Fahrdrahtspannungen bei städtischen Verkehrsbetrieben? 600V vs. 750V vs. 800V

[Thorsten Klein]

Hallo

Ich hatte mal vor einer längeren Zeit eine "Diskussion" über die Fahrdrahtspannungen in Köln/Bonn. Ich war
eigentlich der Auffassung daß in K/BN 800V Spannung vorherrscht, eigentlich dachte ich das wäre bundesweit genormt
und wurde analog der Anhebung der Spannung des Niederspannungshausnetzes von 380 auf 400V von 750 auf 800V erhöht.

deshalb war ich auch überrascht als man mir sagte daß man in Frankfurt(M) mit 600V fahren würde.

Ich habe in KVB-Werkstätten und Betriebshöfen 800V-Warnschilder und 800V-Umformer gesehen,desweiteren sollen
in den U-Bahn-Schaltanlagen auch 800V herrschen.

Kann mich einer in dieser Hinsicht aufklären, mit Begründung?
Wenn in Köln/Bonn keine 800V sind - warum sind dann die genannten "Gerätschaften" für 800V?

gruß,
Thorsten

[Patrick Hoffmann]

Post by Thorsten Klein
Hallo
Ich hatte mal vor einer längeren Zeit eine "Diskussion" über die
Fahrdrahtspannungen in Köln/Bonn. Ich war
eigentlich der Auffassung daß in K/BN 800V Spannung vorherrscht,
eigentlich dachte ich das wäre bundesweit genormt
und wurde analog der Anhebung der Spannung des Niederspannungshausnetzes
von 380 auf 400V von 750 auf 800V erhöht.
deshalb war ich auch überrascht als man mir sagte daß man in
Frankfurt(M) mit 600V fahren würde.
Ich habe in KVB-Werkstätten und Betriebshöfen 800V-Warnschilder und
800V-Umformer gesehen,desweiteren sollen
in den U-Bahn-Schaltanlagen auch 800V herrschen.
Kann mich einer in dieser Hinsicht aufklären, mit Begründung?
Wenn in Köln/Bonn keine 800V sind - warum sind dann die genannten
"Gerätschaften" für 800V?

Es kann durchaus sein, dass in Frankfurt mit 600 V und in Köln/Bonn mit
800 V gefahren wird. Eine bundesweite "Normung" der
Fahrleitungsspannungen ist mir nicht bekannt. In Hannover wird mit mit
750 V gefahren, wäre also wieder eine andere.

[Marc Haber]

Post by Patrick Hoffmann
Es kann durchaus sein, dass in Frankfurt mit 600 V und in Köln/Bonn mit
800 V gefahren wird. Eine bundesweite "Normung" der
Fahrleitungsspannungen ist mir nicht bekannt. In Hannover wird mit mit
750 V gefahren, wäre also wieder eine andere.

Erschwerend kommt hinzu, dass durch die riesigen Ströme die Spannung
in erheblichem Maße schwankt, die Nennspannung also höchstens als
"grobe Empfehlung" durchgeht.

Grüße
Marc

[Klaus von der Heyde]

Post by Marc Haber
Erschwerend kommt hinzu, dass durch die riesigen Ströme die Spannung
in erheblichem Maße schwankt, die Nennspannung also höchstens als
"grobe Empfehlung" durchgeht.

Eigentlich sind in Bonn auch 750 V die norm, aber bis zu 800 V sind
bei der einspeisung zulässig und werden auch ausgenutzt, damit auch
auf langen abschnitten mit vielen wagen drin die spannung nicht zu
weit unter 750 V absinkt.

Durchlesen einschlägiger literatur lässt in Deutschland nur zwei
nennspannungen erkennen: 600 V und 750 V.

Klaus

[Holger Koetting]

Post by Klaus von der Heyde
Eigentlich sind in Bonn auch 750 V die norm, aber bis zu 800 V sind
bei der einspeisung zulässig und werden auch ausgenutzt, damit auch
auf langen abschnitten mit vielen wagen drin die spannung nicht zu
weit unter 750 V absinkt.

Yupp. Das ist in den Städten mit 600 V nicht viel anders. Einspeisungen
zwischen 650 und 700 V sind durchaus drin.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Martin Kusch]

Post by Holger Koetting

Post by Klaus von der Heyde
Eigentlich sind in Bonn auch 750 V die norm, aber bis zu 800 V sind
bei der einspeisung zulässig und werden auch ausgenutzt, damit auch
auf langen abschnitten mit vielen wagen drin die spannung nicht zu
weit unter 750 V absinkt.

Yupp. Das ist in den Städten mit 600 V nicht viel anders. Einspeisungen
zwischen 650 und 700 V sind durchaus drin.

Bei rückspeisungsfähigen Triebwagen kann es durchaus vorkommen, dass
Spitzenwert bis 1000V erreicht werden, z.B. bei langen Gefällen.

In Stuttgart wurde lange Zeit mit zwei Netzspannungen gefahren. In
Abschnitten, in denen noch die alten meterspurigen Triebwagen
verkehrten, wurden nur 600V eingespeist, in Abschnitten mit reinen
Stadtbahnwagenverkehr wurde schon die höhere Spannung eingespeist. Den
Unterschied konnte man richtig merken. Mittlerweile sind auch die
verbliebenen GT4 auf die höhere Spannung umgestellt, ebenso die meisten
Oldtimer.

Die 600 bzw. 750V sind aber historisch gewachsen. Die ersten
Straßenbahnen sind noch mit ca. 500V gelaufen und erst mit aufkommen von
stärkeren Motoren und Verkehr (mehr Verbraucher im Netzabschnitt) wurde
die Spannung sukzessive angepasst. Bei ganz alten Oldtimern, die noch
nicht auf die höhere Spannung umgebaut sind, kann man daher eine
schnelle Erhitzung der Fahrschalter feststellen.

Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Gruß
Martin

[Klaus von der Heyde]

Post by Martin Kusch
Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Aber nur grundsätzlich :) Frankfurt am Main und Hannover betreiben
auch die stadtbahnstrecken mit 600 V, und Freiburg und Würzburg
haben 750 V für die strassenbahn gewählt (von anfang an?).

