich aus
der Innenstadt bis zur Möllerbrücke, bin ich heute nicht
schneller als früher mit der 408. Dafür hat die U42 sogar
noch den Nachteil, dass ich ein oder zwei Minuten Sicher-
heitspuffer einrichten muss, weil ich nicht weiß, wie pünkt-
lich die Bahn ist. Früher bin ich halt zur 408 gerannt,
wenn ich sie um die Ecke quietschen hörte...
Post by Alex Seefeldt
Leopoldstr.(?) hat aber den
Vorteil, dass er die Nordstadt geradlinig erschließt. Der Hbf. war immer
ein Hindernis für die Strab und er musste umständlich umfahren werden.
Schon richtig. Dafür liegt Leopoldstraße mitten im Park - ziem-
lich blöd.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Dominik Vinbruck
2003-12-03 21:40:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
in Dortmund ist ebenfalls die
Erschließung dünner geworden, sowohl nördlich als auch südlich der
Innenstadt. Nördlich ist Leopoldplatz
Leopoldstraße
Post by Volker Eichmann
als eine U-Station Ersatz für vier
oberirdische Stationen.
Und hat dennoch, obwohl beschissen im Nichts gelegen, einiger-
maßen akzeptablen Fahrgastzuspruch.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Volker Eichmann
2003-12-04 12:14:13 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Dominik Vinbruck
Post by Volker Eichmann
in Dortmund ist ebenfalls die
Erschließung dünner geworden, sowohl nördlich als auch südlich der
Innenstadt. Nördlich ist Leopoldplatz
Leopoldstraße
Danke. Bin halt doch seit bald 10 Jahren aus DO weg...
Post by Dominik Vinbruck
Post by Volker Eichmann
als eine U-Station Ersatz für vier
oberirdische Stationen.
Und hat dennoch, obwohl beschissen im Nichts gelegen, einiger-
maßen akzeptablen Fahrgastzuspruch.
Naja, was bleibt den vielen Zwangskunden in der Nordstadt denn anderes
übrig? Aber ob es mehr als vorher bei der Strab in der Münsterstraße
sind?

Gruß, Volker
Dominik Vinbruck
2003-12-04 14:53:09 UTC
Permalink
Raw Message
"Volker Eichmann" <***@gmx.de> schrieb:
[Leopoldstraße Dortmund]
Post by Volker Eichmann
Post by Dominik Vinbruck
Und hat dennoch, obwohl beschissen im Nichts gelegen, einiger-
maßen akzeptablen Fahrgastzuspruch.
Naja, was bleibt den vielen Zwangskunden in der Nordstadt denn anderes
übrig?
Zum Hbf laufen und dort einsteigen. Zur Schützenstraße laufen
und dort einsteigen. Zur Münsterstraße laufen und dort eins-
teigen. Mh, und jetzt gehen mir die Argumente aus. *g*
Post by Volker Eichmann
Aber ob es mehr als vorher bei der Strab in der Münsterstraße
sind?
Ich kenne den Zustand "vorher" leider nicht. Auf jeden
Fall ist die Münsterstraße noch immer so von Menschen
vollgepropft, dass ich mir gut vorstellen könnte, wie
hoch da das Potenzial wäre. Platzmäßig wäre das natür-
lich ein Problem - ich könnte mir da kaum eine andere
Lösung als eine Fußgängerzone mit zwei Gleisen in der
Mitte vorstellen. Auch heute wäre es sinnvoll, die in-
diskutable Zurückdrängung der Masse an Fußgängern auf
ein Minimun an Platz zwischen Warenständten, abgestell-
ten Autos und fahrenden Autos zu beseitigen.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Dominik Vinbruck
2003-12-03 21:39:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Sehe ich nicht so. Weder in Köln, noch Stuttgart oder Dortmund war das
Netz wesentlich engmaschiger.
In Dortmund schon.
Post by Alex Seefeldt
Und die Erschließungsqualität lies zu
wünschen übrig, weil man zwar schnell an der Haltestelle war, dann aber
zu Fuß schon schneller gewesen wäre.
Die Erschließungsqualität war in Dortmund mit Strab schon
besser. Man muss allerdings anerkennen, dass die Stadtbahn
bei den Fahrgästen einen weitaus besseren Zuspruch findet -
man hat allerdings hier den Versuch unterlassen, die
Straßenbahn grundlegend zu modernisieren und zu beschleu-
nigen. Ich wage mal zu behaupten, dass nach Abwägung
der jeweils systemsspezifischen Vor- und Nachteile Stadt-
und Straßenbahn hier in Dortmund beide Systeme in ihrer
modernsten Form gleich erfolgreich wären. Nur hätte man
diesen Erfolg bei der Strab für einen Bruchteil der In-
vesitionskosten haben können.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Martin Bienwald
2003-12-02 09:36:49 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Wobei der Niedergang der Straßenbahn in GB und insbesondere auch in Frank-
reich schon viel früher begann. London sollte den Planungen nach schon in
den 40er Jahren straßenbahnfrei werden, was nur vom 2. Weltkrieg verzögert
wurde, und Paris stellte seine Tram IIRC 1937 ein. Zu dieser Zeit wurden
in Deutschland nur Kleinstbetriebe eingestellt (mit der Ausnahme Wiesbadens).
Post by Alex Seefeldt
So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Dort fahren recht gut gefüllte Gelenkbusse in dichtem Takt. Wenn man dann
noch Fahrgastzuwächse durch den "Straßenbahnbonus" berücksichtigt ...
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Es geht weniger um Tunnelängste als darum, daß ein Kilometer Tunnel etwa
zehnmal so viel kostet wie ein km Oberflächenstrecke. Das Geld, was da
verbuddelt wird, fehlt an anderer Stelle - beispielsweise für Erweiterungen
des Streckennetzes.
Nach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Na gut, einigen wir uns auf sechs- bis achtmal so viel. Es bleibt dabei, daß
man für einen km Tunnel (der ja in der Regel bestehende Strecken ersetzt) 6-8
km neue Strecken bauen oder vollständig renovieren könnte.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Schau einfach mal, wie viele Strecken z.B. Bochum und Essen seit 1965 still-
gelegt haben. Ohne Tunnel hätte man womöglich manche davon erhalten und
ausgebaut oder auch Neubaustrecken gebaut.
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
weil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war.
Und warum war es nicht zu halten? Weil man alles verfügbare Geld in die
Untertunnelung der Innenstadt statt in den Unterhalt eines größeren Netzes
gesteckt hat. Weil man sich für den Streckenausbau Standards gesetzt hatte
(Umstellbarkeit auf Normalspur, 2,65 m breite Fahrzeuge, ...), die auch
einen oberirdischen Ausbau weit teurer machten als nötig, so daß er sich
für schwächer befahrene Streckenteile nicht lohnte. Förderung seitens des
Landes NRW gabs aber m.W. lange Zeit nur, wenn diese Kriterien eingehalten
wurden ...

Ich weiß nicht, wie Hannover es geschafft hat, gleichzeitig mit den Innen-
stadttunnels auch noch etliche Kilometer oberirdische Neubaustrecken zu
bauen - vielleicht hatte man dort in den 70ern mehr Geld als im Pott. (Die
ursprünglichen Planungen hatten übrigens auch dort eine erhebliche Ver-
kleinerung des Netzes vorgesehen.)

Hannover ist aber auch fast die einzige deutsche Stadt, der es gelungen ist,
ein fast komplett unterirdisches Innenstadtnetz aufzubauen, ohne erhebliche
Teile des sonstigen Streckennetzes aufzugeben. (Die Stillegung des
hannoverschen Überlandnetzes lag zeitlich früher und war bereits
abgeschlossen, als der Tunnelbau begann.)
Post by Alex Seefeldt
bedienen. Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich. Was wiederum
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
Möglicherweise auch, weil die vom Land vorgegebenen Ausbaustandards eine
Streckenerneuerung zu teuer gemacht hätten?
Post by Alex Seefeldt
Aber man ging auch vom
Anstieg der Einwohnerzahlen aus. Das die EW in Industriestaaten abnehmen
konnte man damals noch nicht wissen. Schätzungen gingen z.B. von über
1Mio. EW für Nürnberg aus.
Da muß man aber, zusätzlich zum allgemeinen Anstieg der Einwohnerzahlen,
auch noch mit einer enormen Landflucht gerechnet haben. Oder mit massiven
Eingemeindungen.
Post by Alex Seefeldt
Neenee, bloß keine U-Bahn in Bremen ;-) Aber es hätte auch wie in
Hannover kommen können.
Wie gesagt, der Fall Hannover ist ein außergewöhnlicher. Kaum eine andere
Stadt hat trotz Tunnelbau so große Teile ihres Netzes erhalten. Liegt
vielleicht auch daran, daß man zwar die Tunnel großzügig ausgebaut hat,
beim Ausbau der oberirdischen Strecken aber auf dem Teppich geblieben
ist.
Post by Alex Seefeldt
Denkbar wäre ein U-Strab-Ost-West-Tunnel und
z.B. Hbf. - Brücke Richtung Neuenland gewesen. Die Tram wäre an den
neuralgischen Punkten in der Innenstadt kreuzungsfrei geführt. Das
unterirdische Fußgängergeschoß für Umsteiger ist auch so ein Indiz
dafür.
Also eine Stadtbahn wäre schon drin gewesen und man hätte auch
attraktivere Fahrzeiten für die Durchquerung der Innenstadt, z.B.
Osterholz-Gröpelingen.
So ein Innenstadttunnel spart typischerweise weniger als fünf Minuten. Macht
das bei einer Stunde Gesamtfahrzeit von Osterholz bis Gröpelingen so viel
aus, daß es die Investition rechtfertigt? Zumal die Innenstadt selbst
durch den Tunnel eher schlechter angebunden wird (weniger Haltestellen,
Haltestellenzugang länger).

Zumal man allein durch einen besseren Anschluß der 1 an die 10 in dieser
Relation schon 5 Minuten rausholen könnte. Ganz ohne Tunnel.

