[Bus] Mercedes Cito

[tobias b köhler]

Heute bin ich auf linie 30 in Graz mit einem Mercedes Cito gefahren.

Üble klapperkiste (ok, die schneeketten haben sicher nicht zur laufruhe
beigetragen) und kaum sitzplätze (hinter dem fahrer riesige radkästen,
danach ein-zwei sitzreihen, ein großer auffangraum und hinten vor dem
voluminösen motorraum eine weitere sitzreihe). Ein blick auf die
Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr in der produktion
ist - so schade ist es auch nicht drum.

Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

[Yann Matthaei]

Post by tobias b köhler
Üble klapperkiste (ok, die schneeketten haben sicher nicht zur laufruhe
beigetragen)

Er hat eine eigenartige Geräuschkulisse, weil im Heck ein Generator
sitzt, der en elektrischen Antrieb mit Energie versorgt, IIRC.

Post by tobias b köhler
und kaum sitzplätze (hinter dem fahrer riesige radkästen,

Darauf kann man wenigstens theoretisch Gepäck ablegen.

Post by tobias b köhler
danach

erstmal ein vis-a-vis-Sitzbereich,

Post by tobias b köhler
ein-zwei sitzreihen, ein großer auffangraum und hinten vor dem
voluminösen motorraum eine weitere

durchgehende

Post by tobias b köhler
sitzreihe).

So jedenfalls die in Frankfurt eingesetzten Gefährte nach meiner
Erinnerung.

Post by tobias b köhler
Ein blick auf die
Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr in der produktion
ist - so schade ist es auch nicht drum.

Da schau her. Haben sie eine Alternative in vergleichbarer Größe?

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

In Frankfurt hat die In-der-City-Bus-GmbH (Niedriglohntochter der VGF
und Sippel) einige auf den Linien 24, 27 und 28 im Einsatz. Sie wirken
innen mit den kleinen Stühlchen aus dünnem Plastik immer ein wenig wie
billiges Kinderspielzeug, sind aber gegenüber den vorher dort
eingesetzten Fahrzeugen ("Bofrost-Gurken") eine deutliche Verbesserung
gewesen

Laut VGF <http://www.vgf-ffm.de/c_die_vgf_technik.html> sind 19 Stück
aus Baujahr 2000 im Einsatz.

Gruß, Yann

[tobias b köhler]

Post by Yann Matthaei
Er hat eine eigenartige Geräuschkulisse, weil im Heck ein Generator
sitzt, der en elektrischen Antrieb mit Energie versorgt, IIRC.

Wie in älteren Standard-II-bussen von MAN wird im leerlauf die
eigenfrequenz des wagenkastens "getroffen", so dass das fahrzeug an der
haltestelle stark vibriert.

Post by Yann Matthaei

Ein blick auf die Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr
in der produktion ist

Da schau her. Haben sie eine Alternative in vergleichbarer Größe?

Es gibt den "Sprinter 6t NF", der auf der Sprinter-plattform mit
frontmotor aufbaut.

http://tinyurl.com/clu6u

Ähnelt ein wenig den kutsenits-aufbauten.

Einen "klassischen" midi-stadtbus gibt es bei MAN (Lion's City M).

In Graz eignet sich die linie 30 wegen einiger enger passagen nicht für
busse voller größe. Hier fuhren früher Steyr-minibusse, heute neben Cito
auch Benz/Kutsenits bzw. VW/Kutsenits von unterauftragnehmern. Gestern
bin ich erst in so einem geschoss von Gersin gefahren: orange/grün,
2+1-bestuhlung, jeder sitz mit sicherheitsgurt. Der niederflurbereich
beschränkte sich auf die heckplattform.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by tobias b köhler
Einen "klassischen" midi-stadtbus gibt es bei MAN (Lion's City M).
In Graz eignet sich die linie 30 wegen einiger enger passagen nicht für
busse voller größe.

MAN bietet den Lion's City M immer noch in kurz, aber seit kurzem in
voller Breite, um mehr Gleichteile zu haben. Also 2,50, nicht 2,30.


Hans-Joachim

[Niels Bock]

Post by tobias b köhler
Einen "klassischen" midi-stadtbus gibt es bei MAN (Lion's City M).

Hier in Kiel scheint man ein Gefäß dieser Größe zu testen. Nachts fahren
auf einigen Linien schon jetzt kleinere Fahrzeuge von Subunternehmern,
kurz nach Weihnachten sah ich aber aus größerer Entfernung tagsüber auf
der Linie 92 oder 82 einen geschrumpften Bus fahren.

Post by tobias b köhler
In Graz eignet sich die linie 30 wegen einiger enger passagen nicht für
busse voller größe.