Klaus

[Patrick Hoffmann]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Martin Kusch
Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Aber nur grundsätzlich :) Frankfurt am Main und Hannover betreiben
auch die stadtbahnstrecken mit 600 V, und Freiburg und Würzburg
haben 750 V für die strassenbahn gewählt (von anfang an?).

In Bezug auf Hannover hast Du lieder nicht ganz recht. In die
Fahrleitung werden 750 V eingespeist. Die 6000er-Reihe braucht minimal
540 V, die 2000er-Reihe 600 V.

[Klaus von der Heyde]

Post by Patrick Hoffmann
In Bezug auf Hannover hast Du lieder nicht ganz recht. In die
Fahrleitung werden 750 V eingespeist. Die 6000er-Reihe braucht minimal
540 V, die 2000er-Reihe 600 V.

Aha, gut zu wissen, danke.

Klaus

[Patrick Hoffmann]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Patrick Hoffmann
In Bezug auf Hannover hast Du lieder nicht ganz recht. In die
Fahrleitung werden 750 V eingespeist. Die 6000er-Reihe braucht minimal
540 V, die 2000er-Reihe 600 V.

Aha, gut zu wissen, danke.

Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die Gleichstrommotoren
der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner" nennen, wohingegen
die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des Umformers schon recht
wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in einem Streckenabschnitt
wird das sichtbar, wenn dort viele 200er unterwegs sind (z. B. bei
Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

[Carsten Weber]

Post by Patrick Hoffmann

Post by Klaus von der Heyde

In Bezug auf Hannover hast Du lieder nicht ganz recht. In die Fahrleitung
werden 750 V eingespeist. Die 6000er-Reihe braucht minimal 540 V, die
2000er-Reihe 600 V.

Aha, gut zu wissen, danke.

Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die Gleichstrommotoren
der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner" nennen, wohingegen die
Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des Umformers schon recht wählerisch
sind. Bei hohem Leistungsbedarf in einem Streckenabschnitt wird das
sichtbar, wenn dort viele 200er unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen
Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

*wundert* sich
Carsten

[Patrick Hoffmann]

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann

Post by Klaus von der Heyde

In Bezug auf Hannover hast Du lieder nicht ganz recht. In die Fahrleitung
werden 750 V eingespeist. Die 6000er-Reihe braucht minimal 540 V, die
2000er-Reihe 600 V.

Aha, gut zu wissen, danke.

Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die Gleichstrommotoren
der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner" nennen, wohingegen die
Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des Umformers schon recht wählerisch
sind. Bei hohem Leistungsbedarf in einem Streckenabschnitt wird das
sichtbar, wenn dort viele 200er unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen
Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

[Oliver Lemke]

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Gruß

Oli

[Carsten Weber]

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Alles andere würde mich jetzt auch wundern.
Gibt nur sehr sehr wenige Schienenfahrzeuge die Umformer im Einsatz haben um
die Fahrmotoren zu speisen.

Gruß Carsten

[Patrick Hoffmann]

Post by Carsten Weber

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Alles andere würde mich jetzt auch wundern.
Gibt nur sehr sehr wenige Schienenfahrzeuge die Umformer im Einsatz haben um
die Fahrmotoren zu speisen.

Ich kann Dir sogar alle Schienenfahrzeuge aufzählen, die einen Umformer
besitzen: alle, die von Drehstrommotoren angetrieben werden, den genau
dafür gibt es ja die Umformer.

[Oliver Lemke]

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Alles andere würde mich jetzt auch wundern.
Gibt nur sehr sehr wenige Schienenfahrzeuge die Umformer im Einsatz haben
um die Fahrmotoren zu speisen.

Ich kann Dir sogar alle Schienenfahrzeuge aufzählen, die einen Umformer
besitzen: alle, die von Drehstrommotoren angetrieben werden, den genau
dafür gibt es ja die Umformer.

Ich glaube Du verwechselst da was: "Umfromer" bezeichnet eine konkrete
Realisierung, bei der zur Wandlung von z.B. Gleichstrom in Drehstrom
auf der Eingangsseite ein Motor angetrieben wird, der dann direkt über
eine Welle einen Generator auf der Ausgangsseite antreibt.

Das, was bei den meisten modernen Drehstromfahrzeugen eingebaut wird,
sind "Umrichter", die die Umformung von z.B Gleich- in Drehstrom mit
viel Silizium und ohne rotierende Teile hinbekommen. Daher haben die
Tw2000 sehr sicher auch keinen einzigen Umfomer an Bord, sondern nur
diverse Umrichter.

Gruß

Oli

[Patrick Hoffmann]

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Alles andere würde mich jetzt auch wundern.
Gibt nur sehr sehr wenige Schienenfahrzeuge die Umformer im Einsatz haben
um die Fahrmotoren zu speisen.

Ich kann Dir sogar alle Schienenfahrzeuge aufzählen, die einen Umformer
besitzen: alle, die von Drehstrommotoren angetrieben werden, den genau
dafür gibt es ja die Umformer.

Ich glaube Du verwechselst da was: "Umfromer" bezeichnet eine konkrete
Realisierung, bei der zur Wandlung von z.B. Gleichstrom in Drehstrom
auf der Eingangsseite ein Motor angetrieben wird, der dann direkt über
eine Welle einen Generator auf der Ausgangsseite antreibt.
Das, was bei den meisten modernen Drehstromfahrzeugen eingebaut wird,
sind "Umrichter", die die Umformung von z.B Gleich- in Drehstrom mit
viel Silizium und ohne rotierende Teile hinbekommen. Daher haben die
Tw2000 sehr sicher auch keinen einzigen Umfomer an Bord, sondern nur
diverse Umrichter.

Dann erkläre mir aber mal, dass selbst in Wartungs- und
Reperaturanweisungen des 2000ers von Umformern gesprochen wird. Das wäre
dann ja unsinnig.

[Thorsten Klein]

In Köln/Bonn sind es Umformer - in den Wagen mit Drehstrommotoren (DASMK) - bzw. werden von den
Bediensteten auf jeden Fall so genannt. Obs in Wirklichkeit Umrichter sind weis ich nicht. Aber warum sollte man einen Umrichter Umformer nennen?
Ist das "Umgangssprache"?

