Post by Michael GregerPost by Jakob Krieger... auch wenn es jetzt schön länger her ist ...
Macht nix, ich hab zeit, und an so grauen Sonntagen wie heute gibts doch
nix schöneres als gepflegtes Usenet...
Oder ein Besuch beim Briefpostzentrum der Landeshauptstadt,
um dort festzustellen, dass der einzige Automat kein Papier
mehr zum Drucken des Postwertzeichens hat, und dass somit der
Versuch einer Sonntagseinlieferung zwecks Briefzustellung am
Montag ein teilerfolg bleiben muss ...
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDie Bewertung dieses statistischen Ergebnisses ist Sache der
Aufsichtsbehörde. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Ereignis
eintritt, ist gering, aber das Risiko, dass zwei vollbesetzte
Züge mit insgesamt 400 Passagieren sich bei 60 km/h touchieren
und verkeilen, ist kein Spaß.
Deswegen habe ich durchaus Verständnis dafür, wenn die Behörde
die Zulassung für seltsame Konstruktionen nicht per 'bassd scho'
hergibt.
Wie wir mittlerweile wissen, hängt es auch von der zulassenden Behörde
ab. VAG und Bogestra fahren, MVG darf nicht fahren. Obwohl die
grundlegende Problematik bei allen gleich ist.
Es ist natürlich möglich, dass sich die zuständigen Prüfer
die Trambahn-Feindlichkeit der im Lande regierenden Partei
(Craftfahrzeug-Schauffeur-Union, 'CSU') zu Eigen gemacht hat,
aber an so etwas zu denken, geht schon mal gar nicht.
Andererseits sind die Fahrzeuge (R) jedenfalls im derzeitigen
Wartungs-Zustand geeignet, einen privat mitfahrenden Prüfer
von der Nicht-Zulassungsfähigkeit solcher Hüpfrüttler abseits
von Jahrmärkten zu überzeugen.
In anderen Worten: Das Fahrverhalten wird immer ruppiger,
anfangs war es sogar komfortabel.
Post by Michael GregerUnd falls für München als Ergebnis letztlich gefordert wird, überall
baulich auszuschließen, dass sich zwei Fahrzeuge berühren, dann sollten
wir uns IMHO eher schnell nach einem Käufer für 14 gebrauchte, fast
neuwertige Variobahnen ("kaum gefahren, nur Herstellerservice") umsehen
und gleichzeitig schauen, ob es andere Fahrzeuge gibt, die die
Bedingungen erfüllen. Dürfte immer noch billiger sein als die
erforderlichen Umbauten im Netz.
Absolute Zustimmung. Das Angebot kann man dann gleich um 68 R-2.2
erweitern ... deren aufgehübschte Varianten ja im Moment am
gleichen Problem scheitern.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDie Bremssteuerung hat jedenfalls nach Pressemeldungen (der
beteiligten Parteien, nicht nach Meldungen der Presse) durchaus
etwas mit der Zulassung zu tun.
Hast du dafür bitte eine Quelle?
Leider nicht aufgehoben.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerBeim R 2.2 tritt das 'ABS' mit
lautem Relais-Klacken für ungefähr eine Sekunde in Kraft, wobei
jegliche Bremswirkung unterbrochen wird.
Das "ABS" und das Klacken sind unterschiedliche Dinge.
Ok, wusste ich nicht - habe ich so interpretiert.
1. 'Klack' - Bremskraft weg, 2. 'Klack' - Bremskraft setzt ohne
Übergang wieder ein - habe ich so interpretiert.
Mag sein, dass man hier nicht das 'ABS' spürt, sondern die
sensorisch feinfühlig arbeitende Weg- und Zuschaltung der
Magnetbremse.
Post by Michael GregerDie Gleitschutzregelung steuert zunächst die Bremskraft zurück, das
geschieht rein über die Antriebsstromrichter. Das hört man zwar auch,
allerdings ist es nicht das beschriebene Klacken.
Ist das mehr als Thyristor-Jodeln zu vernehmen? Das kenne ich auch.