In London habe ich mal erlebt, wie die Fahrgäste der "East London Line"
der Tube, die wegen Bauarbeiten mehrere Monate nicht fuhr, mit
Kleinbussen auf Sprinter-ähnlicher Basis transportiert wurden. Größere
Busse hätten vermutlich den Autotunnel zwischen Rotherhithe und dem
Nordufer der Themse nicht benutzen können.

Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
irgendwo im Alltagsbetrieb?

http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html

Niels

[Christoph Schmitz]

Post by Niels Bock
Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html

Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.

Christoph

[Björn Schreiber]

Post by Niels Bock
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html
Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.

Ich hätt aber lieber den Banz in Aachen gesehen. Noch ein bisken mehr an
Kapazität, weniger Hantier mit dem 2. Gelenk und die Möglichkeit, auch
Rückwärts zu fahren. Letzteres ist in Aachen ja ein Argument *g*

[Jann Thomsen]

Post by Christoph Schmitz

Wo wir schon bei kleinen Bussen sind âÇö fAxhrt dieses Gegenteil davon
schon irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_web
site/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity
.html

Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.

Da frag ich mich jetzt aber warum in dem Mercedes bei nur 20m und einem
Gelenk 9 Personen mehr Platz finden.
Kennt da jemand die Sitzplatzzahl?

[Christoph Schmitz]

Post by Jann Thomsen

Post by Christoph Schmitz

Wo wir schon bei kleinen Bussen sind âÇö fAxhrt dieses Gegenteil davon
schon irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_web
site/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity
.html

Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.

Da frag ich mich jetzt aber warum in dem Mercedes bei nur 20m und einem
Gelenk 9 Personen mehr Platz finden.

- Weil Mercedes mit acht Personen pro Quadratmeter Stehplatzflaeche
rechnet (Hm, vielleicht sollte die ASEAG ihre Megabusse mal auf
der 33 einsetzen und Fahrgaeste zaehlen, Van Hool bezahlt bestimmt
gut fuer hoehere Zahlen fuer ihre Werbung).
- Weil beim Mercedes der Motor da sitzt, wo er hingehoert, waehrend
der Doppelgelenkbus hauptsaechlich Motorgehauese und Radkaesten
spazierenfaehrt.

Post by Jann Thomsen
Kennt da jemand die Sitzplatzzahl?

Leider nicht.

Christoph

[Thomas Purkert]

Post by Christoph Schmitz

Wo wir schon bei kleinen Bussen sind âÇö fAxhrt dieses Gegenteil davon
schon irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_web
site/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity
.html

Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.

"Hochausgelastete" Linien 5 und 45???? Die fahren jeweils nur alle 30min!

TP

[Björn Schreiber]

Post by Niels Bock
Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html

Alter Schwede. Der hat ja noch ne ganze Menge mehr Passagierkapazität als
der MAN Lion's DD
<http://www.man-mn.com/de/Media/Pressemeldungen/show_press.jsp?id=57802>

[tobias b köhler]

Post by Björn Schreiber

Post by Niels Bock
Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
irgendwo im Alltagsbetrieb?
http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html

So weit ich weiß, ist das bis jetzt nur ein versuchsträger ohne
zulassung für den regulären fahrgastbetrieb.

Post by Björn Schreiber
Alter Schwede. Der hat ja noch ne ganze Menge mehr Passagierkapazität als
der MAN Lion's DD
<http://www.man-mn.com/de/Media/Pressemeldungen/show_press.jsp?id=57802>

Doppeldeckerbusse sind für eine hohe sitzplatzanzahl konzipiert und
bieten im oberdeck keine stehplätze. Der lange gelenkbus "CapaCity" wird
eine entsprechend größere anzahl stehplätze haben, die zu der großen
kapazität führt.

Chemnitz setzte 1993 bis 2004 fünf Neoplan Megashuttle ein, vierachsige
doppeldecker mit 100 sitzplätzen und 80 stehplätzen. Die vier gelenkten
achsen waren störanfällig, der einsatz kleinerer busse dann doch
wirtschaftlicher. Heute fahren sie in Nürnberg und Lübeck (auf welchen
linien dort?)

siehe: http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=582703

[Niels Bock]

Post by tobias b köhler
So weit ich weiß, ist das bis jetzt nur ein versuchsträger ohne
zulassung für den regulären fahrgastbetrieb.

Auf einem Bild immerhin mit Zulassungskennzeichen.

Post by tobias b köhler
Chemnitz setzte 1993 bis 2004 fünf Neoplan Megashuttle ein, vierachsige
doppeldecker mit 100 sitzplätzen und 80 stehplätzen. Die vier gelenkten
achsen waren störanfällig, der einsatz kleinerer busse dann doch
wirtschaftlicher. Heute fahren sie in Nürnberg und Lübeck (auf welchen
linien dort?)