... Martin
Michael Thiele
2003-12-02 10:43:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
Denkbar wäre ein U-Strab-Ost-West-Tunnel und
z.B. Hbf. - Brücke Richtung Neuenland gewesen. Die Tram wäre an den
neuralgischen Punkten in der Innenstadt kreuzungsfrei geführt. Das
unterirdische Fußgängergeschoß für Umsteiger ist auch so ein Indiz
dafür.
Also eine Stadtbahn wäre schon drin gewesen und man hätte auch
attraktivere Fahrzeiten für die Durchquerung der Innenstadt, z.B.
Osterholz-Gröpelingen.
So ein Innenstadttunnel spart typischerweise weniger als fünf Minuten. Macht
das bei einer Stunde Gesamtfahrzeit von Osterholz bis Gröpelingen so viel
aus, daß es die Investition rechtfertigt? Zumal die Innenstadt selbst
durch den Tunnel eher schlechter angebunden wird (weniger Haltestellen,
Haltestellenzugang länger).
Zumal man allein durch einen besseren Anschluß der 1 an die 10 in dieser
Relation schon 5 Minuten rausholen könnte. Ganz ohne Tunnel.
aus eigener Erfahrung haette ich mir einen Nord-Süd-Tunnel immer
gewünscht (also sowas, was in Höhe Blumenthalstraße unter dem HBF
versinkt und an der Domsheide wieder auftaucht - dazwischen eine
Haltestelle am Herdentor). Als die Linie 6 FLughafen-Uni neu
eröffnet/verlängert wurde, wohnte ich an einem Ende der Strecke
(Studiwohnheim nahe Berufsbildungswerk) und arbeite zweimal die Woche am
anderen Ende, Verbundbüro eine Station vor dem Flughafen. Ich bin trotz
Semestertickets fast immer mit dem Rad gefahren, weil es einfach
schneller war als das Rumgekurve zwischen Bahnhof und Domsheide! Bis
Blumenthalstr. konnte ich zwar mit der Bahn nicht mithalten, an der
Domsheide hatte ich aber immer die Bahn einen Takt vorher eingeholt (und
das bei 7,5 Min-Takt!!
In Ost-West Richtugn sehe ich es aber auch anders. Da gibt es für
längere Distanzen wie Gröpelingen-Sebaldsbrueck ja auch die RB, die
vielleicht ja irgendwann mal wirkliches S-Bahn Niveau erreichen wird.
Volker Eichmann
2003-12-02 12:30:39 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Wobei der Niedergang der Straßenbahn in GB und insbesondere auch in Frank-
reich schon viel früher begann. London sollte den Planungen nach schon in
den 40er Jahren straßenbahnfrei werden, was nur vom 2. Weltkrieg verzögert
wurde, und Paris stellte seine Tram IIRC 1937 ein. Zu dieser Zeit wurden
in Deutschland nur Kleinstbetriebe eingestellt (mit der Ausnahme Wiesbadens).
AFAIK in Paris 1938. Fast alle anderen Betriebe überlebten nicht die
50er Jahre. Wiesbaden wurde übrigens erst 1955 eingestellt, allerdings
wurden wesentliche Teile des Netzes 1929 auf Bus umgestellt, aufgrund
von Konzessionsstreitigkeiten zwischen Stadt und dem
Straßenbahnunternehmen SEG (nicht im Besitz der Stadt). Es gab aber
weiterhin Straßenbahnen in Wiesbaden, und nicht nur auf der Strecke über
den Rhein nach Mainz.

[...]
Post by Martin Bienwald
Ich weiß nicht, wie Hannover es geschafft hat, gleichzeitig mit den Innen-
stadttunnels auch noch etliche Kilometer oberirdische Neubaustrecken zu
bauen - vielleicht hatte man dort in den 70ern mehr Geld als im Pott. (Die
ursprünglichen Planungen hatten übrigens auch dort eine erhebliche Ver-
kleinerung des Netzes vorgesehen.)
Hannover ist aber auch fast die einzige deutsche Stadt, der es gelungen ist,
ein fast komplett unterirdisches Innenstadtnetz aufzubauen, ohne erhebliche
Teile des sonstigen Streckennetzes aufzugeben. (Die Stillegung des
hannoverschen Überlandnetzes lag zeitlich früher und war bereits
abgeschlossen, als der Tunnelbau begann.)
Wobei die dortigen Überlandstrecken wirklich meist nicht mehr
straßenbahnwürdig waren. Sie wurden bestenfalls im Stundentakt, manchmal
sogar nur alle 120 min bedient. Lediglich die Hildesheimer Strecke war
wirklich dicht befahren.

Das ist auch der Unterschied zu anderen Überlandbahnen, die auch
heutzutage noch sinnvoll wären, wie bspw. rund um Aachen oder viele
Linien der Vestischen.
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
bedienen. Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich. Was wiederum
wirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
Möglicherweise auch, weil die vom Land vorgegebenen Ausbaustandards eine
Streckenerneuerung zu teuer gemacht hätten?
Damals (Moers 1950) gabs das Problem noch nicht, lediglich bei
Recklinghausen waren es wohl die Standards.

Gruß, Volker
Martin Bienwald
2003-12-02 15:35:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
AFAIK in Paris 1938. Fast alle anderen Betriebe überlebten nicht die
50er Jahre. Wiesbaden wurde übrigens erst 1955 eingestellt, allerdings
wurden wesentliche Teile des Netzes 1929 auf Bus umgestellt, aufgrund
von Konzessionsstreitigkeiten zwischen Stadt und dem
Straßenbahnunternehmen SEG (nicht im Besitz der Stadt).
Das war meines Wissens 1929 nicht der einzige Grund. Vielmehr wollte die
Stadt ausprobieren, ob sich der Stadtverkehr einer Großstadt (fast) komplett
mit Bussen durchführen ließ. Wiesbaden war sozusagen der Prototyp späterer
Netzstillegungen ...

[Hannover]
Post by Volker Eichmann
Wobei die dortigen Überlandstrecken wirklich meist nicht mehr
straßenbahnwürdig waren. Sie wurden bestenfalls im Stundentakt, manchmal
sogar nur alle 120 min bedient. Lediglich die Hildesheimer Strecke war
wirklich dicht befahren.
Die Gehrdener Linie fuhr ebenso oft wie die Hildesheimer. Nach _heutigem_
Fahrgastaufkommen wäre möglicherweise auch die Sehnder Linie erhaltenswert
gewesen; damals scheint dort, wenn man sich die Fahrpläne anschaut, eher
wenig los gewesen zu sein.

Dafür wird demnächst womöglich die nördliche Hälfte der alten 13 (von
Lahe bis Misburg) wieder per Tram bedient ...
Post by Volker Eichmann
Damals (Moers 1950) gabs das Problem noch nicht, lediglich bei
Recklinghausen waren es wohl die Standards.
Wie sah es mit Wuppertal, Mönchengladbach, Hagen, und größeren Teilen
des Bochumer und Essener Netzes aus? Ist zwar nicht alles Ruhrgebiet,
aber immerhin noch alles VRR.

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-03 10:10:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Wie sah es mit Wuppertal, Mönchengladbach, Hagen, und größeren Teilen
des Bochumer und Essener Netzes aus? Ist zwar nicht alles Ruhrgebiet,
aber immerhin noch alles VRR.
Was MG angeht, da war ja jede Integration in eine Stadtbahn Rhein-Ruhr
aussichtslos. Hinzu kamen viele großteils eingleisige Strecken im
Gegenverkehr (z.B. Friedrich-Ebert-Str.)

Gruß
Alex
Volker Eichmann
2003-12-03 11:24:55 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Martin Bienwald
Post by Volker Eichmann
AFAIK in Paris 1938. Fast alle anderen Betriebe überlebten nicht die
50er Jahre. Wiesbaden wurde übrigens erst 1955 eingestellt, allerdings
wurden wesentliche Teile des Netzes 1929 auf Bus umgestellt, aufgrund
von Konzessionsstreitigkeiten zwischen Stadt und dem
Straßenbahnunternehmen SEG (nicht im Besitz der Stadt).
Das war meines Wissens 1929 nicht der einzige Grund. Vielmehr wollte die
Stadt ausprobieren, ob sich der Stadtverkehr einer Großstadt (fast) komplett
mit Bussen durchführen ließ. Wiesbaden war sozusagen der Prototyp späterer
Netzstillegungen ...
Richtig, man nutzte die Gelegenheit der ablaufenden Konzessionen. Das
galt damals aber als riskantes Unterfangen, auch wenn es letztlich
erfolgreich durchgezogen werden konnte.
Post by Martin Bienwald
[Hannover]
Post by Volker Eichmann
Wobei die dortigen Überlandstrecken wirklich meist nicht mehr
straßenbahnwürdig waren. Sie wurden bestenfalls im Stundentakt, manchmal
sogar nur alle 120 min bedient. Lediglich die Hildesheimer Strecke war
wirklich dicht befahren.
Die Gehrdener Linie fuhr ebenso oft wie die Hildesheimer. Nach _heutigem_
Fahrgastaufkommen wäre möglicherweise auch die Sehnder Linie erhaltenswert
gewesen; damals scheint dort, wenn man sich die Fahrpläne anschaut, eher
wenig los gewesen zu sein.
Ich habe keine Fahrpläne vorliegen, lediglich allgemeine Angaben aus dem
Hinterkopf. Die schwächste Strecke war wohl die nach Haimar, die denn
auch schon vor dem Krieg stillgelegt wurde...
Post by Martin Bienwald
Dafür wird demnächst womöglich die nördliche Hälfte der alten 13 (von
Lahe bis Misburg) wieder per Tram bedient ...
Nunja, auch anderswo kommen alte Überlandtrams wieder zu Ehren, siehe
das kurze Stück der alten Linie nach Mettmann, das jetzt in Düsseldorf
als Neubaustrecke in Betrieb gekommen ist.
Post by Martin Bienwald
Post by Volker Eichmann
Damals (Moers 1950) gabs das Problem noch nicht, lediglich bei
Recklinghausen waren es wohl die Standards.
Wie sah es mit Wuppertal, Mönchengladbach, Hagen, und größeren Teilen
des Bochumer und Essener Netzes aus? Ist zwar nicht alles Ruhrgebiet,
aber immerhin noch alles VRR.
Wuppertal war wohl AFAIK die Stillegung des normalspurigen Restnetzes
eine Bedingung, um die S-Bahn (also die S 8) zu bekommen. Ansonsten sind
vorwiegend unterlassene bzw. nicht ausreichende Modernisierungen sowohl
bei Fahrzeugen als auch Strecken zu nennen. In vielen Fällen gab es eben
auch Konflikte mit dem Individualverkehr.

So gab es in M'gladbach eben nicht genug neue moderne Triebwagen
(lediglich sechs Großraumwagen und sieben Gelenkwagen) und viele
Strecken in Seitenlage, die Meterspurstrecken in Wuppertal bekamen nach
dem Krieg nie wirklich moderne neue Fahrzeuge (abgesehen von einigen
semimodernen Düwag-Gelenkwagen (Zweiachser mit Nachläufer), und in Hagen
wollte man nach ersten Modernisierungserfolgen in den 60ern dann doch
komplett den Bus, weil der angeblich billiger war. Dort gab es dann 1967
noch die letzte Neubaustrecke und 1976 schon die Stillegung.