Post by Oliver Lemke
Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

[Patrick Hoffmann]

Post by Thorsten Klein
In Köln/Bonn sind es Umformer - in den Wagen mit Drehstrommotoren
(DASMK) - bzw. werden von den
Bediensteten auf jeden Fall so genannt. Obs in Wirklichkeit Umrichter
sind weis ich nicht. Aber warum sollte man einen Umrichter Umformer nennen?
Ist das "Umgangssprache"?

Die Fahrzeuge, die mit Drehstrommotoren ausgestattet sind, brauchen
einen Umformer. Und das Gerät heißt wirklich so, ist keine Umgangssprache.

[Patrick Hoffmann]

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er
und 2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch
"Allesbrenner" nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er
aufgrund des Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem
Leistungsbedarf in einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn
dort viele 200er unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen
Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung
in fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Ich muss Dich leider enttäuschen, es handelt sich um Umformer. Sie
"formen" aus 750 V Gleichstrom die schon genannten anderen Spannungen,
die 600 V für die Drehstrommotoren halt in Drehstrom.

[Ulrich Dröppez Kritzner]

Post by Oliver Lemke

Post by Patrick Hoffmann

Post by Carsten Weber

Post by Patrick Hoffmann
Die minimal benötigte Spannung unterscheidet sich zwischen 6000er und
2000er aufgrund der unterschiedlichen Motorarten. Die
Gleichstrommotoren der 6000er kann man eigentlich auch "Allesbrenner"
nennen, wohingegen die Drehstrommotoren der 2000er aufgrund des
Umformers schon recht wählerisch sind. Bei hohem Leistungsbedarf in
einem Streckenabschnitt wird das sichtbar, wenn dort viele 200er
unterwegs sind (z. B. bei Messen zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord).

Umformer? *grübel* Meinst du nicht Umrichter?

Nein, ich meine Umformer. Der wandelt die 750 V Fahrleitungsspannung in
fünf Spannungen um (5 V, 12 V, 24 V, 230 V, 600 V).

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es a) Umrichter sind und b)
Traktionsstromkreis und Hilfsbetriebe über getrennte Umrichter versorgt
werden.

Mkay, wo wir gerade beim Klugscheißen waren:
Der Umrichter ist Bestandteil des Umformers, der Umrichter macht aus
Gleichstrom Wechsel- bzw. Drehstrom. Der Gleichstrom kommt aus einem
anderen Bauteil des Umformers, was die richtige Gleichspannung einstellt.
Ein Umrichter ändert nur die Richtung des Stromes, der Umformer reguliert
zusätzlich noch die Spannung.
Es gibt statische (elektronische) und Drehumformer (Motor+Generator).

Jedes Fahrzeug, was einen Umformer besitzt, besitzt in diesem Umformer als
Komponente also auch einen Umrichter.

Jetzt Mkay?

Gruß
Ulrich

[Lucas Neubauer]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Martin Kusch
Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Aber nur grundsätzlich :) Frankfurt am Main und Hannover betreiben
auch die stadtbahnstrecken mit 600 V, und Freiburg und Würzburg
haben 750 V für die strassenbahn gewählt (von anfang an?).

Wie war das? Die Ausnahmen bestätigen die Regel:
München hat den reinen Strassenbahnbetrieb (nein, die U-Bahn hat damit
nix zu tun) vor wenigen Jahren von 650 auf 750 V umgestellt.

Nur ganz wenige historische Fahrzeuge und 7 P-Wagen wurden bisher
umgebaut. R2 + R3 waren von Anfang an darauf ausgelegt.

Lucas.

[Martin Kusch]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Martin Kusch
Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Aber nur grundsätzlich :) Frankfurt am Main und Hannover betreiben
auch die stadtbahnstrecken mit 600 V, und Freiburg und Würzburg
haben 750 V für die strassenbahn gewählt (von anfang an?).

Beweist doch nur, dass Frankfurt/ Main ein reiner Straßenbahnbetrieb
ist. Bei all den Steigungen brauchen die Würz- und Freiburger doch die
höhere Spannung.

Gruß
Martin

[Dominik Vinbruck]

Post by Martin Kusch
In Stuttgart wurde lange Zeit mit zwei Netzspannungen gefahren. In
Abschnitten, in denen noch die alten meterspurigen Triebwagen
verkehrten, wurden nur 600V eingespeist, in Abschnitten mit reinen
Stadtbahnwagenverkehr wurde schon die höhere Spannung eingespeist. Den
Unterschied konnte man richtig merken. Mittlerweile sind auch die
verbliebenen GT4 auf die höhere Spannung umgestellt, ebenso die meisten
Oldtimer.

So war es auch in Dortmund.

Viele Grüße
Dominik

[Holger Teuteberg]

Post by Dominik Vinbruck

Post by Martin Kusch
Unterschied konnte man richtig merken. Mittlerweile sind auch die
verbliebenen GT4 auf die höhere Spannung umgestellt, ebenso die meisten
Oldtimer.

So war es auch in Dortmund.

Was wird bei einer solchen Umrüstung
eigentlich an den Fahrzeugen geändert?

Viele Grüße,

Holger Teuteberg

[Martin Kusch]

Post by Holger Teuteberg

Post by Dominik Vinbruck

Post by Martin Kusch
Unterschied konnte man richtig merken. Mittlerweile sind auch die
verbliebenen GT4 auf die höhere Spannung umgestellt, ebenso die meisten
Oldtimer.

So war es auch in Dortmund.

Was wird bei einer solchen Umrüstung
eigentlich an den Fahrzeugen geändert?

Bei den meisten Fahrzeugen genügt es einige Vorwiderstände einzubauen.
Insbesondere bei älteren Fahrzeugen muss aber auch noch zusätzlich der
oder die Fahrschalter umgebaut werden.

Gruß
Martin

[W. Krail]

Am Sat, 23 Jul 2005 19:30:11 +0200, schrieb Holger Teuteberg

Post by Holger Teuteberg

Post by Dominik Vinbruck

Post by Martin Kusch
Unterschied konnte man richtig merken. Mittlerweile sind auch die
verbliebenen GT4 auf die höhere Spannung umgestellt, ebenso die meisten
Oldtimer.

So war es auch in Dortmund.