In Lübeck fahren m. W. keine vierachsigen Doppeldecker. Die noch in
Betrieb befindlichen Doppeldecker der LVG fahren zwischen der Lübecker
Innenstadt und Travemünde, sollen aber nach und nach verschwinden.
Künftig plant man leider, mit ganz ordinären Gelenkbussen zu fahren.

Niels

[Hans-Joachim Zierke]

Post by tobias b köhler
So weit ich weiß, ist das bis jetzt nur ein versuchsträger ohne
zulassung für den regulären fahrgastbetrieb.

Sie sind zu lang, um ohne Sondergenehmigung unterwegs zu sein. Die liegt
wohl inzwischen für 5 Bundesländer vor.

Post by tobias b köhler
Doppeldeckerbusse sind für eine hohe sitzplatzanzahl konzipiert und
bieten im oberdeck keine stehplätze. Der lange gelenkbus "CapaCity" wird
eine entsprechend größere anzahl stehplätze haben, die zu der großen
kapazität führt.

Wenn die Behauptung stimmen sollte, daß sowohl der äußere als auch der
innere Kurvenradius der gleiche ist wie beim normalen Gelenkbus, dann ist
das vermutlich der derzeit leistungsfähigste Bus - unter
Praxisbedingungen.


Hans-Joachim

[tobias b köhler]

Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn die Behauptung stimmen sollte, daß sowohl der äußere als auch der
innere Kurvenradius der gleiche ist wie beim normalen Gelenkbus, dann ist
das vermutlich der derzeit leistungsfähigste Bus - unter
Praxisbedingungen.

Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

[Hannes Haidvogel]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Meiner Ansicht nach:
Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
Verkehrsmittel ist).

Liebe Grüße
Hannes

[Ingolf Berger]

Post by Hannes Haidvogel
Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
Verkehrsmittel ist).

Das ist ja das Problem mit den Dingern: Sie sollen eingesetzt werden, um
dem Verkehrsunternehmen/Aufgabenträger kurfristig Kosten zu sparen.
Und nicht, um ein wirklich beseres Angebot für die Fahrgäste zu
schaffen. Zumindest wird das hierzulande wohl rauskommen.

Will man mit einenm Bussystem mehr Leistungsfähgkeit und eine höhere
Zuverlässigkeit schaffen, dann benötiogt man solche Systeme, wie man sie
z.B. in Curitiba oder Bogota (Südamerika) finden kann. Das bedeutet
komplett eigene (baulich separierte) Trasse, eigene baulich besonders
gelstatltete Haltestellen, Priorisierung etc.
Aber dann kommt man schon fast in den Kostenbereich einer Straßenbahn -
ohne aber ihren Gößenvorteil nutzen zu können.
Der Platzverbaruch der Bussysteme ist sogar etwas größer, als bei einer
Straßenbahn. Und wo geben Politiker schon gerne Platz für den ÖPNV her
(wenn er vorher dem Auto gehörte)- das ist ja schließlich einer der
Hauptgründe hierzulande gegen Straßenbahnen. Warum sollen sie das auf
einmal bei Bussen (wo es je erst recht ohne Busspuer ja irgendwie geht)
machen?

Folglich sehe ich die Doppelgelenkbusse - von einigen Einzelfällen mal
abgesehen - tatsächlich eher als Rückschritt für den Fahrgast, da man
praktisch damit den Sitzplatzanteil verringern wird und diese für
Taktreduzierungen (wie schon geschreben) nutzen wird. Vom
"Schaukelgefühl" - viele Leute vertragen nicht einmal normale
Gelenkbusse im hinteren Teil - in diesen Dingern mal ganz abgesehen.

Übrigens hat man schon mal mit Doppelgelnkbussen vor ein paar Jahren in
europa experimientiert: In Bordeaux (mit Vorstadtgemeinden ca. 650.000
Einwohner) wo man viele Jahrzehnte von einer U-Bahn träumte, aber dese
aus Kosten- und Baugrundgründen nie realisieren konnte, hat man in den
achtziger Jahen auf den stärkstbelasteten Linien Dppelgekenkbusse
einegsetzt - un diese auch "gefeiert". Doch die Fahrgastzahlen gingen
dadurch nicht im geringsten nach oben - der ÖPNV-Anteil schrumpfte
immmer weiter. So hat man dann (nach einem Bürgermeisterwchsel) dann
beschlossen, ein umfangreiches Straßenbahnnetz von ca. 42km Länge
aufzubauen, die Hälft davon ist gegenwärtig bereits fertig, der Rest
folgt bis 2007/2008...

Viele Grüße
Ingolf

[Ralf Gunkel]

Post by Ingolf Berger

Post by Hannes Haidvogel
Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
Verkehrsmittel ist).