Gruß, Volker
Ulf Kutzner
2003-12-04 10:28:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Post by Martin Bienwald
Hannover ist aber auch fast die einzige deutsche Stadt, der es gelungen ist,
ein fast komplett unterirdisches Innenstadtnetz aufzubauen, ohne erhebliche
Teile des sonstigen Streckennetzes aufzugeben. (Die Stillegung des
hannoverschen Überlandnetzes lag zeitlich früher und war bereits
abgeschlossen, als der Tunnelbau begann.)
Wobei die dortigen Überlandstrecken wirklich meist nicht mehr
straßenbahnwürdig waren. Sie wurden bestenfalls im Stundentakt, manchmal
sogar nur alle 120 min bedient. Lediglich die Hildesheimer Strecke war
wirklich dicht befahren.
Das ist auch der Unterschied zu anderen Überlandbahnen, die auch
heutzutage noch sinnvoll wären, wie bspw. rund um Aachen oder viele
Linien der Vestischen.
Hätte man um Hannover nicht stillgelegt, wären an den Strecken womöglich
Siedlungsachsen entstanden.

Gruß, ULF
Alexander Beyrer
2003-12-02 21:16:55 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
In GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Wobei der Niedergang der Straßenbahn in GB und insbesondere auch in Frank-
reich schon viel früher begann. London sollte den Planungen nach schon in
den 40er Jahren straßenbahnfrei werden, was nur vom 2. Weltkrieg verzögert
wurde, und Paris stellte seine Tram IIRC 1937 ein. Zu dieser Zeit wurden
in Deutschland nur Kleinstbetriebe eingestellt (mit der Ausnahme Wiesbadens).
Post by Alex Seefeldt
So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Dort fahren recht gut gefüllte Gelenkbusse in dichtem Takt. Wenn man dann
noch Fahrgastzuwächse durch den "Straßenbahnbonus" berücksichtigt ...
und man bei der Planung *_auf_* dem Teppich bliebe....
und keinen überflüssigen und teuren Tunnel plante........,

so dürfte diese Strecke eine echte Chance haben.


Zitat[1]:

Bahnprojekt Nellingen-Esslingen
[]
Die zuletzt von den Gutachtern favorisierte Variante sah vor, im Anschluss an die
Gefällstrecke noch etwas tiefer hinunter zu fahren, damit man auch gleich noch den
Neckar mittels Tunnel unterfahren kann. Kein Wunder, dass die nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nötige Kosten-/Nutzenanalyse ein
negatives Ergebnis brachte.
[]


Realitätsfremde U-Bahnfanatiker können großen Schaden anrichten.

Grüße
Alexander Beyrer


[1]
Quelle:
http://www.tram-info.de/berichte/250400.htm
Alex Seefeldt
2003-12-03 10:11:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alexander Beyrer
Realitätsfremde U-Bahnfanatiker können großen Schaden anrichten.
Bleibt doch mal bitte auf dem Teppich mit eurer Sprache. Das könnte das
Niveau der NG ungemein heben, ich bin diesen Agitprop-Mist langsam leid.

Gruß
Alex
Matthias Doerfler
2003-12-04 18:27:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alexander Beyrer
Die zuletzt von den Gutachtern favorisierte Variante sah vor,
im Anschluss an die Gefällstrecke noch etwas tiefer hinunter zu fahren,
damit man auch gleich noch den Neckar mittels Tunnel unterfahren kann.
Kein Wunder, dass die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
nötige Kosten-/Nutzenanalyse ein negatives Ergebnis brachte.
Realitätsfremde U-Bahnfanatiker können großen Schaden anrichten.
Du wollest erläutern, wie du eine der BOStrab/dem GVFG gemäße
Linienführung als Neubau bei den gegebenen Zwangspunkten unterzu-
bringen gedächtest, ohne dass du den Neckar und die Hauptbahn in
Caisson- bzw. bergmännischer Bauweise zu unterqueren gedächtest. Ein
schlichter Wiederaufbau der END in alter Lage ist nicht genehmigungs-
oder finanzierungsfähig; abgesehen von dem nicht zu vernachlässigenden
Umstand, dass schon die Pliensaubrücke als solche technisch abgängig
ist.
--
mfg Matthias Dörfler

Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Alex Seefeldt
2003-12-03 11:12:09 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Ich weiß nicht, wie Hannover es geschafft hat, gleichzeitig mit den Innen-
stadttunnels auch noch etliche Kilometer oberirdische Neubaustrecken zu
bauen - vielleicht hatte man dort in den 70ern mehr Geld als im Pott. (Die
ursprünglichen Planungen hatten übrigens auch dort eine erhebliche Ver-
kleinerung des Netzes vorgesehen.)
Interesanterweise kamen die Verlängerungen nach Langenhagen und Garbsen
relativ spät, nachdem das Innenstadtnetz fertig war. Vielleicht löste
sich die Denkblokade, solche Verlängerungen unbedingt in U-Bahnmanier
erstellen zu müssen.
Post by Martin Bienwald
Möglicherweise auch, weil die vom Land vorgegebenen Ausbaustandards eine
Streckenerneuerung zu teuer gemacht hätten?
Schon möglich.
Post by Martin Bienwald
So ein Innenstadttunnel spart typischerweise weniger als fünf Minuten. Macht
das bei einer Stunde Gesamtfahrzeit von Osterholz bis Gröpelingen so viel
aus, daß es die Investition rechtfertigt? Zumal die Innenstadt selbst
durch den Tunnel eher schlechter angebunden wird (weniger Haltestellen,
Haltestellenzugang länger).
Nein, guck Dir mal die heutigen Halte an. Eine U-Bahn würde auch nicht
weniger halten. IMHO ist die mangelnde Erschließungsqualität der
Stadtbahntunnel in Deutschland ein Ammenmärchen. Auch der neue NS-Tunnel
in Köln hat Halteabstände von z.T. nur 500m. Die Ost-West-Stadtbahn in
Köln hat heute bereits Abstände die im Falle einer Untertunnelung nicht
überboten würden (vom Heumarkt zum Neumarkt zu latschen ist schon
ziemlich weit ;-)

Aber:
- Die Reisegechwindigkeit und Zuverlässigkeit ist dennoch höher
- Nivaufreies Ausfädeln von Zeigen erhöht die Kapazität beträchtlich
- Zugang zu den Haltestellen ohne Gleisquerung ist gerade bei den
hochbelasteten Innenstadtstrecken viel besser
- Umsteigen zwischen den Magsitralen findet über kurze Treppen wie in DO
oder am gleichen Bahnsteig (wie in H) statt ohne Wind und Wetter. Will
sagen, da wo man umsteigen muss ist es oft besser zu lösen als bei der
Strab
Post by Martin Bienwald
Zumal man allein durch einen besseren Anschluß der 1 an die 10 in dieser
Relation schon 5 Minuten rausholen könnte. Ganz ohne Tunnel.
Ja, Hauptproblem wäre die Anbindung des Hbf. ohne Umsteigen im Falle
eines Stadtbahntunnels

Gruß
Alex
Volker Eichmann
2003-12-03 11:34:26 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Ich weiß nicht, wie Hannover es geschafft hat, gleichzeitig mit den Innen-
stadttunnels auch noch etliche Kilometer oberirdische Neubaustrecken zu
bauen - vielleicht hatte man dort in den 70ern mehr Geld als im Pott. (Die
ursprünglichen Planungen hatten übrigens auch dort eine erhebliche Ver-
kleinerung des Netzes vorgesehen.)
Interesanterweise kamen die Verlängerungen nach Langenhagen und Garbsen
relativ spät, nachdem das Innenstadtnetz fertig war. Vielleicht löste
sich die Denkblokade, solche Verlängerungen unbedingt in U-Bahnmanier
erstellen zu müssen.
Das kann eine Ursache sein. Auch in Stuttgart hat man erst in den
letzten Jahren intensiv an den Außenästen erweitert.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Möglicherweise auch, weil die vom Land vorgegebenen Ausbaustandards eine
Streckenerneuerung zu teuer gemacht hätten?
Schon möglich.
Post by Martin Bienwald
So ein Innenstadttunnel spart typischerweise weniger als fünf Minuten. Macht
das bei einer Stunde Gesamtfahrzeit von Osterholz bis Gröpelingen so viel
aus, daß es die Investition rechtfertigt? Zumal die Innenstadt selbst
durch den Tunnel eher schlechter angebunden wird (weniger Haltestellen,
Haltestellenzugang länger).
Nein, guck Dir mal die heutigen Halte an. Eine U-Bahn würde auch nicht
weniger halten. IMHO ist die mangelnde Erschließungsqualität der
Stadtbahntunnel in Deutschland ein Ammenmärchen. Auch der neue NS-Tunnel
in Köln hat Halteabstände von z.T. nur 500m. Die Ost-West-Stadtbahn in
Köln hat heute bereits Abstände die im Falle einer Untertunnelung nicht
überboten würden (vom Heumarkt zum Neumarkt zu latschen ist schon
ziemlich weit ;-)
500 m sind in einer dicht bebauten Innenstadt schon ziemlich viel,
Straßenbahnen halten meist öfter. Wie gesagt: mein Beispiel ist
Dortmund, da wurden vier Straßenbahnhaltestellen durch eine
Tunnelhaltestelle (Markgrafenstraße) ersetzt - Effekt war, dass sich
eine Fahrt in die Stadt gar nicht mehr lohnt, weil man in der Zeit
längst zu Fuß dort ist... vom Viertel direkt westlich der Ruhrallee gibt
es keine sinnvolle ÖPNV-Verbindungen, seitdem die (damalige) Linie 405
aus der Ruhrallee verschwunden ist.

Es ist ja unbestritten, dass in Millionenstädten U-Bahnen sinnvoll sind,
Berlin, München und Hamburg wären ohne U-Bahnen reichlich angeschmiert,
ganz zu schweigen von Städten wie Paris, London oder Moskau. Aber in
"kleinen" Großstädten ist der Mitteleinsatz völlig überflüssig.
Vergleiche mal den investiven Mitteleinsatz für den ÖPNV über die
letzten Jahrzehnte in Zürich und Bochum. Bochum hat wesentlich mehr Geld
ausgegeben als Zürich - aber die Nachfrage ist in Zürich wesentlich
höher - wegen eines sehr dichten Straßenbahnnetzes.
Post by Alex Seefeldt
- Die Reisegechwindigkeit und Zuverlässigkeit ist dennoch höher
Die Reisegeschwindigkeit der Bahn ja. Aber nicht die der
durchschnittlichen Fahrgäste mit Reiseweiten von 2 km. Denen geht die
gewonnene Fahrzeit im Tunnel nämlich durch längere Wege und Zuwege
wieder verloren.
Post by Alex Seefeldt
- Nivaufreies Ausfädeln von Zeigen erhöht die Kapazität beträchtlich
Das würde ich sofort bestreiten. Durch die Kaiserstraße in Karlsruhe
passen wesentlich mehr Bahnen als durch jeden Tunnel.
Post by Alex Seefeldt
- Zugang zu den Haltestellen ohne Gleisquerung ist gerade bei den
hochbelasteten Innenstadtstrecken viel besser
Kommt darauf an. So günstig wie in einer Fußgängerzone ist kein
Tunnelzugang der Welt.
Post by Alex Seefeldt
- Umsteigen zwischen den Magsitralen findet über kurze Treppen wie in DO
oder am gleichen Bahnsteig (wie in H) statt ohne Wind und Wetter. Will
sagen, da wo man umsteigen muss ist es oft besser zu lösen als bei der
Strab
Aber mit längeren Wegen, auch in DO. Im übrigen lassen sich auch
Straßenbahnhaltestellen umsteigefreundlich gestalten.