Post by Michael GregerDazu kommt noch, dass
die Steuerung sehr lange nahe an der Reibwertgrenze bleibt, oftmals
greift also der Gleitschutz erst ein, wenn wirklich eine Achse (z.B.
durch veränderte Schienenbedingungen wie Übergang von eigenem
Gleiskörper auf eine Kreuzung mit höherer Verschmutzung der
Schienenköpfe durch den IV) ins Gleiten gekommen ist. Dass ein
gleitendes Rad fast keine Bremskraft mehr überträgt, sollte bekannt sein.
Ein früherer Gleitschutzeingriff vor der Reibwertgrenze ist allerdings
auch nicht sinnvoll, denn er verlängert auf jeden Fall den Bremsweg.
Das von mir beschriebene Symptom verlängert den Bremsweg spürbar.
Post by Michael GregerDas Klacken kommt von zwei Dingen: einerseits die Sandungsanlage, deren
Magnetventile schalten, entweder auch durch die ASG ausgelöst oder vom
Fahrer per Hand betätigt
Bei Betätigung des Sandstreuers setzt die Bremswirkung
aber nicht aus, oder?
Post by Michael Greger... andererseits das lautstarke Schalten der Schütze für die
Magnetschienenbremse, die viele Fahrer noch im oberen
Geschwindigkeitsbereich in so einer Situation zumindest kurzfristig
einsetzen. (Lieber frühzeitig drücken, da ist der entstehende Ruck nicht
so stark - wenn man den Zug auf den letzten Bremswegmetern mit der
MG-Bremse quasi schlagartig festnagelt, kommt es leicht zu gestürzten
und verletzten Fahrgästen.)
Kann es sein, dass sich die Magnetbremse kurz vor dem zu
erwarteten Blockieren ausschaltet und dann gleich wieder
aktiviert? Hatte da leider keinen Tricorder dabei.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerWenn der Zug dann noch
10 km/h Rest-Geschwindigkeit hat, bedeutet das fast 3 Meter
unkontrolliertes Weiterrollen. Das reicht, um ein paar Leute zu
überfahren.
Richtig. Alles schon passiert.
(Deswegen kann ich es nicht leiden, wenn Leute direkt nach der
Haltelinie noch schnell rüberspringen während man in eine Hst einfährt -
ja, offiziell soll die Bahn an der Haltelinie stehen bleiben, aber was
ist wenn mir grade auf den letzten 20 Metern der Zug wegrutscht?)
Was schlägst du denn vor, um diese Gefahr zu verhindern?
Schwierig. Wenn man Hirn regnen lässt, fressen das die Hunde.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerSmiley ist natürlich immer ein schlagendes Argument.
Nein, ein freundliches. :-)
Ok ;o)
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDennoch gibt es genügend Strecken-Details, wo diese Dinge nur
minimal oder gar nicht umgesetzt sind.
Als da wären?
20 vom Hbf her vor der Einfahrt zum Stiglmeierplatz,
da liegt eine seltsame S-Kurve. 12 am Rotkreuzplatz,
Neubau-Abbiegung in die Nymphenburger Straße, da verengt
sich die Kurve bis fast zum Knick. 27 am Karolinenplatz.
Romanplatz-Rondell, Max-II-Denkmal ...
mag sein, dass da Übergänge dabei sind, aber anscheinend
mit einem Pentium-I-Bug-Rechner erstellt.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDa stellt sich die nächste Frage nach dem Grund für die Verneinung.
"Alle sagen das", "egal wo man fragt" oder "nach gleichlautenden
Presseberichten" ist kein Argument.
"Alle Anfragen an Hersteller wurden von diesen so beantwortet."
Nur Stadler Pankow sah sich in der Lage, ein Fahrzeug zu liefern, das
die geforderten Kurvenradien durchfahren kann.
Der Sonderzug aus Pankow.
Post by Michael GregerWarum die anderen Hersteller (Bombardier, Siemens, Alsthom...) alle
behaupten, sie könnten diese Konstruktion nicht liefern, musst du die
jeweiligen dortigen Konstrukteure fragen.