Das ist ja das Problem mit den Dingern: Sie sollen eingesetzt werden, um
dem Verkehrsunternehmen/Aufgabenträger kurfristig Kosten zu sparen.
Und nicht, um ein wirklich beseres Angebot für die Fahrgäste zu
schaffen. Zumindest wird das hierzulande wohl rauskommen.
Will man mit einenm Bussystem mehr Leistungsfähgkeit und eine höhere
Zuverlässigkeit schaffen, dann benötiogt man solche Systeme, wie man sie
z.B. in Curitiba oder Bogota (Südamerika) finden kann. Das bedeutet
komplett eigene (baulich separierte) Trasse, eigene baulich besonders
gelstatltete Haltestellen, Priorisierung etc.
Aber dann kommt man schon fast in den Kostenbereich einer Straßenbahn -
ohne aber ihren Gößenvorteil nutzen zu können.

Und dann gibt es noch die VErsion beid er man die Nachteile von Bus und
Tram kombiniert.
Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
herrumschleppt.

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[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.

Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man
hört?

Gruß - Reinhard.
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2006
am 7. Januar 2006, Bahnhofsgaststätte Altenbeken,
Beginn: 13 Uhr. Mehr: http://www.debx.de

[Ralf Gunkel]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralf Gunkel
Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.

Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man
hört?

Wirklich unzuverlässig sind Tram mit "Märklin" Mittelleiter [tm] in
Bordeaux.
Zumindest die Busse in Caen mit denen wir fuhren waren pünktlich.
Aber schon nach den wenigen EInsatzjahren haben die teilweise schon
zentimetertiefe Spurrillen im Asphalt hinterlassen.
Aber wenn der sich ausklinkt ung per Dieselmotor fährt geht er auch ab
wie Schmidts Katze. Aber warum eigentlich die reisen Totlast für einen
vollwertigen Motor wenn man es derzeit nur dazu nutzt die 2km zum Depot
zu fahren.

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Aber wenn der sich ausklinkt ung per Dieselmotor fährt geht er auch ab
wie Schmidts Katze. Aber warum eigentlich die reisen Totlast für einen
vollwertigen Motor wenn man es derzeit nur dazu nutzt die 2km zum Depot
zu fahren.

Ich dachte, wenigstens fahren die mit Fahrleitung. Die hätte man doch
auch gleich bis ins Depot bauen können und fürs Rangieren hätte es
auch ein Golf-Motor nach Art der MIB getan.
<Loading Image...> Na gut,
die Fuchs-Triebwagen sind inzwischen auch Geschichte, aber zu helfen
wusste man sich.

Irgendwie stehen die Franzosen wohl sehr auf Gummireifen. Was die für
Verrenkungen machen, um die auch an Schienenfahrzeugen zu montieren,
ist ja manchmal schon kurios.

Gruß - Reinhard.
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2006
am 7. Januar 2006, Bahnhofsgaststätte Altenbeken,
Beginn: 13 Uhr. Mehr: http://www.debx.de

[Ingolf Berger]

Post by Reinhard Greulich
Irgendwie stehen die Franzosen wohl sehr auf Gummireifen. Was die für
Verrenkungen machen, um die auch an Schienenfahrzeugen zu montieren,
ist ja manchmal schon kurios.

Glücklicherweise sieht die Gesamtbilanz da etwas anders aus:
Seit 1985 neu eingeführte Stahlradstraßenbahnsysteme (hoffentlich habe
ich jetzt nix vergessen):
Nantes, Grenoble, Paris, Monpellier, Rouen, Lyon, Strasbourg, Bordeaux,
Orleans
in Bau:
Nice, Marseille (die "überlebende Kurzlinie 68 wird ins neue Netz nach
Umbau mit einbezogen), Mulhouse, Valenciennes, Le Mans

als künftige neue in Planung befindliche Systeme mit Stahlrad gelten:
Toulon, Angers, Toulouse (ja, die wollen jetzt tatsächlich nach dem Bau
der VAL-Metro eine Tram), Reims (höchstwahrscheinlich)
Allerdings kann es nach den Wahlen von 2007 (?) erfahrungsgemäß noch zu
Änderungen kommen
Unenstschieden ist noch Brest.

An "Straßenbahnen auf Gummireifen" sind enstanden:
Nancy, Caen (System TVR/GLT von Bomabrdier)
in Bau
Clermont-Ferrand (Translohr)
in Planung:
einiges im Raum Paris (neben dem Ausbau der Stahlradstraßenbahn)

Viele Grüße
Ingolf

[Ingolf Berger]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralf Gunkel
Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.

Doch, die Variante in Nancy.
Und dann bin ich je gespannt, wie denn der Translohr in Clermont-Ferrand
denn laufen wird, der dieses Jahr irgendwann in Betrieb gehen soll.