Was wird bei einer solchen Umrüstung
eigentlich an den Fahrzeugen geändert?

Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Grüße

Wolfram

[Martin Kusch]

Post by W. Krail
Am Sat, 23 Jul 2005 19:30:11 +0200, schrieb Holger Teuteberg

Post by Holger Teuteberg
Was wird bei einer solchen Umrüstung
eigentlich an den Fahrzeugen geändert?

Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Bei welchen Wagen wurde das so in M gemacht? Das führt aber auch nur zu
einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Gruß
Martin

[W. Krail]

Am Sun, 24 Jul 2005 13:07:47 -0400, schrieb Martin Kusch

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Am Sat, 23 Jul 2005 19:30:11 +0200, schrieb Holger Teuteberg

Post by Holger Teuteberg
Was wird bei einer solchen Umrüstung
eigentlich an den Fahrzeugen geändert?

Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Bei welchen Wagen wurde das so in M gemacht?

P

Post by Martin Kusch
Das führt aber auch nur zu
einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Warum digitale Fahrweise? Es gibt ja mehr weit mehr als 2 Fahrstufen.


Grüßé

Wolfram

[Martin Kusch]

Post by W. Krail
Am Sun, 24 Jul 2005 13:07:47 -0400, schrieb Martin Kusch

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Bei welchen Wagen wurde das so in M gemacht?

P

Post by Martin Kusch
Das führt aber auch nur zu
einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Warum digitale Fahrweise? Es gibt ja mehr weit mehr als 2 Fahrstufen.

Ich dachte jetzt eher an alte Schleifringfahrschalter, die sind eher
grobstufig, daher digital. Die P-Wagen hatten doch ursprünglich
elektrohydraulische Sollwertgebersteuerung (GEAMATIC). Was haben die jetzt?

Gruß
Martin

[Lucas Neubauer]

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Am Sun, 24 Jul 2005 13:07:47 -0400, schrieb Martin Kusch

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Bei welchen Wagen wurde das so in M gemacht?

P

Post by Martin Kusch
Das führt aber auch nur zu einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Warum digitale Fahrweise? Es gibt ja mehr weit mehr als 2 Fahrstufen.

Ich dachte jetzt eher an alte Schleifringfahrschalter, die sind eher
grobstufig, daher digital. Die P-Wagen hatten doch ursprünglich
elektrohydraulische Sollwertgebersteuerung (GEAMATIC). Was haben die jetzt?

Den üblichen ursprünglichen Fahrschalter. Geamatic ist schon lange
stillgelegt.

Ach ja, und soweit ich weiss wurden die Vorwiederstände ebenfalls
geändert. Problem dabei war, dass man ziemlich exotische Werte benötigte
...

Und das digitale Fahren ist bei Ps schon immer üblich gewesen.

Lucas.

[W. Krail]

Am Sun, 24 Jul 2005 19:25:09 -0400, schrieb Martin Kusch

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Am Sun, 24 Jul 2005 13:07:47 -0400, schrieb Martin Kusch

Post by Martin Kusch

Post by W. Krail
Im einfachsten Fall nur der Schütz für die höchste Fahrstufe
abgeklemmt (M).

Bei welchen Wagen wurde das so in M gemacht?

P

Post by Martin Kusch
Das führt aber auch nur zu
einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Warum digitale Fahrweise? Es gibt ja mehr weit mehr als 2 Fahrstufen.

Ich dachte jetzt eher an alte Schleifringfahrschalter, die sind eher
grobstufig, daher digital. Die P-Wagen hatten doch ursprünglich
elektrohydraulische Sollwertgebersteuerung (GEAMATIC). Was haben die jetzt?

Den gleichen Hand-Fahrschalter. Der zusätzliche Geamatic-Hebel mitsamt
Ansteuerung wurde aber ausgebaut, da die Wartung und Reperatur sehr
zeitaufwändig war.

Grüße

Wolfram

[Ulrich Dröppez Kritzner]

Post by W. Krail

Post by Martin Kusch
Das führt aber auch nur zu
einer relativen "digitalen" Fahrweise.

Warum digitale Fahrweise? Es gibt ja mehr weit mehr als 2 Fahrstufen.

Du verwexelst "digital" mit "binär".
;-p
Digital heißt nur, daß man die Fahrstufen mitzählen kann.

Gruß
Ulrich

[Ulrich F. Heidenreich]

Post by Martin Kusch
Grundsätzlich kann man sagen, Betriebe mit Stadtbahnsystem haben
entsprechend die Spannung auf 750V angehoben, klassische
Straßenbahnbetriebe sind bei 600V geblieben.

Wie schaut das eigentlich genau zwischen Essen und Gelsenkirchen aus?
Kürzlich gelesen, daß wegen des gemeinsamen Stadt-/Straßenbahnbetriebs
in Gelsenkirchen Horst nur speziell für 750 Volt geeignete M-Wagen auf
die Linie 301 dürfen.

Zitat aus www.vhag-bogestra.de/bogestra/download/Draht2004_02.pdf:

|Die Chopper-M-Wagen werden in Zukunft nicht mehr auf der Linie 301
|eingesetzt und dementsprechend auch nicht mehr dem Betriebshof
|Gelsenkirchen zugeteilt. Der Grund dafür liegt in der Umstellung der
|Stromversorgung in Gelsenkirchen-Horst. Da die EVAG ihre Strecken mit
|750 Volt betreibt, die BOGESTRA aber bisher nur mit 600 Volt, muss die
|BOGESTRA in Horst bereits ab Mai unter 750 Volt verkehren. Die
|Chopper-M-Wagen (334-355) müssten hierfür umgerüstet werden, während die
|Schützen-M-Wagen (301-333) bei der höheren Stromversorgung verkehren
|können.

Dies ist aber nicht der einzige Verknüpfungspunkt zwischen Essener 750
und Gelsenkirchener 600 Volt. Wie sieht denn die Lösung auf der 107 aus?

Und fuhr Essen nicht bereits schon vor der Stadtbahnverbindung mit
Gelsenkirchen mit 750 Volt Straßenbahnen? Ich denke da an den Südast
der 101 unter 750 Volt Stadtbahnspannung und den damaligen Nordast der
gleichen Linie in Überlappung mit der Gelsenkirchener 301.