Gruß, Volker
Felix Joch
2003-12-03 12:14:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
500 m sind in einer dicht bebauten Innenstadt schon ziemlich viel,
Straßenbahnen halten meist öfter. Wie gesagt: mein Beispiel ist
Dortmund, da wurden vier Straßenbahnhaltestellen durch eine
Tunnelhaltestelle (Markgrafenstraße) ersetzt -
Nein, Markgrafenstr. hat die Haltestellen Ruhrallee und Kronenburg
zusammengefaßt(liegt quasi genau in der Mitte zwischen Märkischer Str. und
Ruhrallee und mitten in einem Wohngebiet - es wurde also auch neu
erschlossen).
Post by Volker Eichmann
Effekt war, dass sich
eine Fahrt in die Stadt gar nicht mehr lohnt, weil man in der Zeit
längst zu Fuß dort ist...
Ich käme nicht auf die Idee, die gesamte innerstädtische Ruhrallee oder
Märkische Str. herunterzulaufen...
Post by Volker Eichmann
vom Viertel direkt westlich der Ruhrallee
gibt
es keine sinnvolle ÖPNV-Verbindungen, seitdem die (damalige) Linie 405
aus der Ruhrallee verschwunden ist.
Bis Polizeipräsidium(U) ist es ein Fußweg von vielleicht 5 Minuten, zudem
hält an der Ruhrallee noch eine Buslinie(453), die als Tangentialverbindung
u.a. Märkische Str.(U), Markgrafenstr.(U), Südbad(U), Saarlandstr.(U),
Kreuzstr.(U) anfährt.

--
Grüße aus EDKO,
Felix

WAB e.V. - Nahverkehrsmuseum Dortmund
http://www.bahnhof-mooskamp.de
ICQ 92129598 http://www.stadtbahn-dortmund.de
http://www.felixjoch.de
Volker Eichmann
2003-12-03 13:29:16 UTC
Permalink
Raw Message
Hallihallo!
[...]
Post by Felix Joch
Post by Volker Eichmann
vom Viertel direkt westlich der Ruhrallee
gibt
es keine sinnvolle ÖPNV-Verbindungen, seitdem die (damalige) Linie 405
aus der Ruhrallee verschwunden ist.
Bis Polizeipräsidium(U) ist es ein Fußweg von vielleicht 5 Minuten, zudem
hält an der Ruhrallee noch eine Buslinie(453), die als Tangentialverbindung
u.a. Märkische Str.(U), Markgrafenstr.(U), Südbad(U), Saarlandstr.(U),
Kreuzstr.(U) anfährt.
Zu meiner Zeit fuhr die alle halbe Stunde. Das war nicht wirklich eine
Alternative...

Gruß, Volker
Alex Seefeldt
2003-12-03 14:13:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Es ist ja unbestritten, dass in Millionenstädten U-Bahnen sinnvoll sind,
Berlin, München und Hamburg wären ohne U-Bahnen reichlich angeschmiert,
ganz zu schweigen von Städten wie Paris, London oder Moskau. Aber in
"kleinen" Großstädten ist der Mitteleinsatz völlig überflüssig.
Dortmund hat ja auch keine U-Bahn ;-)
Post by Volker Eichmann
Vergleiche mal den investiven Mitteleinsatz für den ÖPNV über die
letzten Jahrzehnte in Zürich und Bochum. Bochum hat wesentlich mehr Geld
ausgegeben als Zürich - aber die Nachfrage ist in Zürich wesentlich
höher - wegen eines sehr dichten Straßenbahnnetzes.
Zürich wird immer so häufig bemüht und muss für alles herhalten.
Insgesamt ist die Schweiz bahnaffiner, die Zürcher würden wohl auch mehr
U-Bahn fahren als wir, so sie denn eine hätten. Lausanne hat ja auch so
eine Fast-Metro. Bei Zürich kommt hinzu, das es von allen Seiten
eingezängt ist und somit sehr ÖPNV-freundliche Korridore entstehen.
Selbst Bern ist ÖPNV-technisch wesentlich besser ausgelastet als z.B.
POtsdam, obwohl beide Städte gleich groß sind und das Straba-Netz von
Potsdam eigentlich besser ist. IMHO hat das viel mit der Mentalität zu
tun.
Post by Volker Eichmann
Das würde ich sofort bestreiten. Durch die Kaiserstraße in Karlsruhe
passen wesentlich mehr Bahnen als durch jeden Tunnel.
Ja, im Schritttempo vielleicht. Und jeder Abzweig blockiert einen Strang
für kurze Zeit, dass ist m.E. im Innenstadtbereich nicht vorteilhaft.
Post by Volker Eichmann
Kommt darauf an. So günstig wie in einer Fußgängerzone ist kein
Tunnelzugang der Welt.
Für die Fahrgäste vielleicht. Für die Tram nicht, da bei wirklich
dichtem Gedränge der Fahrweg nicht frei ist, insbesondere durch Ein- und
Aussteiger an HAltestellen. Vegleiche mal das Ankommen in Hannover Hbf.
mit Leipzig Hbf. wo die Leute immer die Gleise überqueren um zu ihrer
Tram zu kommen.
Post by Volker Eichmann
Aber mit längeren Wegen, auch in DO. Im übrigen lassen sich auch
Straßenbahnhaltestellen umsteigefreundlich gestalten.
Eine Treppe Kampstr., Stadtgarten oder Rheinoldikirche ist zu lang?
Ehrlich, ich fand Dortmund äußerst angenehm. Keine Ampel zu überqueren
und immer trocken, obwohl es in der OW-Richtung an der Rheinoldikirhce
jetzt auch schon gut gelöst ist.

Gruß
Alex
Knud Schlotfeld
2003-12-04 17:32:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Volker Eichmann
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
So ein Innenstadttunnel spart typischerweise weniger als fünf Minuten. Macht
das bei einer Stunde Gesamtfahrzeit von Osterholz bis Gröpelingen so viel
aus, daß es die Investition rechtfertigt? Zumal die Innenstadt selbst
durch den Tunnel eher schlechter angebunden wird (weniger Haltestellen,
Haltestellenzugang länger).
Nein, guck Dir mal die heutigen Halte an. Eine U-Bahn würde auch nicht
weniger halten. IMHO ist die mangelnde Erschließungsqualität der
Stadtbahntunnel in Deutschland ein Ammenmärchen.
Die Haltepunktabstände sind ja sehr verschieden. Die Erschließungs-
qualität ist auch eine Funktion der anzahl der Haltestellen insgesamt.
Und weniger Tunnelstrecken haben weniger Halte als mehr oberirdische
Linien.
Post by Volker Eichmann
500 m sind in einer dicht bebauten Innenstadt schon ziemlich viel,
Straßenbahnen halten meist öfter.
Für U-Bahnen ist das eher der untere Rand der Möglichkeiten.
Post by Volker Eichmann
Es ist ja unbestritten, dass in Millionenstädten U-Bahnen sinnvoll sind,
Berlin, München und Hamburg wären ohne U-Bahnen reichlich angeschmiert,
ganz zu schweigen von Städten wie Paris, London oder Moskau. Aber in
"kleinen" Großstädten ist der Mitteleinsatz völlig überflüssig.
Vergleiche mal den investiven Mitteleinsatz für den ÖPNV über die
letzten Jahrzehnte in Zürich und Bochum. Bochum hat wesentlich mehr Geld
ausgegeben als Zürich - aber die Nachfrage ist in Zürich wesentlich
höher - wegen eines sehr dichten Straßenbahnnetzes.
Sicher nicht nur.
Post by Volker Eichmann
Post by Alex Seefeldt
- Nivaufreies Ausfädeln von Zeigen erhöht die Kapazität beträchtlich
Im Vergleich wozu?
Post by Volker Eichmann
Das würde ich sofort bestreiten. Durch die Kaiserstraße in Karlsruhe
passen wesentlich mehr Bahnen als durch jeden Tunnel.
Manche oberirdische Verzweigung hätte niveaufrei eine höhere
Kapazität. Ohne warten / kreuzen des MIV aber auch. Limitierend
Faktor im Tunnel sind i.d.R. die Haltepunkte. Verzweigungen, die
nicht an Haltepunkten liegen, haben eine höhere Kapazität.
jedenfalls theoretisch.

Köln beweist ja, daß man auch in Tunnel niveaugleich ausfädeln kann. :-(
Post by Volker Eichmann
Post by Alex Seefeldt
- Zugang zu den Haltestellen ohne Gleisquerung ist gerade bei den
hochbelasteten Innenstadtstrecken viel besser
Dann mußt Du auch Autos aus der Innenstadt verbannen.

MfG

Knud
Martin Bienwald
2003-12-03 11:36:38 UTC
Permalink
Raw Message
Alex Seefeldt schrieb:

[Hannover]
Post by Alex Seefeldt
Interesanterweise kamen die Verlängerungen nach Langenhagen und Garbsen
relativ spät, nachdem das Innenstadtnetz fertig war.
Die schon. Die Verlängerungen zur Medizinischen Hochschule, nach Lahe,
Alte Heide und Laatzen-Mitte stammen allerdings aus den 70ern.
Post by Alex Seefeldt
Vielleicht löste
sich die Denkblokade, solche Verlängerungen unbedingt in U-Bahnmanier
erstellen zu müssen.
Hat man auch bei den oben genannten nicht getan.