Post by Reinhard Greulich
Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man

hört?

In Cean laufendie Teile nach diversen Berichten halbwegs zuverlässig -
auch wenn man doch immer weider von Entgleisungen der Busse hört und liest.
Fatal ist die Situation in Nancy (gleiches Spurführungssystem, wie in
Caen), wo man sowohl spurgeführt als auch auf normalen Straßen fährt.
Kaum war das System in Betrieb, wurde es nach einer Reihe von Unfällen
für über eien Jahr außer Betrieb genommen. Heute hat man im
spurgeführten Abschnit in Kurven Geschwindigkeitsbegrenzngen auf 5 km/h
und sonst auf 30 km/h.
Eine Perspektive für einen Mieschbetrieb - spurgeführt und ohne
Spurführung - sieht man inzwischen nicht mehr.
Das System hat sich also schon jetzt ad absurdum geführt: Mischbetrieb
ist nicht zuverlässog zu beherrschen - und für ein System auf
vollständiger "Gleistrasse" ist es weniger komfortabel und vor allem
weniger leistungsfähig als eine Straßenbahn.
Und von den Betriebskosten gilt Nancy inszwischen als das teuerste der
neuen spurgeführten Oberflächensysteme in Frankreich.

Post by Reinhard Greulich
Wirklich unzuverlässig sind Tram mit "Märklin" Mittelleiter [tm] in
Bordeaux.

Auf der Linie A wird in einem nordöstlichen außenbezirk jetzt von
Unterleitung auf Oberleitung umgebaut.
Wakrscheinlich wird es wohl darauf hinauslaufen, dass man wohl nur im
alten Stadtkern (z.B. bei Fahrten über historische Plätze) das
Unterleitungssystem behält - und sonst dessen Anteil reduziert.
Zumindest wurde in der Fachpresse mal solche Spekulationen angestellt.

Viele Grüße
Ingolf

[Klaus Behrendt]

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
normalspurigen Fahrzeug.


Grüße
Klaus

[Valentin Brueckel]

Post by Klaus Behrendt

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
normalspurigen Fahrzeug.

Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.

Gruß,

Val

[Joachim Schmid]

Post by Valentin Brueckel

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.

Ich hab die Tabelle gemacht. Ihr dürft bis 23 Uhr wetten, wer der Sieger
ist - aber das Ergebnis wird euch wohl überraschen. :-)

Joachim

[Klaus Behrendt]

Post by Joachim Schmid

Post by Valentin Brueckel

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.

Ich hab die Tabelle gemacht. Ihr dürft bis 23 Uhr wetten, wer der Sieger
ist - aber das Ergebnis wird euch wohl überraschen. :-)

(Nicht nur) für den Fall, dass der Düsselbino gewonnen hat: Ohne
Berücksichtigung von Sitzbreite, Gangbreite und Sitzabstand ist eine
solche Erhebung nur von stark eingeschränktem Wert für die Beurteilung
des gebotenen Komforts eines Fahrzeugs.


Grüße
Klaus

[Joachim Schmid]

Post by Klaus Behrendt

Post by Joachim Schmid

Post by Valentin Brueckel
Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.

Ich hab die Tabelle gemacht. Ihr dürft bis 23 Uhr wetten, wer der Sieger
ist - aber das Ergebnis wird euch wohl überraschen. :-)

Nicht mal im Traum! ;-)

Post by Klaus Behrendt
Ohne
Berücksichtigung von Sitzbreite, Gangbreite und Sitzabstand ist eine
solche Erhebung nur von stark eingeschränktem Wert für die Beurteilung
des gebotenen Komforts eines Fahrzeugs.

Darauf kann ich jetzt keine Rücksichten nehmen! Außerdem gibt es ja auch
noch weitere Kritereien.

Und nun die Tabelle. Vorbemerkungen:
1) Die Liste ist nur beispielhaft
2) Kleinere Abweichungen zwischen einzelnen Bauserien und Betrieben sind
möglich
3) Es wurden nur die Sitzplätze gezählt, ohne Komfortkriterien
4) Bei der Grundföäche wurde quadratisiert (LxB)

Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Zweiachser
Aufbau 10,5 2,2 22 2,10 0,95
Gotha 10,9 2,2 20 1,83 0,83

Großraumwagen
T4 Düwag 14,1 2,2 28 1,99 0,90
T3 Tatra 15,2 2,5 23 1,51 0,61
T3SU 15,2 2,5 36 2,37 0,95

Klassische Gelenkwagen
GT6 20,1 2,2 40 1,99 0,90
GT8 27,4 2,2 58 2,12 0,96
GT8 Köln 29,8 2,5 85 2,85 1,14
M6 19,7 2,3 36 1,83 0,79
M8 25,9 2,3 54 2,08 0,91
B 26,9 2,65 76 2,83 1,07