Vielleicht weil sie Feldbahngleise und Niederflur-
Lang-Gliederwagen nicht für vereinbar halten?
Post by Michael GregerEntweder hat Stadler als einziger das Know-How, um diese Bedingungen zu
erfüllen und die anderen haben eben nicht die nötige Technik bzw.
Theorie im Hause
oder nur Stadler traut sich an das Risiko heran, vielleicht auch
bekannte oder übliche Konstruktionsdetails zu verändern, um die
Bedingungen erfüllen zu können.
Vielleicht stimmen die Bedingungen nicht.
Vielleicht sind die ablehnenden Lieferanten sowie die
Bayerischen Landes-Prüfer technisch besser bewandert als
die Provinzpolitiker, die die Vorgaben erstellen?
Hör dir mal einen Beitrag zum Thema "Stadt-Umland-Bahn"
an ... da brauchst einen Eimer. Alleine aus der gleichen
Spurbreite schließen die, dass ein Fahrzeug alles bedienen
kann. Am besten niederflurig an 95-cm-Tunnelbahnhöfen.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerEin Drehgestell kann prinzipiell um 90 Grad auslenken,
Das möchte ich sehen. Im Regelbetrieb!
Geometrisch steht dem nichts entgegen, das meinte ich.
Macht natürlich nicht mal die Spielzeug-Bahn.
Post by Michael GregerPost by Jakob Kriegerentsteht ein Knickwinkel von 36 Grad. Niederflur geht das natürlich
nicht, aber zwei Stufen vom Eingangs-, Kinderwagen-, Rollstuhl und
Stehplatz-Bereich zum Sitzplatz-Bereich sind selbst für Münchner zu
überwinden.
Und jetzt kommen wir langsam zum entscheidenden Punkt: Niederflur geht
das nicht - aber die Stadt München will ein 100%-Niederflur-Fahrzeug
haben! An dieser Vorgabe ist nicht zu rütteln, es ist halt gesetzte
Anforderung.
Siehe oben - die tun so als könnten sie mit ihren
laianhaften Vorgaben die Physik aushebeln.
Noch dazu - was die als 'niederflurig' bezeichnen, 30 cm
Stufe, erfüllt nicht mal die DIN-Anforderung an Treppenstufen
im öffentlichen Raum - da sind höchstens 19 cm erlaubt. In
Augsburg scheitert gerade der Umbau eines Sportstadions genau
daran ...
Post by Michael GregerFahrzeuge, die den 14m-Radius fahren können, gibt es seit über 100
Jahren, das ist nichts besonderes. Die Münchner Spezialität ist dazu
eben die Forderung, das in 100% NF-Bauweise zu machen, ohne Stufen über
den Fahrwerken (wie auch immer diese geartet sein mögen).
Die Variobahn hat aber schiefe Ebenen, deren Höhendifferenz
von fast 10 Zentimetern sicher kein Lokalpolitiker hinaufkeuchen
kann. - Ohne Spaß - niedrige Einstiegsbereiche sind sinnvoll,
sie beschleunigen den eh schon zähen Fahrgastwechsel.
Aber warum darf zu einem Zugang zu zwei Vierer-Sitzplatz-Gruppen
keine Stufe sein? Diese Anforderung ist doch Schwachsinn.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerNein, das ist eine Ausflucht, die im Nachhinein die fränkische
Spar-Technik zu rechtfertigen versucht.
Fränkische Spar-Technik?
Gemeinsamer Einkauf der R-Billig-Züge mit Nürnberg (dort wurde
anscheinend entschieden, da Münchner noch langsamer entscheiden).
[Variobahn]
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerPost by Michael Greger(Die ist ja sogar schon tags gefahren, mit Fahrgästen...)
Ja, und an der Schleppstange heimgefahren. Schrott.
Schön, dass auch Du so sachlich argumentierst...
(Aber mir meine Smileys kritisieren, gell? ;))
Wenn pro Woche mehrere dieser Züge ausfallen, darf man das sagen.