[Bremen]
Post by Alex Seefeldt
Nein, guck Dir mal die heutigen Halte an. Eine U-Bahn würde auch nicht
weniger halten.
Ich bin sicher, daß von den beiden Zwischenhaltestellen zwischen Hbf.
und Domsheide mindestens eine, wenn nicht sogar beide wegfielen. Die
direkte Verbindung Hbf. - Brill würde bei einer Untertunnelung voraus-
sichtlich aufgegeben, ebenso wie die Verbindung Sielwall - Hbf. - Haferkamp
bei einem Ost-West-Tunnelbau.
Post by Alex Seefeldt
IMHO ist die mangelnde Erschließungsqualität der
Stadtbahntunnel in Deutschland ein Ammenmärchen. Auch der neue NS-Tunnel
in Köln hat Halteabstände von z.T. nur 500m.
Köln ist das einzige mir bekannte Beispiel, wo der Tunnelbau die
Erschließung der Innenstadt tatsächlich verbessert hat (der Nord-Süd-
Tunnel wird das noch einmal tun). Das liegt allerdings an der speziellen
Situation, daß die innenstadtquerenden Altstrecken nach dem Krieg auf-
gegeben worden waren.
Post by Alex Seefeldt
Die Ost-West-Stadtbahn in
Köln hat heute bereits Abstände die im Falle einer Untertunnelung nicht
überboten würden (vom Heumarkt zum Neumarkt zu latschen ist schon
ziemlich weit ;-)
Ja. In Köln hat man zum Teil oberirdisch "U-Bahnen" gebaut.
Post by Alex Seefeldt
- Die Reisegechwindigkeit und Zuverlässigkeit ist dennoch höher
Ein reiner Innenstadttunnel erhöht die Reisegeschwindigkeit auf längeren
Strecken kaum, selbst wenn man nicht die längeren Haltestellenabstände
einkalkuliert - einfach weil er nur einen recht kleinen Teil der Strecke
abdeckt.
Post by Alex Seefeldt
- Nivaufreies Ausfädeln von Zügen erhöht die Kapazität beträchtlich
Die Kapazität eines Tunnels ist durch den notwendigen Streckenblock
zwangsläufig niedriger als an der Oberfläche. Ausfädelungen an der
Oberfläche kosten zudem durch das Fahren auf Sicht viel weniger
Kapazität als signalgesicherte Ausfädelungen unter Tage.
Post by Alex Seefeldt
- Zugang zu den Haltestellen ohne Gleisquerung ist gerade bei den
hochbelasteten Innenstadtstrecken viel besser
Macht aber gleichzeitig ein Umsteigen beschwerlicher, weil es oft
mit Treppensteigen (oder Aufzugfahren) verbunden ist.

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-03 14:26:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Die schon. Die Verlängerungen zur Medizinischen Hochschule, nach Lahe,
Alte Heide und Laatzen-Mitte stammen allerdings aus den 70ern.
Stimmt. Die erste Messeanbindung war auch von 1950, glaub ich.
Post by Martin Bienwald
Hat man auch bei den oben genannten nicht getan.
Naja. Der Tunnel an der MTH ist schon etwas großzügig und die
oberirdische Verlängerung nach Misburg schied immer aus.
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
- Die Reisegechwindigkeit und Zuverlässigkeit ist dennoch höher
Ein reiner Innenstadttunnel erhöht die Reisegeschwindigkeit auf längeren
Strecken kaum, selbst wenn man nicht die längeren Haltestellenabstände
einkalkuliert - einfach weil er nur einen recht kleinen Teil der Strecke
abdeckt.
Das entspricht allen gängigen Aussagen des VDV. Die Reisegeschwindigkeit
in H,Kund S stieg proportional mit dem Stadtbahn(tunnel)bau und der
Bevorrechtigung aus Außenstrecken. Das ist nun wirklich schriftlich
belegt. Und wie gesagt, nivaufreie Abzweige sind ein wesentliches
Kriterium für Zuverlässigkeit, was am Appelhofplatz leider negativ
auffällt.
Post by Martin Bienwald
Die Kapazität eines Tunnels ist durch den notwendigen Streckenblock
zwangsläufig niedriger als an der Oberfläche. Ausfädelungen an der
Oberfläche kosten zudem durch das Fahren auf Sicht viel weniger
Kapazität als signalgesicherte Ausfädelungen unter Tage.
Wie kommst Du darauf. Wenn das Fahren mit niedrigerer Geschwindigkeit
auf Sicht insgesamt mehr Kapazität brächte, warum fährt man dann
überhaupt nach Signalen? Das Fahren auf Sicht hilft Dir nicht dabei,
dass Du das Gleis in Gegenrichtung nivaugleich queren musst und dann ist
dieser Abschnitt eben belegt, was bei einem dichten Takt ziemlich mies
ist.
Post by Martin Bienwald
Macht aber gleichzeitig ein Umsteigen beschwerlicher, weil es oft
mit Treppensteigen (oder Aufzugfahren) verbunden ist.
Das ist eben Ansichtssache. Im Regen von einem kleinen Inselchen in der
Straße zum anderen zu laufen ist auch nicht so doll, da ist ein
*funktionierender* Fahrstuhl für Behinderte imho besser ;-)

Gruß
Alex
Martin Bienwald
2003-12-03 15:13:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Die schon. Die Verlängerungen zur Medizinischen Hochschule, nach Lahe,
Alte Heide und Laatzen-Mitte stammen allerdings aus den 70ern.
Stimmt. Die erste Messeanbindung war auch von 1950, glaub ich.
Ja, und zwischen 1950 und 1965 gabs noch ein paar weitere Neubaustrecken
(Stöcken, Vahrenheide, Oberricklingen), aber auch ein paar Stillegungen
(Landwehrschänke, Fischerhof).

Das ist allerdings nicht so ungewöhnlich. In den 50er Jahren wurden viele
deutsche Straßenbahnnetze noch ausgebaut, bei denen die Stillegungswelle
dann später anfing.

Ich wollte halt herausstellen, daß man in Hannover auch während der frühen
Tunnelbauphase (1965 bis 1980 oder 1985) etliche Neubaustrecken gebaut hat.
Post by Alex Seefeldt
Naja. Der Tunnel an der MTH ist schon etwas großzügig
Ja, der gehört allerdings auch zum zweiten Bauabschnitt. Der erste, bis
zur damaligen Haltestelle MHH/Süd, war eher einfach gehalten.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Ein reiner Innenstadttunnel erhöht die Reisegeschwindigkeit auf längeren
Strecken kaum, selbst wenn man nicht die längeren Haltestellenabstände
einkalkuliert - einfach weil er nur einen recht kleinen Teil der Strecke
abdeckt.
Das entspricht allen gängigen Aussagen des VDV. Die Reisegeschwindigkeit
in H,Kund S stieg proportional mit dem Stadtbahn(tunnel)bau und der
Bevorrechtigung aus Außenstrecken.
Steht da auch, wieviel auf den Tunnelbau und wieviel auf die Bevorrechtigung
auf Außenstrecken zurückgeht?
Post by Alex Seefeldt
Und wie gesagt, nivaufreie Abzweige sind ein wesentliches
Kriterium für Zuverlässigkeit, was am Appelhofplatz leider negativ
auffällt.
Eine unterirdische, und damit zwangsläufig signalisierte, Strecke mit
niveaugleichen Abzweigen ist in der Tat ein Engpaß.
Post by Alex Seefeldt
Wie kommst Du darauf. Wenn das Fahren mit niedrigerer Geschwindigkeit
auf Sicht insgesamt mehr Kapazität brächte, warum fährt man dann
überhaupt nach Signalen?
Weil die Sicht im Tunnel nun mal nicht so gut ist, ist es vorgeschrieben,
dort auf Signal zu fahren. Für höhere Geschwindigkeiten als IIRC 60 km/h
ist es auch oberirdisch vorgeschrieben. Nur erreicht man solche Geschwin-
digkeiten _in_der_Innenstadt_ bei einem sinnvollen Haltestellenabstand
gar nicht erst.
Post by Alex Seefeldt
Das Fahren auf Sicht hilft Dir nicht dabei,
dass Du das Gleis in Gegenrichtung nivaugleich queren musst
Doch, denn ich kann unmittelbar nach Durchfahrt der anderen Bahn queren
und muß nicht erst das Freiwerden eines Blockabschnitts abwarten. Mehrere
Bahnen können dicht hintereinander queren und blockieren die Kreuzung nur
für eine kürzere Zeit.
Post by Alex Seefeldt
und dann ist
dieser Abschnitt eben belegt, was bei einem dichten Takt ziemlich mies
ist.
Nein, beim Fahren auf Sicht ist eben kein ganzer _Abschnitt_ belegt, sondern
nur die Kreuzungsstelle selbst.
Post by Alex Seefeldt
Das ist eben Ansichtssache. Im Regen von einem kleinen Inselchen in der
Straße zum anderen zu laufen ist auch nicht so doll, da ist ein
*funktionierender* Fahrstuhl für Behinderte imho besser ;-)
Kleine Inselchen in der Straße sind ja auch bei oberirdischen Bahnen nicht
mehr Stand der Technik. Ich vergleiche ja auch nicht eine U-Bahn von 1900
mit einer Straßenbahn von heute.

... Martin
Alex Seefeldt
2003-12-03 15:50:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Steht da auch, wieviel auf den Tunnelbau und wieviel auf die Bevorrechtigung
auf Außenstrecken zurückgeht?
Nee, nicht wirklich. Ist auch schwer zu ermitteln, weil beide Maßnahmen
oft Hand in Hand gingen>
Post by Martin Bienwald
Doch, denn ich kann unmittelbar nach Durchfahrt der anderen Bahn queren
und muß nicht erst das Freiwerden eines Blockabschnitts abwarten. Mehrere
Bahnen können dicht hintereinander queren und blockieren die Kreuzung nur
für eine kürzere Zeit.
In der Theorie schon. In der Praxis kommt es häufig zu Staus von Bahnen
an solchen Punkten.
Post by Martin Bienwald
Kleine Inselchen in der Straße sind ja auch bei oberirdischen Bahnen nicht
mehr Stand der Technik. Ich vergleiche ja auch nicht eine U-Bahn von 1900
mit einer Straßenbahn von heute.
Ja, aber so oft lassen sich großzügige Lösungen in der Innenstadt nun
auch nicht realisieren. Da wäre manchmal ein Inselbahnsteig besser, wenn
es denn immer die entsprechenden Fahrzeuge gäbe.

Gruß
Alex
Martin Bienwald
2003-12-03 16:45:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Steht da auch, wieviel auf den Tunnelbau und wieviel auf die Bevorrechtigung
auf Außenstrecken zurückgeht?
Nee, nicht wirklich. Ist auch schwer zu ermitteln, weil beide Maßnahmen
oft Hand in Hand gingen.
Das ist eigentlich recht einfach zu ermitteln, zumindest für die Sollfahr-
zeiten, wenn man die Fahrpläne vorher und nachher für die einzelnen Teil-
strecken vergleicht.
Post by Alex Seefeldt
Post by Martin Bienwald
Doch, denn ich kann unmittelbar nach Durchfahrt der anderen Bahn queren
und muß nicht erst das Freiwerden eines Blockabschnitts abwarten. Mehrere
Bahnen können dicht hintereinander queren und blockieren die Kreuzung nur
für eine kürzere Zeit.
In der Theorie schon. In der Praxis kommt es häufig zu Staus von Bahnen
an solchen Punkten.
In Karlsruhe sehe ich selten größere Straßenbahnstaus. Dort hat man aller-
dings auch eine recht rigorose Ampelvorrangschaltung, so daß der Autoverkehr
die Bahnen nicht noch zusätzlich aufhält.

... Martin
Tim Landscheidt
2003-12-03 21:47:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
[...]
Post by Alex Seefeldt
Das Fahren auf Sicht hilft Dir nicht dabei,
dass Du das Gleis in Gegenrichtung nivaugleich queren musst
Doch, denn ich kann unmittelbar nach Durchfahrt der anderen Bahn queren
und muß nicht erst das Freiwerden eines Blockabschnitts abwarten. Mehrere
Bahnen können dicht hintereinander queren und blockieren die Kreuzung nur
für eine kürzere Zeit.
Post by Alex Seefeldt
und dann ist
dieser Abschnitt eben belegt, was bei einem dichten Takt ziemlich mies
ist.
Nein, beim Fahren auf Sicht ist eben kein ganzer _Abschnitt_ belegt, sondern
nur die Kreuzungsstelle selbst.
[...]
Alles eine Frage der Abschnittslänge.