Spezial-Gelenkwagen
GT4 Esslin 18 2,2 45 2,50 1,14
GT4 Hansa 17,5 2,3 44 2,51 1,09
KT4 Tatra 18,1 2,2 0,00 0,00
ZGT8 (FB) 33,2 2,2 82 2,47 1,12
Leoliner 22,7 2,3 39 1,72 0,75
GT8N 36,6 2,3 73 1,99 0,87
NF6 29,9 2,3 72 2,41 1,05
NF10 40 2,4 82 2,05 0,85
DT3 HHA 39,5 2,48 92 2,33 0,94
DT4 HHA 60 2,58 182 3,03 1,18

Doppeltriebwagen
DT8.10 38,7 2,65 108 2,79 1,05
DT9 (N) 39 2,9 82 2,10 0,73

Busse
NL283 11,9 2,5 30 2,52 1,01
O530G 18 2,5 49 2,72 1,09

And the winner is ... (Trommelwirbel) ...

Bei den Stadtbahnwagen: Der Stadtbahnwagen B!

Bei den Straßenbahnfahrzeugen: Der GT8 der Kölner Verkehrsbetriebe!

Und als Meister aller Klassen: Der DT4 der Hamburger Hochbahn!

TATAAA!

Wer hätte das gedacht?

Jaaa, ich weiß, dass der Kölner nur wegen seiner Vierer-Reihen gewonnen
hat. Mit gleicher BReite hätte der Freiburger ZGT8 gewonnen.


Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Joachim Schmid
And the winner is ... (Trommelwirbel) ...
Bei den Stadtbahnwagen: Der Stadtbahnwagen B!
Bei den Straßenbahnfahrzeugen: Der GT8 der Kölner Verkehrsbetriebe!
Und als Meister aller Klassen: Der DT4 der Hamburger Hochbahn!

Nachtrag:
Der beste Niederflur-Wagen ist der NGT6, der gar keine schlechte Figur
im Rennen macht - und den ich auch als Fahrgast sehr mag.

Joachim

[Thomas Wedekind]

Post by Joachim Schmid
Der beste Niederflur-Wagen ist der NGT6, der gar keine schlechte Figur
im Rennen macht - und den ich auch als Fahrgast sehr mag.

Hmm, hattest du die Variobahnen nicht zur Verfügung? Nach Pabst hat:

Chemnitz Prototyp (2+2-Bestuhlung in der Sänfte): 31,98 x 2,65 m =
84,75 qm; 89 Sitze; macht 2,78 Sitze/m bzw. 1,05 Sitze pro qm.
Also praktisch wie DT8.10 und minimal schlechter als der B-Wagen.
Die Radnabenmotoren scheinen wenigstens eines zu tun: Platz sparen.

Die Serienausführung hat nur noch 74 Sitze, damit 2,31 Sitze/m
bzw. 0,87 Sitze/qm, also Mittelfeld. Gut, wenn ich einen 2,65 m
breiten Wagen fast nur 1+1 bestuhle (anders kann ich mir den
Unterschied nicht denken), ist das seltsam; sind in Chemnitz
solche Massen zu befördern?

Noch besser: GTN Würzburg (Quasi-Variobahn), 28,81 x 2,40 m, 82
Sitze. 2,85 Sitze/m bzw. 1,19 Sitze/qm. Neuer Meister bei den
Straßenbahnen...

Wobei beide Typen 100% NF sind.

[Stefan Löwe]

Post by Joachim Schmid
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Spezial-Gelenkwagen
KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66

Tschau,

Stefan

[Joachim Schmid]

Post by Joachim Schmid
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Spezial-Gelenkwagen
KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66

Hups, da hab ich vergessen, die Sitzplatzzahl einzutragen. Aber ich
denke, der Typ würde sowieso mehr Sitzplätze vertragen, oder?

Joachim

[Kai Garlipp]

Post by Joachim Schmid

Post by Joachim Schmid
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Spezial-Gelenkwagen
KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66

Hups, da hab ich vergessen, die Sitzplatzzahl einzutragen. Aber ich
denke, der Typ würde sowieso mehr Sitzplätze vertragen, oder?

Beim KT4D gab es in der Originalbestuhlung verschiedene Varianten.

Das oben ist die 1+1 Variante. Es gab auch 2+1 Varianten mit 38 und 44
Sitzplätzen sowie 35 Sitzplätzen. Bei 44 Sitzplätzen sind alle Reihen auf der
linken Seite komplett mit 2er Sitzgruppen versehen, bei der 38er Variante ist
gegenüber der Türen nur ein Sitzplatz vorhanden und in der Berliner Variante mit
35 Sitzen fehlen gegenüber der hinteren Tür die Sitzreihen komplett.