CU!
Ulrich

[CHRItoph Zimmermann]

Post by Ulrich F. Heidenreich
Dies ist aber nicht der einzige Verknüpfungspunkt zwischen Essener 750
und Gelsenkirchener 600 Volt. Wie sieht denn die Lösung auf der 107 aus?

Zwischen Trabrennbahn und Revierpark hängt ein Trenner, GE-seitig 600V,
E-seitig 750V Unenn; die Essener M-Wagen können beides ab (die kleinere
Spannung macht nix) und schalten auch die Rückspeisung automatisch um.

Post by Ulrich F. Heidenreich
Und fuhr Essen nicht bereits schon vor der Stadtbahnverbindung mit
Gelsenkirchen mit 750 Volt Straßenbahnen? Ich denke da an den Südast
der 101 unter 750 Volt Stadtbahnspannung und den damaligen Nordast der
gleichen Linie in Überlappung mit der Gelsenkirchener 301.

Essen hat die Straßenbahnlinien abschnittsweise umgestellt, in der
Umstellungszeit waren die 750V-Wagen am "roten Punkt" neben der Wagennummer
erkennbar. Und eine kleinere Spannung macht nix aus.

Grüße

-chriz

[Stefan Löwe]

Post by CHRItoph Zimmermann

Post by Ulrich F. Heidenreich
Dies ist aber nicht der einzige Verknüpfungspunkt zwischen Essener 750
und Gelsenkirchener 600 Volt. Wie sieht denn die Lösung auf der 107 aus?

Zwischen Trabrennbahn und Revierpark hängt ein Trenner, GE-seitig 600V,
E-seitig 750V Unenn; die Essener M-Wagen können beides ab (die kleinere
Spannung macht nix) und schalten auch die Rückspeisung automatisch um.

Den Mülheimern M-Wagen mit Chopper macht das auch nichts.

Tschau,

Stefan

[Ulrich F. Heidenreich]

Post by CHRItoph Zimmermann
Und eine kleinere Spannung macht nix aus.

Danke. Da also liegt der Hase im Pffefer.

CU!
Ulrich

[Ulrich F. Heidenreich]

CHRItoph Zimmermann in <news:***@news.dfncis.de>:

Tschulligung, ich bin's nochmal :-)

Dies ist aber nicht der einzige Verkn?pfungspunkt zwischen Essener 750
und Gelsenkirchener 600 Volt. Wie sieht denn die L?sung auf der 107 aus?

Zwischen Trabrennbahn und Revierpark h?ngt ein Trenner, GE-seitig 600V,
E-seitig 750V Unenn; die Essener M-Wagen k?nnen beides ab (die kleinere
Spannung macht nix) und schalten auch die R?ckspeisung automatisch um.

Bist Du Dir da ganz sicher, daß *der* das ist? Ich war heute mal im
Revierpark Nienhausen und habe den Trenner zwar gesehen, aaaber:

Unmittelbar westlich der Haltestelle Trabrennbahn liegt eine (laut
Beschriftung des Kastens für die Weichenheizung eine Bogestra- und keine
EVAG-) Weiche, die immer dann zum Wenden der Gelsenkirchener Straßenbahn
benutzt wird, wenn Essen mal wieder - zuletzt wegen des Ausbaus der
Haltestelle Zollverein Süd - Schienenersatzverkehr fährt.

Einige Meter weiter in Richtung Essen liegt aber noch ein Trenner in
Höhe der Eisenbahnunterführung am Drokamp. Der wäre mir irgendwie
sympatischer. Oder kommen im Fall der Wende an der Trabrennbahn auch
nur 750 Volt-taugliche Gelsenkirchener Strabs zum Einsatz?

CU!
Ulrich

[CHRIstoph Zimmermann]

Post by Ulrich F. Heidenreich
Tschulligung, ich bin's nochmal :-)

Mach nix

Post by Ulrich F. Heidenreich
Bist Du Dir da ganz sicher, daß *der* das ist? Ich war heute mal im
Unmittelbar westlich der Haltestelle Trabrennbahn liegt eine (laut
Beschriftung des Kastens für die Weichenheizung eine Bogestra-
und keine EVAG-) Weiche, die immer dann zum Wenden der
Gelsenkirchener Straßenbahn benutzt wird, wenn Essen mal wieder
- zuletzt wegen des Ausbaus der Haltestelle Zollverein Süd -
Schienenersatzverkehr fährt.

oder wenn Parkfest ist, oder irgendwas größeres auf der Trabrennbahn und die
Gelsenkirchener E-Wagen fahren. Oder wenn, wie in diesen Tagen, in
Gelsenkirchen gebaut wird. Ist ein Bogestra-Wechsel.

Post by Ulrich F. Heidenreich
Einige Meter weiter in Richtung Essen liegt aber noch ein Trenner in
Höhe der Eisenbahnunterführung am Drokamp. Der wäre mir irgendwie
sympatischer.

Das wechselt von Zeit zu Zeit, zur Zeit speißt die EVAG aber bis zu dem von
mir beschriebenen Trenner.

Post by Ulrich F. Heidenreich
Oder kommen im Fall der Wende an der Trabrennbahn auch
nur 750 Volt-taugliche Gelsenkirchener Strabs zum Einsatz?

Ja, Gelsenkirchen hat ja nur M6S, die 750V vertragen und NF, diese dürfen
aber nicht zur Trabrennbahn.

Grüße

-chriz

[Ulrich F. Heidenreich]

Post by CHRIstoph Zimmermann
Ja, Gelsenkirchen hat ja nur M6S, die 750V vertragen

Am Anfang "meines" Teilthreads war aber von Gelsenkirchener M-Wagen die
Rede, welche nicht für Gelsenkirchen Horst umgebaut werden könn(t)en.

CU!
Ulrich

[CHRIstoph Zimmermann]

Post by Ulrich F. Heidenreich
Am Anfang "meines" Teilthreads war aber von Gelsenkirchener M-Wagen die
Rede, welche nicht für Gelsenkirchen Horst umgebaut werden könn(t)en.

Wenn ich den richtigen Artikel meine, den mit dem Zitat aus dem "Auf Draht",
dann steht das da auch so drin. Gelsenkirchen hat nur noch Schützen-M-Wagen
(M6S).