Tim
Andreas Krey
2003-12-04 09:04:55 UTC
Permalink
Raw Message
...
Post by Tim Landscheidt
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
und dann ist
dieser Abschnitt eben belegt, was bei einem dichten Takt ziemlich mies
ist.
Nein, beim Fahren auf Sicht ist eben kein ganzer _Abschnitt_ belegt, sondern
nur die Kreuzungsstelle selbst.
[...]
Alles eine Frage der Abschnittslänge.
Die kann man nicht beliebig kurz machen, aber das ist bei dieser
Problematik egal: Die kreuzende Fahrstraße kann ja schon eingestellt
werden, sobald die Kreuzung geräumt ist.

Problematisch ist eher, daß die Kreuzung auch gesperrt ist, solange
die Fahrstraße eingestellt ist, aber der Zug z.B. nicht vom Bahnsteig
wegkommt. Wo oberirdisch eine schnelle Änderung der Zugreihenfolge
möglich ist, muß im Tunnel der zweite Zug warten.

Andreas
--
np: 4'33
Alex Seefeldt
2003-12-04 12:48:30 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Krey
Problematisch ist eher, daß die Kreuzung auch gesperrt ist, solange
die Fahrstraße eingestellt ist, aber der Zug z.B. nicht vom Bahnsteig
wegkommt. Wo oberirdisch eine schnelle Änderung der Zugreihenfolge
möglich ist, muß im Tunnel der zweite Zug warten.
Im Regelfall hat man aus diesem Grund mehrer Bahnsteige bei
Abzweigbahnhöfen.

Gruß
Alex
Andreas Krey
2003-12-04 13:54:09 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Andreas Krey
Problematisch ist eher, daß die Kreuzung auch gesperrt ist, solange
die Fahrstraße eingestellt ist, aber der Zug z.B. nicht vom Bahnsteig
wegkommt. Wo oberirdisch eine schnelle Änderung der Zugreihenfolge
möglich ist, muß im Tunnel der zweite Zug warten.
Im Regelfall hat man aus diesem Grund mehrer Bahnsteige bei
Abzweigbahnhöfen.
Du hast nicht verstanden. Es ging um die Zeit, die eine niveaugleicher
Abzweig blockiert wird, und das ist bei Signalführung die Zeit, die
der Zug zum Passieren braucht plus die Zeit, die er bei Grün vor dem
Signal wartet, weil noch Leute ein- und aussteigen. Bei Fahrt auf
Sicht fällt zweiteres flach.

Andreas
--
np: 4'33
Tim Landscheidt
2003-12-04 15:07:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Krey
Post by Alex Seefeldt
Post by Andreas Krey
Problematisch ist eher, daß die Kreuzung auch gesperrt ist, solange
die Fahrstraße eingestellt ist, aber der Zug z.B. nicht vom Bahnsteig
wegkommt. Wo oberirdisch eine schnelle Änderung der Zugreihenfolge
möglich ist, muß im Tunnel der zweite Zug warten.
Im Regelfall hat man aus diesem Grund mehrer Bahnsteige bei
Abzweigbahnhöfen.
Du hast nicht verstanden. Es ging um die Zeit, die eine niveaugleicher
Abzweig blockiert wird, und das ist bei Signalführung die Zeit, die
der Zug zum Passieren braucht plus die Zeit, die er bei Grün vor dem
Signal wartet, weil noch Leute ein- und aussteigen. Bei Fahrt auf
Sicht fällt zweiteres flach.
Auch bei Straßenbahnen gibt es nette Signale zwecks Abstim-
mung des Ein-/Aussteigevorgangs mit beispielsweise Kreu-
zungsbevorrechtigungen. Nichts, was man in einem Tunnel
nicht auch realisieren könnte.

Tim
Alex Seefeldt
2003-12-04 16:25:26 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Krey
Du hast nicht verstanden. Es ging um die Zeit, die eine niveaugleicher
Abzweig blockiert wird, und das ist bei Signalführung die Zeit, die
der Zug zum Passieren braucht plus die Zeit, die er bei Grün vor dem
Signal wartet, weil noch Leute ein- und aussteigen. Bei Fahrt auf
Sicht fällt zweiteres flach.
Ah jetzt ja... ;-)

Gruß
Alex
Felix Joch
2003-12-04 14:47:36 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Post by Martin Bienwald
Nein, beim Fahren auf Sicht ist eben kein ganzer _Abschnitt_
belegt, sondern nur die Kreuzungsstelle selbst.
[...]
Alles eine Frage der Abschnittslänge.
Bzw. der Art der Zugbeeinflussung(punkt- oder linienförmig).

Viele Grüße,
Felix
Alex Seefeldt
2003-12-04 16:26:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Felix Joch
Bzw. der Art der Zugbeeinflussung(punkt- oder linienförmig).
Dortmund hat doch LZB im Tunnel, oder?

Gruß
Alex
Christoph Zimmermann
2003-12-04 16:34:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Dortmund hat doch LZB im Tunnel, oder?
Nope, Düsseldorf und Duisburg haben LZB, Dortmund hat streckenseitig eine
ZUB 100.

Und der Vollständigkeit halber: Essen, Mülheim und Bochum haben ein
"normales" Hauptsignalsystem mit magnetischen Fahrsperren.

Grüße

-chriz
Felix Joch
2003-12-04 16:48:28 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Christoph Zimmermann
Post by Alex Seefeldt
Dortmund hat doch LZB im Tunnel, oder?
Nope, Düsseldorf und Duisburg haben LZB, Dortmund hat streckenseitig
eine ZUB 100.
...deren Koppelspulen an allen Hauptsignalen über Sendeschleifen
verfügen(die zwei parallel verlaufenden Kabel), wodurch das LZB-Element der
kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung eingebaut wird. Man kann daher
sagen, dass die Dortmunder ZUB eine Mischform aus punkt- und linienförmiger
Zugbeeinflussung ist.

Viele Grüße,
Felix
Dominik Vinbruck
2003-12-04 16:39:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Felix Joch
Bzw. der Art der Zugbeeinflussung(punkt- oder linienförmig).
Dortmund hat doch LZB im Tunnel, oder?
Nein. Aber es gibt ein Nachrücksignal, was in der Praxis
ähnlich gut funktioniert.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Ulf Kutzner
2003-12-04 10:31:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Bienwald
Post by Alex Seefeldt
Und wie gesagt, nivaufreie Abzweige sind ein wesentliches
Kriterium für Zuverlässigkeit, was am Appelhofplatz leider negativ
auffällt.
Eine unterirdische, und damit zwangsläufig signalisierte, Strecke mit
niveaugleichen Abzweigen ist in der Tat ein Engpaß.
Post by Alex Seefeldt
Wie kommst Du darauf. Wenn das Fahren mit niedrigerer Geschwindigkeit
auf Sicht insgesamt mehr Kapazität brächte, warum fährt man dann
überhaupt nach Signalen?
Weil die Sicht im Tunnel nun mal nicht so gut ist, ist es vorgeschrieben,
dort auf Signal zu fahren. Für höhere Geschwindigkeiten als IIRC 60 km/h
ist es auch oberirdisch vorgeschrieben. Nur erreicht man solche Geschwin-
digkeiten _in_der_Innenstadt_ bei einem sinnvollen Haltestellenabstand
gar nicht erst.
Post by Alex Seefeldt
Das Fahren auf Sicht hilft Dir nicht dabei,
dass Du das Gleis in Gegenrichtung nivaugleich queren musst
Doch, denn ich kann unmittelbar nach Durchfahrt der anderen Bahn queren
und muß nicht erst das Freiwerden eines Blockabschnitts abwarten. Mehrere
Bahnen können dicht hintereinander queren und blockieren die Kreuzung nur
für eine kürzere Zeit.
Post by Alex Seefeldt
und dann ist
dieser Abschnitt eben belegt, was bei einem dichten Takt ziemlich mies
ist.
Nein, beim Fahren auf Sicht ist eben kein ganzer _Abschnitt_ belegt, sondern
nur die Kreuzungsstelle selbst.
Und Blockabschnitt von 5 bis 10 Meter Länge sind eher unüblich.

Gruß, ULF
Andreas Krey
2003-12-03 13:08:51 UTC
Permalink
Raw Message
* Alex Seefeldt (***@web.de)
...
Post by Alex Seefeldt
- Nivaufreies Ausfädeln von Zeigen erhöht die Kapazität beträchtlich
Nicht wirklich. Der Zwang zum Fahren auf Signal verringert die
Kapazität gegenüber dem Fahren auf Sicht.

Die Karlsruher knapsen sich von dem Vorteil allerdings etwas wieder
ab, indem die zentralen Haltestellen teilweise direkt vor Weichen
liegen, und der nächste Zug erst in die Haltestelle nachrücken darf,
wenn der vorige die Weiche geräumt hat (wg. Gefahr, die Weiche unter
dem vorherigen Zug umzustellen).
Post by Alex Seefeldt
- Zugang zu den Haltestellen ohne Gleisquerung ist gerade bei den
hochbelasteten Innenstadtstrecken viel besser
Dafür muß man Treppen steigen und (mindestens) zum unmittelbaren
Umfeld erheblich weiter laufen.
Post by Alex Seefeldt
- Umsteigen zwischen den Magsitralen findet über kurze Treppen wie in DO
oder am gleichen Bahnsteig (wie in H) statt ohne Wind und Wetter. Will
sagen, da wo man umsteigen muss ist es oft besser zu lösen als bei der
Strab
..wo man nur aus dem Zug steigt und in den nächsten rein. Und ein
Glasdach kostet erheblich weniger als eines aus Beton 10m unter
der Erde.

Andreas
--
np: 4'33
Alex Seefeldt
2003-12-03 15:13:35 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Krey
Nicht wirklich. Der Zwang zum Fahren auf Signal verringert die
Kapazität gegenüber dem Fahren auf Sicht.
Ich kenne Karlsruhe nicht, nur wurde mir dort von Straßenbahnstaus in
der Innenstadt berichtet. Ich kann mir beim besten Willen nicht
vorstellen, dass man da mehr Leute pro Zeiteinheit durchkriegt als bei
Signalsteuerung, aber sei´s drum.