Bye Kai

[Stefan Löwe]

Post by Joachim Schmid

Post by Joachim Schmid
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Spezial-Gelenkwagen
KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66

Hups, da hab ich vergessen, die Sitzplatzzahl einzutragen. Aber ich
denke, der Typ würde sowieso mehr Sitzplätze vertragen, oder?

Hat er inzwischen ja auch, in der obigen Bestuhlung fährt in D bestimmt kein
Wagen mehr rum.

Ein paar Varianten:

<http://www.if-interflug.de/kv/fahrzeug/kt4d.htm>

Das ist ein Frame, wer Navigieren möchte, muss ganz vorne anfangen:
<http://www.if-interflug.de/kv/index2.htm>

Und das sind die Varianten nur aus einer Stadt.

Man brauchte früher halt die vielen Stehplätze um die Leute im Berufsverkehr
wegzubekommen ...

Tschau,

Stefan

[tobias b köhler]

Wenn nur die sitzplätze gezählt werden, dann schneiden fahrzeuge mit
vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
etwa die Wiener Lokalbahn macht mir diesen eindruck. In Graz sind die
"sitzplatzdichtesten" fahrzeuge die aus alten grazer sechsachsern und
wuppertaler mittelteilen zusammengebastelten 580er, weil diese im
mittelteil keinen einstieg haben.

Da diese fahrzeuge bei starkem fahrgastwechsel länger halten müssen,
sind sie nicht unbedingt für alles geeignet - sitzplatzzahl ist nicht
alles. (So könnte auch auf auffangräume verzichtet werden, um zu noch
mehr sitzplätzen zu kommen ....)

Siehe auch die hier schon mehrfach geführte diskussion über
doppelstockbusse. Dies sind sitzplatzriesen, aber sie eignen sich nur
auf linien, wo viele leute eine längere strecke zurücklegen, da viele
leute für ein paar minuten nicht das oberdeck erklimmen wollen. Wo
ständig viele leute ein- und aussteigen und dabei nur kurze strecken
zurücklegen, ist ein vollniederfluriges (bzw. optimal auf bahnsteighöhe
angepasstes) fahrzeug mit möglichst vielen türen am besten.

viele grüße

tobias

[Joachim Schmid]

Post by tobias b köhler
Wenn nur die sitzplätze gezählt werden, dann schneiden fahrzeuge mit
vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
...

Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
Quetsch-Bestuhlung hat z.B. der B-Wagen so gut abgeschnitten. Ergebnis:
Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
mangels ausreichender Auffangräume.

Viele Sitzplätze bedeuten umgekehrt auch wenig Stehplätze, also in der
HVZ evtl. Überfüllung. Siehe Tatra T3 vs. T3SU.

Wie schon bemerkt wurde: Diese Statistik betrachtet nur einen
Einzelaspekt. Dennoch zeigt sie eine deutliche Richtung: breite
Fahrzeuge haben eine deutlich bessere Effizienz, und Niederflurtechnik
muss nicht zu Lasten des Sitzplatzfaktors gehen, wenn man auf
Extremforderungen verzichtet.

Joachim

[Valentin Brueckel]

Post by Joachim Schmid
Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
mangels ausreichender Auffangräume.

Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung im
B-Wagen eigentlich eher angenehm. Jedenfalls geht es im K5000 (gleiche
Außenmaße, geringere Sitzplatzzahl) deutlich beengter zu. Insbesondere
haben die Vierergruppen im B-Wagen den Vorteil, daß man sich, wenn es
etwas leerer ist, etwas weiter ausbreiten kann, während man bei
Reihenbestuhlung immer auf das gleiche Maß eingeschränkt ist. Und
Gedrängel kenne ich eigentlich nur wenn entweder die Stehplätze auch üppig
besetzt sind, oder ein starker Fahrgastaustausch (ca. 50% und mehr)
stattfindet. Ich behaupte aber, daß es unter diesen Parametern bei allen
Fahrzeugen zu Gedränge kommt.

Gruß,

Val

P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze? Die Kölner
Einrichtungs-B-Wagen haben AFAIK 74 oder 75, die anderen mir bekannten
68-72

[Joachim Schmid]

Post by Valentin Brueckel

Post by Joachim Schmid
Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
mangels ausreichender Auffangräume.

Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung im
B-Wagen eigentlich eher angenehm.

Hast du so kurze Beine? Der Sitzteiler im B ist so eng wie in
Straßenbahnen der 50er Jahre und deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder
Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner kennst du natürlich nichts Besseres.
Und ist dir schon mal aufgefallen, dass der Sitzteiler in der Gruppe an
der Einzeltüre beim Fahrer (ja, gibts bei vielen Kölner Wagen nicht)
noch enger ist?