Vor allem, wenn man das selbst gesehen hat.
Post by Michael GregerEs sollen schon Müchner Variobahnen funktionsfähig und aus eigener Kraft
regulär zum Betriebsschluß eingerückt sein.
Es ist auch schon mal ein Fiat angesprungen ...
Trotzdem gab es beim Probebetrieb so viele Ausfälle, dass das
sogar sehr wohlmeinende Leute sich gemerkt haben.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDie R2 ist eine Zentrifuge, kein Verkehrsmittel.
Dafür fährt der R2 aber seit bald 20 Jahren sehr munter durch die Lande.
Anfangs waren sie - siehe oben - in gutem Zustand und
durchaus komfortabel, heute sind sie Zentrifugen.
Nicht alle, aber zu viele.
Vielleicht liegt es ja auch an Wartungs-Toleranzen.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerWas hat man denn gut gelöst außer der Farbgebung?
Z.B. das Problem der Triebfahrwerke in Niederflur mit der an sich
absurden Anordnung des Motors am Fahrzeugrahmen und dem Antrieb über die
Kardanwelle. Heutzutage hat man für die Aufgabe "kleines Fahrwerk, aber
Motor" die Lösung Radnabenmotor. Damals war man noch nicht so weit, um
diese Leistungsklasse ausreichend klein zu bekommen, also hat man eine
andere Lösung finden müssen.
Ok. Die Antriebswellen hört man bisweilen, wenn ich mich
nicht täusche.
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerDie M-Wagen, die man dafür verschrottet oder verschenkt hat,
waren geräumiger. Fahrgast-Zahlen nahmen jedoch zu.
Die P-Wagen waren noch geräumiger. Und?
Die fahren noch ... alle verfügbaren.
Post by Michael GregerDass man bei der Beschaffung der
R-Wagen nicht an die Trambahn glauben wollte und dann 10 Jahre später
vom eigenen Erfolg überrollt wurde, ist ein politisches Problem, kein
technisches.
Da muss ich dir beipflichten. Deshalb hat man sie auch
so klein bestellt (R2: 58+99 Plätze, M: 55+161, P: 82+231).
Allerdings war bei der Lieferung der ersten R-2-Garnituren 1994 der
Tram-Phobiker Kiesl schon 10 Jahre nicht mehr Oberbürgermeister,
und man baute bereits an den Gleisen für die Wieder-Inbetriebnahme
der Linie 17 West (1996).
Post by Michael GregerPost by Jakob KriegerNiederflur und Zentral-Fahrwerk sind Feinde. Vierachser mit
Drehgestell wie bei der richtigen Bahn können das, und sie
fahren auch definierte Hüllkurven. Vor 100 Jahren hat man
Verachser mit Drehgestellen angeschafft, und die fuhren
nahezu baugleich (was die Fahrwerks-Konzeption betrifft) bis
1972 ...
Ich habe nichts gegen echte Drehgestelle oder gegen Vierachser. Einzig
bleibt halt das Problem, mit der Vorgabe 100% Niederflur die
Drehgestelle dann klein genug zu bekommen.
In Augsburg fahren welche mit Rädern in CD-Größe. Combino?
Begeistert sind die dort nicht davon.
Bleibt die Frage, warum man unbedingt an '100 % Niederflur' klebt.
Große niederflurige Einstiegsbereiche langen allemal, dafür gibt
es genug Erfahrung. Zumal man mit Kinderwagen oder Rollstuhl diese
Bereiche gar nicht (mehr?) verlassen darf.
Naja, Laufschriften halten sich ja auch als hypermoderne Features.
Post by Michael GregerDass Drehgestelle in bezug auf Verschleiß und Laufruhe eindeutig die
bessere Lösung sind, hat Siemens mit dem Avenio ja auch wieder zugegeben.
Ungefederte / entkoppelte Massen ... es gibt alleine in
München drei Universitäten, die technische Fächer lehren.
Man hätte ja mal fragen können ...
jk
--
no sig