Grüße

-chriz

[Ulrich F. Heidenreich]

Post by CHRIstoph Zimmermann

Post by Ulrich F. Heidenreich
Am Anfang "meines" Teilthreads war aber von Gelsenkirchener M-Wagen die
Rede, welche nicht f?r Gelsenkirchen Horst umgebaut werden k?nn(t)en.

Wenn ich den richtigen Artikel meine, den mit dem Zitat aus dem "Auf Draht",
dann steht das da auch so drin. Gelsenkirchen hat nur noch Sch?tzen-M-Wagen
(M6S).

Ich hatte das eher so verstanden, daß die Chopper-M-Wagen - eben weil
sie nicht umgebaut werden können - nicht mehr nach Horst dürfen. Das
impliziert doch irgendwie, daß es sie noch gibt, sonst hätte die Meldung
eher "Die Bogestra hat *alle* Wagen so umbauen können, daß sie nach
Horst dürfen" heißen müssen.

CU!
Ulrich

[CHRIstoph Zimmermann]

Das impliziert doch irgendwie, daß es sie noch gibt, sonst hätte
die Meldung eher "Die Bogestra hat *alle* Wagen so umbauen
können, daß sie nach Horst dürfen" heißen müssen.

Sie (die M8C) existieren auch noch, halt nur nicht mehr in Gelsenkirchen,
sondern in Bochum.

Grüße

-chriz

[Jochen Schoenfisch]

Post by Ulrich F. Heidenreich
Wie schaut das eigentlich genau zwischen Essen und Gelsenkirchen aus?
|Die Chopper-M-Wagen werden in Zukunft nicht mehr auf der Linie 301
|eingesetzt und dementsprechend auch nicht mehr dem Betriebshof
|Gelsenkirchen zugeteilt. Der Grund dafür liegt in der Umstellung der
|Stromversorgung in Gelsenkirchen-Horst. Da die EVAG ihre Strecken mit
|750 Volt betreibt, die BOGESTRA aber bisher nur mit 600 Volt, muss die
|BOGESTRA in Horst bereits ab Mai unter 750 Volt verkehren. Die
|Chopper-M-Wagen (334-355) müssten hierfür umgerüstet werden, während die
|Schützen-M-Wagen (301-333) bei der höheren Stromversorgung verkehren
|können.

Ich habe das genau anders herum gehört: Die Schützen-Wagen sollen nach
Bochum umbeheimatet werden, weil diese sonst umgebaut werden müssten.

Bei Schützensteuerung sind die Motoren und Vorwiderstände ja aufeinander
und die Spannung abgestimmt, während Elektronik (egal ob Chopper oder
Wechselrichter) Spannungsunterschiede ausregeln kann, solange genügend
Abstand von der Maximalspannung der Halbleiter und Kondensatoren
eingehalten wird.

Ich hatte es übrigens auch so verstanden (kann aber auch meine
Interpretation sein), dass mit der Verstärkung der Spannungsversorgung
auf der Linie 302 zur Arena in ganz Gelsenkirchen die Spannung auf 750 V
angehoben werden soll oder worden ist. Mit höherer Spannung kann
schließlich mehr Leistung bei gleichem Strom und damit gleicher
Fahrdrahterwärmung zum Fahrzeug transportiert werden. Zur Fußall-WM soll
die Linie 302 zwischen GE Hbf und Buer in Doppeltraktion fahren, wozu
bisher die Stromversorgung zu schwach war.

Post by Ulrich F. Heidenreich
Dies ist aber nicht der einzige Verknüpfungspunkt zwischen Essener 750
und Gelsenkirchener 600 Volt. Wie sieht denn die Lösung auf der 107 aus?

Da wird es irgendwo eine Trennstelle geben. Trennstellen zwischen
verschiedenen Spannungsebenen sind übrigens daran zu erkennen, dass sie
isolierte Kufen haben, so dass ein Stromabnehmer nicht beide Netze
verbinden kann. Bei normale Trennern zwischen Speisebezirken gleicher
Spannung und Phasenlage sind dagegen (zumindest bei der Bogestra) die
Kufen in der Regel mit einer Seite leitend verbunden.

[CHRItoph Zimmermann]

Post by Jochen Schoenfisch
Ich habe das genau anders herum gehört: Die Schützen-Wagen sollen nach
Bochum umbeheimatet werden, weil diese sonst umgebaut werden müssten.

Gelsenkirchen hat nurnoch M6S und NF6, wobei letztere auch nicht nach Horst
dürfen (BÜ in Beckhausen).

Post by Jochen Schoenfisch
Bei Schützensteuerung sind die Motoren und Vorwiderstände ja aufeinander
und die Spannung abgestimmt, während Elektronik (egal ob Chopper oder
Wechselrichter) Spannungsunterschiede ausregeln kann, solange genügend
Abstand von der Maximalspannung der Halbleiter und Kondensatoren
eingehalten wird.

Der Schützenwagen ruckelt im Zweifel etwas mehr und wird etwas schneller,
die Wagen mit Chopper haben da wohl größere Probleme.

Post by Jochen Schoenfisch
Ich hatte es übrigens auch so verstanden (kann aber auch meine
Interpretation sein), dass mit der Verstärkung der Spannungsversorgung
auf der Linie 302 zur Arena in ganz Gelsenkirchen die Spannung auf 750 V
angehoben werden soll

Hab ich auch so verstanden.

Grüße

-chriz

[Thorsten Klein]

Sicherleich, wenn man bedenkt daß bei einer Betriebsbremse Ströme von > 300A fließen, bei Gefahren/Notbremse > 500 A müssen die Leitungen und
Maschinen schon ne gewisse Toleranz aufweisen.
Nur das ist für mich immer noch keiner Erklärung warum bei den genannten Sachen 800V "gesagt" wird....

Post by Marc Haber

Post by Patrick Hoffmann
Es kann durchaus sein, dass in Frankfurt mit 600 V und in Köln/Bonn mit
800 V gefahren wird. Eine bundesweite "Normung" der
Fahrleitungsspannungen ist mir nicht bekannt. In Hannover wird mit mit
750 V gefahren, wäre also wieder eine andere.