Gruß
Alex
Alexander Beyrer
2003-12-03 20:05:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Andreas Krey
Nicht wirklich. Der Zwang zum Fahren auf Signal verringert die
Kapazität gegenüber dem Fahren auf Sicht.
Ich kenne Karlsruhe nicht, nur wurde mir dort von Straßenbahnstaus in
der Innenstadt berichtet.
Normalerweise gibt es keine Staus in der Karlsruher Innenstadt. So gut wie
alle Ampeln haben gut ausgelegte Vorrangschaltungen für die Straßenbahn
und die Haltestellen in der Fußgängerzone sind Doppelhaltestellen (was
auch Nachteile hat). Der Tramverkehr ist allerdings so dicht, daß die
Bahnen in der Fußgängerzone fast im Minutentakt fahren. Am Abzweig am
Marktplatz kommt es gelegntlich zu leichten gegenseitigen Behinderungen
der Bahnen, dies nun als "Stau" zu bezeichnen, halte ich für übertrieben.

Wenn es Dich mal nach Karlsruhe verschlägt, dann nimm Dir die Zeit und
setze Dich zur Hauptverkehrszeit bitte mal in ein Cafe am Marktplatz und
sieh Dir das Tramtreiben an. Ich bin immer wieder selbst erstaunt, wie
reibungslos das im Normalfall funktioniert.
Post by Alex Seefeldt
Ich kann mir beim besten Willen nicht
vorstellen, dass man da mehr Leute pro Zeiteinheit durchkriegt als bei
Signalsteuerung, aber sei´s drum.
Marktplatz nach Osten[1]:
45(!) Bahnen/Stunde

Marktplatz nach Westen[2]:
36 Bahnen pro Stunde

Marktplatz nach Süden[3]:
21 Bahnen pro Stunde

Hinzu kommen noch ein paar Fahrten der Schulstraßenbahn, der Fahrschule
und was sonst noch so alles auftauchen kann.

Bist Du wirklich der Meinung, dies geht an einer Verzweigung in einem
Tunnel mit Signalsteuerung auch?

Gruß
Alexander Beyrer


[1]
Linien und Takt
1 - 10 min
2 - 10 min
3 - 10 min
4 - 10 min
5 - 10 min
S2 - 10 min
S4/S41 - 20 min
S5 - 10 min

[2]
Linien und Takt
1 - 10 min
3 - 10 min
4 - 10 min
S1/S11 - 10 min
S2 - 10 min
S5 - 10 min

[3]
2 - 10 min
5 - 10 min
S1/S11 - 10 min
S4 - 20 min

Die S-Linien fahren zur HVZ überwiegend in Doppeltraktion.
Alex Seefeldt
2003-12-04 08:04:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alexander Beyrer
Bist Du wirklich der Meinung, dies geht an einer Verzweigung in einem
Tunnel mit Signalsteuerung auch?
Ich kenne entfernt ähnliche Situationen in Berlin. Durch geringere
Fahrgeschwindigkeiten lässt sich eine Pulkbildung schon vermeiden. Das
mit der Doppeltraktion hast Du ja auch erwähnt. Die Zugdichte im Tunnel
liegt realistisch bei max. 30 Zügen pro Stunde und Richtung. Wenn man
Dortmund betrachtet fällt einem aber auf wie voll die Züge bereits bei
Doppeltraktion sind. Dreifachtraktionen oberirdisch so dicht zu fahren
halte ich für problematisch. Es war ja eben die Idee der Stadtbahn
Rhein-Ruhr in der Länge u-bahnähnliche Einheiten zu verwenden.
Aber Karlsruhe würde ich mir eh gern mal ansehen. Es gibt genügend
vergleichbare Ballungsräume wie Rostock, Chemnitz, Braunschweig usw. für
die so ein System die optimale Lösung wäre. Bei Städten wie Stuttgart,
DO usw. ziehe ich doch die Separierung S-Bahn/Stadtbahnn mit
Tunnelstrecken vor. Alles was ich derzeit von Karlsruhe kenne ist das
mittlerweile etwas vergammelte Mock-Up der Kleinprofil-U-Bahn Karlsruhe
auf dem TU-Gelände in Berlin. Glücklicherweise kam das so nie zur
Ausführung, bei der engen Röhre hätte selbst ich Tunnelangst ;-)
Post by Alexander Beyrer
Gruß
Alexander Beyrer
Gruß
Alex
Dominik Vinbruck
2003-12-04 09:59:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Klaus von der Heyde
Wenn man
Dortmund betrachtet fällt einem aber auf wie voll die Züge bereits bei
Doppeltraktion sind.
Je nach Linien und Abschnitt. Das größte Problem
besteht in Dortmund IMHO darin, dass zwischen Haupt-
bahnhof und Stadthaus (dem am stärksten belasteten
Abschnitt) zwar vier Bahnen in zehn Minuten fahren,
davon aber nur eine mit 2xB6 fährt, zwei mit B8 fahren
und eine mit B6. Störungsanfällig ist das insbesondere,
weil nach der Vier-Minuten-Lücke ausgerechnet der Solo-B6
unterwegs ist. Da dauert es dann schonmal, bis alle Men-
schen drin sind - und das setzt die Kapazität des Tunnels
weit herab. Glücklicherweise sind die Stadtbahnen in Dort-
mund dennoch recht pünktlich - sicherlich auch wegen des
Signalsystems, das Nachrücken erlaubt.
Post by Klaus von der Heyde
Dreifachtraktionen oberirdisch so dicht zu fahren
halte ich für problematisch.
Warum? Da steht eigentlich nur das Gesetz entgegen - im
Regeleinsatz wird mal kaum mehr als ein B8-Doppel geneh-
migt bekommen.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Felix Joch
2003-12-04 14:52:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dominik Vinbruck
Post by Alex Seefeldt
Dreifachtraktionen oberirdisch so dicht zu fahren
halte ich für problematisch.
Warum? Da steht eigentlich nur das Gesetz entgegen - im
Regeleinsatz wird mal kaum mehr als ein B8-Doppel geneh-
migt bekommen.
Düsseldorf fährt seit vielen Jahren auf der U78 mit B80-Dreifachtraktionen
im Straßenraum.

Ich sehe zudem in absehbarer Zeit eh keine Strecke im Straßenraum(von den
kurzen Stücken auf der U42 Süd abgesehen), auf der Züge über 75m Länge zum
Einsatz kommen könnten.(Die Bahnsteige entlang der U42 Süd sind allesamt 80m
lang, ließen daher 3xB6 zu.)


--
Grüße aus EDKO,
Felix

WAB e.V. - Nahverkehrsmuseum Dortmund
http://www.bahnhof-mooskamp.de
ICQ 92129598 http://www.stadtbahn-dortmund.de
http://www.felixjoch.de
Joerg Jonas
2003-12-05 09:18:38 UTC
Permalink
Raw Message
On Thu, 4 Dec 2003 15:52:14 +0100, "Felix Joch"
Post by Felix Joch
Düsseldorf fährt seit vielen Jahren auf der U78 mit
B80-Dreifachtraktionen im Straßenraum.
Ich habe während meiner beiden Düsseldorf-Besuche dieses Jahr nicht
eine Dreifachtraktion gesehen! Vielleicht fahren einige (wenige) Kurse
mit drei Wagen, die Regel scheint es jedenfalls nicht zu sein.

-JJ
--
______________________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
www.ebbelex.de ist garantiert BSE-frei. Die abgebildeten Straßen- und
U-Bahnen sind garantiert artgerecht aus Freiland- oder Tunnelhaltung!
Alexander Beyrer
2003-12-04 22:46:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Post by Alexander Beyrer
Bist Du wirklich der Meinung, dies geht an einer Verzweigung in einem
Tunnel mit Signalsteuerung auch?
Ich kenne entfernt ähnliche Situationen in Berlin. Durch geringere
Fahrgeschwindigkeiten lässt sich eine Pulkbildung schon vermeiden. Das
mit der Doppeltraktion hast Du ja auch erwähnt. Die Zugdichte im Tunnel
liegt realistisch bei max. 30 Zügen pro Stunde und Richtung.
Dem stimme ich zu.
In Karlsruhes Fußgängerzone gilt jedoch zur Zeit folgendes:
Östlich des Marktplatzes 45(!) Bahnen pro Stunde und Richtung und westlich
des Marktplatzes 36 Bahnen pro Stunde und Richtung. Das ist eindeutig
*_mehr_* als das von Dir genannte realistische Maximum für eine
Tunnelstrecke.
Post by Alex Seefeldt
Wenn man
Dortmund betrachtet fällt einem aber auf wie voll die Züge bereits bei
Doppeltraktion sind. Dreifachtraktionen oberirdisch so dicht zu fahren
halte ich für problematisch.
Eine Doppeltraktion in Karlsruhe hat bereits eine Länge von 75m, mehr ist in
der Stadt nicht erlaubt.
Post by Alex Seefeldt
Es war ja eben die Idee der Stadtbahn
Rhein-Ruhr in der Länge u-bahnähnliche Einheiten zu verwenden.
Wird es auch genutzt? Oder konkret, wie lang sind die dort gefahrenen Züge?
Post by Alex Seefeldt
Aber Karlsruhe würde ich mir eh gern mal ansehen. Es gibt genügend
vergleichbare Ballungsräume wie Rostock, Chemnitz, Braunschweig usw. für
die so ein System die optimale Lösung wäre.
[]

Da sind wir einer Meinung. Also komm nach Karlsruhe und mache Dir Dein
eigenes Bild.

Es ist ein kreativer und moderner Betrieb, der aus den vorhandenen Mitteln
bisher das Optimum heraugeholt hat. *_Bisher_* schreibe ich deshalb, weil
ich befürchte, daß sich dies mit dem geplanten Tunnel in der Innenstadt
ändern wird, falls dieser wirklich kommen sollte.


Hier eine unvollständige Liste der "Sehenswürdigkeiten", die mir auf Anhieb
einfallen:

Als erstes natürlich die Systemwechselstellen 750V - 15kV.
Zu Fuß am besten zu erreichen und ohne verbotenes Terrain betreten zu müssen
sind meines Wissens nach folgende:
S5 in Wörth zwischen den Haltestellen Bienwaldhalle und Bürgerpark.
S6 Bad Wildbad kurz nach dem Bahnhof Richtung Innenstadt.
Die Fahrgäste merken von dem Systemwechsel nichts, kein Ruckeln, kein
Flackern der Innenbeleuchtung oder sonst etwas.

Planmäßige Zugtrennungen und Zugbildungen mit Fahrgästen, z.B.: S1/S11 am
Bahnhof Ettlingen sowie weniger häufig S4/S41 am Albtalbahnhof.

Zuverlässig und vor allem *_gut_* laufende Niederflurstraßenbahnwagen.

Die dazu passenden "Hoch"bahnsteige (35cm) zum stufenlosen Eintreten in die
Straßenbahnwagen, z.B.: Tram 1 zwischen Weinbrennerplatz und Oberreut oder
Tram 6 zwischen Barbarossaplatz und Arbeitsamt. Gerüchten zufolge sollen
besonders Besucher aus Stuttgart von diesen "Hoch"bahnsteigen sehr angetan
sein ;-).

