Post by Alex SeefeldtPost by Christian FeldhausUrsprünglich mehrere: Moskau, St. Petersburg, Kiew ... Natürlich gibt
es in den beiden erstgenannten Städten inzwischen mehr Linien :-)
Demnach wäre es eigentlich ein "sowjetisches" Modell und heißt in der
Fachsprache auch Sekantennetz. Es gäbe da noch Fischblasennetze (heißen
wirklich so), Ring-Radialen-Netze oder Rasternetze. Alles mathematische
Modelle mit dem Ziel die Umsteigebeziehungen und Fahrwege zu optimieren.
Das Problem ist allerdings manchmal, dass diese Modelle auf dem Papier
rein theoretisch gut aussehen, in der Realität aber oft Probleme
verursachen können.
Wichtig ist, das man die Netzstrukturen findet, die am besten zu den
Stadtstrukturen passen. Das "Sekantenmodell" (oder wie man es auch immer
nennen möchte) bietet sich beispielsweise dort an, wo man in den
aufkomensstraken Innenstsdädten auch drei in etwa dreiecksförmig
andeordnete Aufkommensschwerpunkte findet. Hat man beispeilsweise nur
zwei Orte, ergibt sich das Problem, dass von der nicht vorbeikommenden
Linie die Fahrgäste für eine kurze Anschlusstrecke "unattraktiverweise"
noch einmal umsteigen müssen und dann die beiden anderen Linien das
zusätzliche Aufkommen aufnehmen müssen. In Hannover, wo es gegenwärtig
eigentlich auch drei unterirdische Stammstrecken gibt, hat man das
Problem beispielsweise so gelöst, dass auf kurzem Abschnitten zwei
Strecken gebündelt verlaufen, um sie alle über den Aufkommensschwerpunkt
Kröpcke zu führen. Das Dreieck ist so eigentlich auf den Stationsbereich
Kröpcke zusammengschrumpft.
Desweiteren besteht bei vielen U-Bahn-Netzplanungen oft das
technokratische Problem,
dass man die Struktur der Oberflächennetze ignoriert und ausschließlich
aus dem Blickwinkel
der U-Bahn plant. Ein flächiges Straßenbahnnetz durch wenige Stammachsen
der U-Bahn zu ersetzen hat schon in vielen Städten zu nicht unerheblichen
Verschlechterungen geführt. Aber das ist schon mehr der Ruf nach einer
verstärkt integrierten Planung, statt nur der Konezentration auf ein
einzelnes Verkehrsmittel...
In Prag und
Post by Alex SeefeldtBudapest ging man desweiteren noch von einer vierten Grundlinie aus
(Prag A-D). Die Tschechen planten allerdings schon in den 30ern die
Prager Metro im klassischen Dreieck, so wie sie heute verläuft.
In Budapest soll ja eine vierte U-Bahn ja inzwischen in Bau sein. Sie
wird die Donau im Süden sder Stadt queren.
In Prag gab es eine ganze Menge verschiedener Planungen. In den
50er-60er Jahren wollte man eine Unterpflasterstraßenbahn beuen,
irgendwo soll man dafür schon etwas Tunnel gebaut haben. Der Umschwung
(bzw. die Rückkehr) zur Vollmetro kam danach. Damals war auch eine
drastische Reduzierung des Straßenbahnsntzes geplant, weit über das Maß
hinaus ,was dann tatsächlich umgesetzt wurde. Aus dem Innenstadtbereich
sollte sie komplett verschwinden und nur noch rudimenteäre
Netzstrukturen in den Außenbezirken bilden. Glücklicherweise ist es dazu
nicht gekommen, da die Prager Metro nur eine sehr grobe Erschließung
ermöglicht.
Eine Linie D ist wieder in Planung und soll zeitlich nach der
fragwürdigen Verlängerung der C über Kobylisy hinaus ins Niemandsland
realisiert werden. Nach meinen Informationen soll sie vom Hbf führend
(Linie C) über den Namesti Miru (Friedensplatz, Linie A) in Richtung
Süden über Krc nach Pisnice (oder so ähnlich) führen. Die Planung dieser
Linie ist wohl auch der Grund, warum diese Gegend trotz einer Vielzahl
von Großsiedlungen unzureichend nur mit Bussen erschlossen wird und man
sich mit der Einrichtung von Straßenbahnstrecken hier so zurückgehalten
hat...
Nicht ganz so offensichtliche
Post by Alex SeefeldtSekantennetze gibt es ferner in Lyon (+Zahnradmetro)
Lyon ist da ein Kuriosum. Die Linie B stellt praktisch eine Tangente
dar. Sie ist ursprünglich als eine "Stummellinie" als Abzweig von der
Linie "A" zwischen Charpennes und dem damals neuen TGV-Bahnhof Part Dieu
entstanden und wurde dann erst später zu einer richtigen Linie
entwickelt. Sie hat heute etwas mehr als 100.000 Fahrgäste. Klingt auf
Anhieb recht gut, ist aber weniger als die Hälfte der beiden durch die
Innenstadt führenden Linien "A" und "D" (ja ca. 230.000-245.000
Fahrgäste). Somit ist das in Lyon zwar rein theoretisch ein
"Sekantennetz", im praktischen Bterieb jedoch ein Netz von zwei sich
kreuzenden Linien in der Innenstadt und einer Tangente am Rand.
Lyoner Liniennetze (PDF's) gibt es unter:
http://www.tcl.fr/site/00_plans_reseau/index.asp
Informationen zum weiteren Netzausbau (Metro,Tram, Trolleybus) unter:
www.sytral.fr
Post by Alex SeefeldtBei der Straßenbahn fällt mir noch das Gesamtnetz in Bordeaux ein.
Auch ein Kuriosum, entspricht aber der französischen
Straßenbahnphilosophie, möglichst mit je einer Linie pro Strecke zu
fahren. Das Straßenbhannetz von Bordeausx ist tatsächlich mit drei
vollständig voneinander unabhängigen Linien relaisiert. Selbst die
Gleisverbindungen zwischen denen reduzieren sich auf ein absolutes
Minimum zur Anbindung des Betriebshofes (entlang der Linie A). An zwei
Stellen gibt es kurze Abschnitte mit paralleler Führung (Quinconces
Linien B und C und irgendwo an den Quais (Linien A und C). Aber
selbstverständlich liegen hier dann vier Gleies nebeneinander...
Klingt auf Anhieb viellicht etewas absurd, könnte sich aber künftig als
recht vorausschauend erweisen, da die Bahn trotz bisher nur "halbem"
Netz und technischer Probleme durch die Unterleitung von den Fahrgästen
regelrecht überrannt wird. Teilweise fährt man jetzt schon alle 4
Minuten und die Bahnen sind oft berstend voll (nach
Augenzeugenberichten). Die großzügige Anlage von gleich drei
unabhängigen "Stammstrecken" im Zentrum wird sich dann wohl als sehr
günstig für weitere Taktverdichtungen erweisen. Kritikwürdig sind
sicherlich die unzureichenden Weichenverknüpfungen zwischen den
Strecken, die eine flexiblere Betriebsführung erschweren.
Falls noch jemand tatsächlich bis hierher mitgelsen hat und noch
neugierig ist ;-)
Liniennetze (PDF-Dateien) zu Bodeaux gibts unter:
http://www.netbus-bordeaux.com/plan/index.asp?rub_code=5&thm_id=4002
Viele Grüße
Ingolf