Erschwerend kommt hinzu, dass durch die riesigen Ströme die Spannung
in erheblichem Maße schwankt, die Nennspannung also höchstens als
"grobe Empfehlung" durchgeht.
Grüße
Marc

[Klaus von der Heyde]

Post by Thorsten Klein
Nur das ist für mich immer noch keiner Erklärung warum bei den
genannten Sachen 800V "gesagt" wird....

Wenn die spannung am einspeisepunkt so hoch ist, dann wird dies so
angegeben. Schliesslich müssen auch isolatoren und sicherheitsabstände
für diese spannung ausgelegt sein.

Klaus

P.S. Antworten gehören unter den text, wie du bei allen anderen
postings sehen kannst.

[Matthias Kordell]

Post by Thorsten Klein
Hallo
Ich hatte mal vor einer längeren Zeit eine "Diskussion" über die
Fahrdrahtspannungen in Köln/Bonn. Ich war eigentlich der Auffassung
daß in K/BN 800V Spannung vorherrscht, eigentlich dachte ich das
wäre bundesweit genormt [...]

Da ist nix genormt. Hier[tm] war man besonders kreativ:
- MA/LU 600V
- OEG 750V (früher 1,2kV)
- HSB 500V und umgekehrte Polarität

AFAIK können alle Fahrzeuge überall fahren, nur dürfen das nicht
alle, weil einige Geräte bei falscher Polarität nicht funktionieren.
Wenn HSB-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, müssen sie über die
OEG-Strecke nach Mannheim. Einige müssen deshalb geschleppt werden,
andere können aber auch selber fahren.

Matthias

[Martin Kusch]

Post by Matthias Kordell

Post by Thorsten Klein
Ich hatte mal vor einer längeren Zeit eine "Diskussion" über die
Fahrdrahtspannungen in Köln/Bonn. Ich war eigentlich der Auffassung
daß in K/BN 800V Spannung vorherrscht, eigentlich dachte ich das
wäre bundesweit genormt [...]

- MA/LU 600V
- OEG 750V (früher 1,2kV)
- HSB 500V und umgekehrte Polarität

Bist du dir sicher, dass die HSB noch mit 500V und umgekehrter Polarität
fährt? Die OEG als Überlandbahn fährt natürlich mit einer höheren
Spannung (erklärt auch warum sie ursprünglich 1,2kV hatte)

Post by Matthias Kordell
AFAIK können alle Fahrzeuge überall fahren, nur dürfen das nicht
alle, weil einige Geräte bei falscher Polarität nicht funktionieren.
Wenn HSB-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, müssen sie über die
OEG-Strecke nach Mannheim. Einige müssen deshalb geschleppt werden,
andere können aber auch selber fahren.

Hat das nicht eher was damit zu tun, dass die HSB Wagen keine Zulassung
für EBO haben?

Gruß
Martin

[Matthias Kordell]

Post by Martin Kusch

Post by Matthias Kordell

Post by Thorsten Klein
Ich hatte mal vor einer längeren Zeit eine "Diskussion" über die
Fahrdrahtspannungen in Köln/Bonn. Ich war eigentlich der
Auffassung daß in K/BN 800V Spannung vorherrscht, eigentlich
dachte ich das wäre bundesweit genormt [...]

- MA/LU 600V
- OEG 750V (früher 1,2kV)
- HSB 500V und umgekehrte Polarität

Bist du dir sicher, dass die HSB noch mit 500V und umgekehrter
Polarität fährt? Die OEG als Überlandbahn fährt natürlich mit einer
höheren Spannung (erklärt auch warum sie ursprünglich 1,2kV hatte)

Ja, in Handschuhsheim und auf der anderen Seite bei der Czernybrücke
sind die doch recht aufwändigen Polaritätswechsel mit Schutzstrecken.

Post by Martin Kusch

Post by Matthias Kordell
AFAIK können alle Fahrzeuge überall fahren, nur dürfen das nicht
alle, weil einige Geräte bei falscher Polarität nicht
funktionieren. Wenn HSB-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, müssen
sie über die OEG-Strecke nach Mannheim. Einige müssen deshalb
geschleppt werden, andere können aber auch selber fahren.

Hat das nicht eher was damit zu tun, dass die HSB Wagen keine
Zulassung für EBO haben?

Auch. Ich stand aber auch schon an der Haltestelle und anstatt des
erwarteten OEG-Zugs kam ein HSB-Wagen vorbeigeflitzt.
Es gibt aber auch technische Gründe: Die Abschiedsfahrt der
Bielefelder Triebwagen führte verbotenerweise durch Heidelberg.
Durch Heidelberg hätten sie nicht fahren dürfen, weil durch die
andere Polarität unter anderem die Notbremse nicht funktionierte...

Matthias

[Martin Kusch]

Post by Matthias Kordell

Post by Martin Kusch
Bist du dir sicher, dass die HSB noch mit 500V und umgekehrter
Polarität fährt? Die OEG als Überlandbahn fährt natürlich mit einer
höheren Spannung (erklärt auch warum sie ursprünglich 1,2kV hatte)

Ja, in Handschuhsheim und auf der anderen Seite bei der Czernybrücke
sind die doch recht aufwändigen Polaritätswechsel mit Schutzstrecken.

Wenn die Polarität wechselt, müsste doch der Wagen dann rückwärts
fahren, oder?

Post by Matthias Kordell

Post by Martin Kusch
Hat das nicht eher was damit zu tun, dass die HSB Wagen keine
Zulassung für EBO haben?

Auch. Ich stand aber auch schon an der Haltestelle und anstatt des
erwarteten OEG-Zugs kam ein HSB-Wagen vorbeigeflitzt.
Es gibt aber auch technische Gründe: Die Abschiedsfahrt der
Bielefelder Triebwagen führte verbotenerweise durch Heidelberg.
Durch Heidelberg hätten sie nicht fahren dürfen, weil durch die
andere Polarität unter anderem die Notbremse nicht funktionierte...

Haben die Heidelberger (Triebwagen) eine Ausnahmegenehmigung für
EBO-Strecken?