Die 2 Sytem-Stadtbahnwagen.
801-836 sind Hochflurfahrzeuge.
837-844 und 849-867 sind Mittelflurfahrzeuge.
845-848 sind Bistrowagen
868-899 sind Mittelflur mit PanoramaMittelteil.
900-9xx kommen bald

Die ausfahrbaren Trittstufen erlauben eine Bedienung von Haltestellen mit
einer Bahnsteighöhe von 0cm, 35cm, 55cm und 76cm, wobei letzteres eine
Notlösung (an ein paar DB-Bahnhöfen) ist. Zum Aussteigen geht es eine Stufe
hinauf.

Die hierzu passenden Hochbahnsteige (55cm) zum stufenlosen Eintreten in die
Mittelflur-2-Systemer z.B. in Heilbronn(S4/S41) oder Bad Wildbad(S6).

Preisgünstige nur 20m lange Bahnsteige an Haltestellen bei geringem
Fahrgastaufkommen. Ein- und Aussteigen ist dann nur an den ersten beiden
Türen des ersten Wagens möglich. (Selektive Türsteuerung) (S6 Rotenbach und
Höfen-Nord)

Das Lichtraumprofil der Tunnel auf der Murgtalbahn ist für eine
Standardelektrifizeierung nicht ausreichend.
Kostengünstigste Lösung:
Einbau einer Stromschiene (System Furrer + Frey) sowie der Einsatz von
Y-Stahlschwellen, wodurch die Schienenoberkante 11 cm niedriger liegt, als
bei Standardoberbau.

In Bach-West (Südliche Endstation der S2) haben sich Anwohner über das
Rumpeln der Züge über eine Weiche zu einem Abstellgleis beklagt. Nun gibt
es dort eine Weiche mit einem besonders gestalteten Herzstück. Im häufig
befahrenen Gleis ist das Herzstück eine durchgängige Schiene und es rumpelt
nichts mehr. Das selten befahrene Abzweig wird im Herzstückbereich der
Weiche *_über_* das Hauptgleis hinweggeführt. Das ist etwas schwer zu
beschreiben, man muß es gesehen haben.

Auch das Kurvenquietschen der Züge in der dortigen Wendeschleife hat die
Anwohner nicht erfreut. Und so kann man sich in Bach West gleich noch eine
mit Wasser als Schmiermittel betriebene Schienenschmiereinrichtung ansehen.

Man hat keine Angst vor eingleisigen Abschnitten auch auf Neubaustrecken,
z.B. die Ortsdurchfahrt Blankenloch (Nordast der S2). Hätte man hier eine
Tunnelstrecke geplant, wie es andernorts Mode zu sein scheint, so wäre diese
Streckle vermutlich nie gebaut worden, weil Tunnel zu teuer.

Und nicht zuletzt ist es wirklich sehenswert, welch immenses Zugaufkommen
das Gleisdreick der oberirdische Strecke am Marktplatz recht problemlos
verkraftet.

Man ahnt es wohl spätestens jetzt: Ich bin *_gegen_* die geplante
Kombilösung, weil sie in meinen Augen wenig Vorteile für Wenige ermöglicht,
aber viele Nachteile für Viele erzwingt. Die Lösung *_Alles_* in den Tunnel
und Deckel drauf ist des Karlsruher Modells unwürdig.

Kompetentere Leute als ich können dieser Liste sicherlich noch einiges
hinzufügen und/oder eventuelle Fehler korrigieren.
Post by Alex Seefeldt
Alles was ich derzeit von Karlsruhe kenne ist das
mittlerweile etwas vergammelte Mock-Up der Kleinprofil-U-Bahn Karlsruhe
auf dem TU-Gelände in Berlin. Glücklicherweise kam das so nie zur
Ausführung, bei der engen Röhre hätte selbst ich Tunnelangst ;-)
Interessant, das kenne ich nicht. Enstand dies anläßlich der ersten
U-Bahn-Phantasien in den 60ern?

Gruß
Alexander Beyrer
Tilman Treff
2003-12-05 05:23:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alexander Beyrer
Die Fahrgäste merken von dem Systemwechsel nichts, kein Ruckeln, kein
Flackern der Innenbeleuchtung oder sonst etwas.
Ab und zu bemerken sie es: der Wahlschalter 15kV - 0V - 750V auf dem
Dach bewegt sich bei manchen Fahrzeugen ziemlich laut. Das ist im
Innern deutlich zu hören. :-)
--
Tilman

Bitte möglichst keine Mails, ansonsten "Reply-to"
eMail-Adresse verwenden!
Marc Haber
2003-12-05 07:12:55 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tilman Treff
Post by Alexander Beyrer
Die Fahrgäste merken von dem Systemwechsel nichts, kein Ruckeln, kein
Flackern der Innenbeleuchtung oder sonst etwas.
Ab und zu bemerken sie es: der Wahlschalter 15kV - 0V - 750V auf dem
Dach bewegt sich bei manchen Fahrzeugen ziemlich laut. Das ist im
Innern deutlich zu hören. :-)
Wenn man darauf achtet, sieht man auch den Störungspilz leuchten, die
Spannungsanzeigelampen im Führerstand wechseln (IIRC auch in den
abgerüsteten Führerständen). Viele Fahrer schalten grundsätzlich beim
Systemwechsel das Linienschütz aus (das ist nur am Systemwechsel
Knielingen ein "muss"), dann sieht man sogar eine Bedienhandlung
ausser "Sollwert Null".

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Dominik Vinbruck
2003-12-05 08:10:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alexander Beyrer
Post by Alex Seefeldt
Es war ja eben die Idee der Stadtbahn
Rhein-Ruhr in der Länge u-bahnähnliche Einheiten zu verwenden.
Wird es auch genutzt? Oder konkret, wie lang sind die dort gefahrenen Züge?
Da gibt es alles zwischen Meterspur, 20 m Länge und
Normalspur, 2,65 m breit und 90 m lang, letzteres
aber eher im Veranstaltungsverkehr. Und ich meine
mich zu erinnern, dass in Düsseldorf auch schon mal
die vollen 120 möglichen Meter Länge ausgenutzt wur-
den, auch als Veranstaltungsverkehr.

Viele Grüße
Dominik
--
Brückstraßenviertel Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de
Joerg Jonas
2003-12-05 09:18:37 UTC
Permalink
Raw Message
On Thu, 04 Dec 2003 23:46:15 +0100, Alexander Beyrer
Post by Alexander Beyrer
In Bach-West (Südliche Endstation der S2) haben sich Anwohner über das
Rumpeln der Züge über eine Weiche zu einem Abstellgleis beklagt. Nun gibt
es dort eine Weiche mit einem besonders gestalteten Herzstück. Im häufig
befahrenen Gleis ist das Herzstück eine durchgängige Schiene und es rumpelt
nichts mehr. Das selten befahrene Abzweig wird im Herzstückbereich der
Weiche *_über_* das Hauptgleis hinweggeführt. Das ist etwas schwer zu
beschreiben, man muß es gesehen haben.
Ich nehme an, daß das eine Konstruktion ist, wie in Frankfurt beim
Abzweig zum Sandhof bzw. in Oberrad am Buchrainplatz. Diese Weichen
werden jeweils sehr selten in Abzweigrichtung befahren und haben
ebenfalls solche Herzstücke.

-JJ
--
______________________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
www.ebbelex.de ist garantiert BSE-frei. Die abgebildeten Straßen- und
U-Bahnen sind garantiert artgerecht aus Freiland- oder Tunnelhaltung!
Andreas Pothe
2003-12-01 10:41:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Alex Seefeldt
Ich schließe mich Antonio an, was die Straßenbahn Bremen angeht. Bremen
wollte wie jede deutsche Stadt dieser Größe in Deutschland ein
Stadtbahn- und S-Bahn-Netz haben. Gekommen ist weder das eine noch das
andere, obwohl sich Bremen gerade für ein S-Bahnnetz deutlich besser
anbieten würde als z.B. Hannover.
Die S-Bahn Bremen wird zurzeit gebaut und soll demnächst (2006?) eröffnet
werden.

CU Andreas
--
Es ist texanisches Gesetz, dass, wenn sich zwei Züge an einem Bahnübergang
begegnen, beide Züge halten müssen und die Fahrt nicht eher wieder
fortsetzen dürfen, bis der andere passiert hat.
Software für Ihr Hobby finden Sie auf http://www.pothe.de
Uwe Labinsky
2003-12-01 17:54:36 UTC
Permalink
Raw Message
From: Alex Seefeldt
Ergebnis der U-Bahnplanung war der Stadtbahnvorlaufbetrieb auf den
ausgebauten Strecken nach Huchting, Osterholz und Arsten, die
stadtbahnartige Verlängerung zur Universität kam nicht. Alle anderen
Strecken sollten á la Frankfurt, Stuttgart etc. in ein späteres
U-Bahnsystem einbezogen werden.
Im Gegensatz zu den anderen Städten war in Bremen aber ziemlich schnell
von einer klassichen U-Bahn die Rede.
Genau.
Vor diesem Hintergrund sind die Strecken Arsten, Osterholz und Huchting
auch für jeweils 2 DT Typ München ausgelegt worden.
Also 2,90 m Fahrzeugbreite und entsprechende Radien. Keine höhengleichen
Fußgängerüberwege.
Letztere sind inzwischen hergestellt, die Fußgängerbrücken abgerissen.
Der Gleismittenabstand ist meist noch erhalten und kann heutzutage ohne
Umbauten
durch das neue Fahrzeug (2,65 m, ab 09/05) genutzt werden.

Gruß
Uwe
Thomas Purkert
2003-12-01 18:00:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Uwe Labinsky
From: Alex Seefeldt
Ergebnis der U-Bahnplanung war der Stadtbahnvorlaufbetrieb auf den
ausgebauten Strecken nach Huchting, Osterholz und Arsten, die
stadtbahnartige Verlängerung zur Universität kam nicht. Alle anderen
Strecken sollten á la Frankfurt, Stuttgart etc. in ein späteres
U-Bahnsystem einbezogen werden.
Im Gegensatz zu den anderen Städten war in Bremen aber ziemlich schnell
von einer klassichen U-Bahn die Rede.
Genau.
Vor diesem Hintergrund sind die Strecken Arsten, Osterholz und Huchting
auch für jeweils 2 DT Typ München ausgelegt worden.
Also 2,90 m Fahrzeugbreite und entsprechende Radien. Keine höhengleichen
Fußgängerüberwege.
Letztere sind inzwischen hergestellt, die Fußgängerbrücken abgerissen.
Der Gleismittenabstand ist meist noch erhalten und kann heutzutage ohne
Umbauten
durch das neue Fahrzeug (2,65 m, ab 09/05) genutzt werden.
Dann braeuchte man ja eine Nieder- oder Mittelflurversion des Stuttgarter
DT8.
Fuer Vmax 100 ausgelegt, koennte der dann ja z.B. auch als 2-System-Wagen
ausgelegt sein und nach Nordenham als Regio-Stadtbahn fahren.

TP
Loading...