Strassenbahn Mainz - Ingelheimer Aue

[Ulf Kutzner]

Peter Lelowski, Wuppertal, Tel.[phone]
(aktiv bei Pro Bahn Bergisches Land e.V.)
meldete am 28.12.98
Straßenbahnamt - Ingelheimer Aue ist ein typischer Fall für ein verkorkstes
Netz. So ein Ast hat viel zu wenig Nachfrage, um auf die Dauer einen Betrieb
rechtfertigen zu können. Siehe auch die Darmstädter 4 zum Ostbahnhof.
Ein kurzer Bus im 10´-Takt ist einfach nicht straßenbahnwürdig, auch nicht
bei fast abgeschriebener Infrastruktur.

Es sei denn, man rechne mit steigendem Fahrgastzuspruch
wg. Schienenbonus.

Er lohnt sich nur, wenn die
Straßenbahn im übrigen Netz einigermaßen Sinn macht. Und die 4 war einfach zu
viel auf der Hauptachse Luisenplatz - Hbf. Genauso ist es in Mainz mit der
kompletten 8. Der Bretzenheimer Ast wird wohl kaum aus betriebswirtschaft-
lichen Erwägungen aufrecht erhalten, sondern weil

Ich ergänze mal:

Alt-Bretzenheim ist wenig geeignet, um dort Buslinien hindurchzuführen,
und zu weit entfernt von den Haltestellen der Buslinie 57, ehedem
6A, noch ehedemer 13/14.

Man fährt jetzt Bretzenheim, Bahnstraße <-> Hechtsheim, Schinnergraben
als Linie 52.

man eines Tages daraus die
wohl sinnvollste Neubaustrecke (abgesehen von der Wiesbaden-Verbindung)
entwickeln kann: über Unikrankenhaus - Uni - ZDF - Gewerbepark - Wohngebiet
Lerchenberg. Da stapeln sich heute schon teilweise die Busse!!!

An der Universitätsmedizin noch immer, aber jetzt (ich weiß, es ist Zeit
ins Land gegangen) macht man sich dort ernsthaft Gedanken über
Straßenbahn, die keine Mainzelbahn ist:

https://www.m-wie-zukunft.de/teilprojekt-heiligkreuz-viertel

Am Binger Schlag bekommt man m.E. kein Gleisdreieck sinnvoll hin,
um vom Hauptfriedhof zur Uni zu fahren.

Habe gerade
für Bielefeld in einem ähnlichen Fall ein Gutachten erstellt, wonach
Stadtbahnbetrieb ohne Hinzurechnung der Infrastrukturkosten wirtschaftlicher
ist als Busse im Sichtabstand (Linien nach Heepen).

Gerade, wenn man längere Bahnen einsetzen kann, ohne den Takt allzu
arg auszudünnen.

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

|> rechtfertigen zu können. Siehe auch die Darmstädter 4 zum Ostbahnhof.
|> Ein kurzer Bus im 10´-Takt ist einfach nicht straßenbahnwürdig, auch nicht
|> bei fast abgeschriebener Infrastruktur. Er lohnt sich nur, wenn die
|> Straßenbahn im übrigen Netz einigermaßen Sinn macht. Und die 4 war einfach zu
|> viel auf der Hauptachse Luisenplatz - Hbf. Genauso ist es in Mainz mit der
Naja, diese Meinung teile ich definitiv nicht.
Die Strassenbahn fuhr, ebenso wie der Bus alle 15 Minuten. Der Bus fuhr
urspruenglich mal als Standardwagen, inzwischen mit Gelenkwagen. Was das
"zuviel" ausmacht: Unfug. Ob ein Bus oder eine Strassenbahn eine Trasse belegt,
ist ziemlich egal, sogar was die Laenge angeht. Die Bedienung einer Haltestelle
gleichzeitig mit zwei Gelenkbussen oder einem Bus und einem Sechsachser ist ohne
weiteres moeglich. Im uebrigen sind die Fahrgastzahlen auch auf dem schwaecheren
Ast Schloss-Ostbahnhof ziemlich gestiegen, seitdem auf der Odenwaldbahn deutlich
mehr Zuege fahren. 1986 war auch hier mehr oder weniger Auslaufbetrieb angesagt,
inzwischen haben wir Stundentakt und mehr. Das bringt dann auch entsprechend
mehr Umsteiger.

Nun sehe ich durchgehenden Halbstundentakt, aber nur von vor- bis Nachmittag
überhaupt Stadtbusbedienung.

https://www.heagmobilo.de/sites/default/files/media/Linie-M_j23.pdf

Gut, das ist dann im Zweifel wegen der Mathildenhöhe, die wirkt besser bei
Tageslicht und während irgendwelcher Öffnungszeiten.

Sonst sehe ich da keine Stadtbuslinien, wohl aber Vorort- und
Überlandbusse, was sich ja tariflich im Darmstädter Stadtverkehr
längst nichts mehr gibt.