Gruß
Martin

[Christoph Schmitz]

Post by Martin Kusch

Post by Matthias Kordell
Ja, in Handschuhsheim und auf der anderen Seite bei der Czernybrücke
sind die doch recht aufwändigen Polaritätswechsel mit Schutzstrecken.

Wenn die Polarität wechselt, müsste doch der Wagen dann rückwärts
fahren, oder?

Nicht, wenn er einen Reihenschlussmotor hat (was frueher
ueblich gewesen sein duerfte), oder der Chopper (oder was
die Stromdrehwagen genau verwenden) ohnehin gleichzeitig
als Gleichrichter funktioniert.

Christoph

[Martin Kusch]

Post by Christoph Schmitz

Post by Martin Kusch

Post by Matthias Kordell
Ja, in Handschuhsheim und auf der anderen Seite bei der Czernybrücke
sind die doch recht aufwändigen Polaritätswechsel mit Schutzstrecken.

Wenn die Polarität wechselt, müsste doch der Wagen dann rückwärts
fahren, oder?

Nicht, wenn er einen Reihenschlussmotor hat (was frueher
ueblich gewesen sein duerfte), oder der Chopper (oder was
die Stromdrehwagen genau verwenden) ohnehin gleichzeitig
als Gleichrichter funktioniert.

Stimmt, daran habe ich nicht gedacht...

Gruß
Martin

[Mathias Boelckow]

Post by Martin Kusch
Wenn die Polarität wechselt, müsste doch der Wagen dann rückwärts
fahren, oder?

Nein, da die Polarität im Stator und Rotor des Reihenschlussmotors
wechselt, also zwei mal wechselt, so dass wieder vorwärts rauskommt.
Die Erregung kann bei leistungsstärkeren Motoren nicht durch
Permanentmagnete erfolgen, da diese u.A. zu schwach wären.

Gruß, Mathias Bölckow

[Bruno Goebbels]

Auch noch interessant, wenn auch historisch: Früher (tm) fuhr die KVB mit
750? V und die KBE mit 1200 V. Es gab zwei gemeinsam genutzte Strecken
(Vorgebirgsbahn:Barbarossaplatz - Klettenberg und Rheinuferbahn:Ubierring -
Marienburg).

Wurde ganz einfach gelöst: Die KBE fuhr auf den kurzen Strecken einfach mit
weniger Saft. Führte nur dazu das bei den KVB A5 des öfteren mal die
Sicherung raus flog wenn noch ein Zug der KBE im gleichen Abschnitt fuhr!

Gruß aus Köln
Bruno

[Martin Kusch]

Post by Bruno Goebbels
Auch noch interessant, wenn auch historisch: Früher (tm) fuhr die KVB mit
750? V und die KBE mit 1200 V. Es gab zwei gemeinsam genutzte Strecken
(Vorgebirgsbahn:Barbarossaplatz - Klettenberg und Rheinuferbahn:Ubierring -
Marienburg).
Wurde ganz einfach gelöst: Die KBE fuhr auf den kurzen Strecken einfach mit
weniger Saft. Führte nur dazu das bei den KVB A5 des öfteren mal die
Sicherung raus flog wenn noch ein Zug der KBE im gleichen Abschnitt fuhr!

Wo. Bei den Wagen oder im Unterwerk?

Gruß
Martin

[Holger Koetting]

Post by Matthias Kordell
Es gibt aber auch technische Gründe: Die Abschiedsfahrt der
Bielefelder Triebwagen führte verbotenerweise durch Heidelberg.

Verbotenerweise? "Die Werkstatt hat das gecheckt und das geht
in Ordnung". So wurde das zumindest auf der Fahrt erklärt.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Jochen Schoenfisch]

Post by Matthias Kordell
- MA/LU 600V
- OEG 750V (früher 1,2kV)
- HSB 500V und umgekehrte Polarität
AFAIK können alle Fahrzeuge überall fahren, nur dürfen das nicht
alle, weil einige Geräte bei falscher Polarität nicht funktionieren.
Wenn HSB-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, müssen sie über die
OEG-Strecke nach Mannheim. Einige müssen deshalb geschleppt werden,
andere können aber auch selber fahren.

Bist du dir sicher, dass Heidelberg immer noch bei nur 500V geblieben
ist? Mannheim (bei LU bin ich mir nicht sicher) hat auf jeden Fall in
den letzten ca. 10 Jahren das komplette Netz Stück für Stück auf 750V
umgestellt.
In MA, LU, bei der OEG und der RHB ist übrigens Minus am Fahrdraht (das
war bei den Vakuumgleichrichtern in der ersten Hälfte des 20. Jhdt.
einfacher zu realisieren), die HSB hat Plus oben. Deswegen können die
Heidelberger M-Wagen, sowie die Heidelberger Duewag-Niederflurwagen
nicht aus eigener Kraft auf die OEG-Strecke und nach Mannheim, die
Duewag-Niederflurwagen der anderen RNV-Gesellschafter nicht nach Heidelberg.
Bei den elektronik-losen alten Bahnen ist es dagegen kein großes Problem
(einem Reihenschlussmotor mit Vorwiderstand ist die Polarität ziemlich
egal) und die OEG-Niederflurfahrzeuge und die neuen
Rhein-Neckar-Variobahnen sind mit Umschaltschützen für die Polarität am
Stromrichtereingang ausgerüstet und können daher ausdrücklich alle Netze
befahren. Damit Das umschalten klappt, benötigen diese Fahrzeuge
zwischen den OEG-Strecken und dem HSB-Netz eine lange, mit Schwung zu
befahrende Schutzstrecke, die über Drosseln geerdet ist.


Für alle Straßenbahnfahrleitungen gilt: Die Spannung darf sich im
Bereich von +20% bis -30% um die Nennspannung bewegen, bei 750V
Nennspannung also zwischen 525V und 900V. Früher stellte man die
Unterwerke auf eine Spannung knapp unter der Höchstspannung ein, damit
die am Fahrzeug ankommende Spannung maximal war. Heute stellt man sie
tiefer, damit die rückspeisefähigen Fahrzeuge eine größere Chance haben,
ihre Bremsenergie sinnvoll loszuwerden. Wenn die Spannung am
Stromabnehmer den Maximalwert erreicht, muss der Bremswiderstand
zugeschaltet werden.