Post by Valentin Brueckel
Jedenfalls geht es im K5000 (gleiche
Außenmaße, geringere Sitzplatzzahl) deutlich beengter zu.

Ein noch schlechteres Beispiel macht eine schlechte Lösung nicht gut.

Post by Valentin Brueckel
Und
Gedrängel kenne ich eigentlich nur wenn entweder die Stehplätze auch üppig
besetzt sind, oder ein starker Fahrgastaustausch (ca. 50% und mehr)
stattfindet. Ich behaupte aber, daß es unter diesen Parametern bei allen
Fahrzeugen zu Gedränge kommt.

Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt. Sobald im
Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen bleiben,
beginnt die Drückerei. Selbst die alten Düsseldorfer GT6 empfinde ich
als viel angenehmer in der HVZ.

Post by Valentin Brueckel
P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze?

Mülheim/Ruhr. Weiß nicht, wie die gezählt haben. Wenn andere Betriebe
weniger Plätze haben, liegt es daran, dass man z.B. anständige
Kinderwagen-Abstellplätze geschaffen hat.

Joachim

[Valentin Brueckel]

Post by Joachim Schmid

Post by Valentin Brueckel
Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung
im B-Wagen eigentlich eher angenehm.

Hast du so kurze Beine?

Ich bin zwar kein Riese, aber mit >1,80 würde ich mich auch nicht als
Zwerg bezeichnen.

Post by Joachim Schmid
Der Sitzteiler im B ist so eng wie in Straßenbahnen der 50er Jahre und
deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner
kennst du natürlich nichts Besseres.

Ich sehe merkliche Unterschiede eigentlich eher in der *Gestaltung* der
Sitzbereiche als in ein paar Zentimerten mehr oder weniger Abstand. Ein
gepolsterter Sitz mit gerader Sitzfläche ist mir z.B. lieber als eine
"anatomisch" geformte Sitzschale. Ebenso lege ich auf Armlehnen (am
Fensterplatz) Wert. In diesen Detail schneiden meiner Ansicht nach z.B.
unsere Bonner B-Wagen deutlich besser ab als die von den Kölnern, obwohl
Maße und Sitzplatzzahl identisch sind.

Post by Joachim Schmid
Und ist dir schon mal aufgefallen, dass der Sitzteiler in der Gruppe an
der Einzeltüre beim Fahrer (ja, gibts bei vielen Kölner Wagen nicht)
noch enger ist?

Ist mir in der Tat noch nicht aufgefallen. Vielleicht, weil ich mich dort
sowieso häufig quer zur Fahrrichtung setze.

Post by Joachim Schmid
Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt.

Selten.

Post by Joachim Schmid
Sobald im Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen
bleiben,

Wie muß ich mir das vorstellen? Die einzigen Bereiche, die sich bei
einigen Varianten nicht ohne Nachdrücken füllen sind die Flächen vor den
Fahrerkabinen, und das ist mMn eher auch die besch... Anordnung der
Haltestangen bei den Kölnern zurückzuführen.

Post by Joachim Schmid

Post by Valentin Brueckel
P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze?

Mülheim/Ruhr. Weiß nicht, wie die gezählt haben. Wenn andere Betriebe
weniger Plätze haben, liegt es daran, dass man z.B. anständige
Kinderwagen-Abstellplätze geschaffen hat.

Die Standard-Anordnung der neueren Serien (ohne Einzeltüren) dürfte diese
sein:

o oo o o oo o o.o o.o o oo o o oo o
oo o o oo o o oo o o oo o
o o
o oo o o oo o o oo o o oo
o oo o o oo o o°o o°o o oo o o oo o

macht nach meiner Zählung 68 Plätze, mit Sitzbänken im Mittelteil 72
(faktisch auch 68) Mit Einzeltüren noch vier weniger. Die Kölner
Einrichtungswagen sehen SWIW so aus:

o oo o o oo o o o o oo o o oo oo
oo o o oo * * oo o o oo oo o
o o
o oo o o oo * o o * oo o o oo oo o
o oo o o oo o o o o oo o o oo oo

Wobei ich mir bei den *-Plätzen nicht sicher bin, ob einer oder zwei davon
fehlen. Selbst wenn alle drin wären, käme ich auf 75.

Gruß,

Val

[Joachim Schmid]

Post by Valentin Brueckel

Post by Joachim Schmid
Der Sitzteiler im B ist so eng wie in Straßenbahnen der 50er Jahre und
deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner
kennst du natürlich nichts Besseres.

Ich sehe merkliche Unterschiede eigentlich eher in der *Gestaltung* der
Sitzbereiche als in ein paar Zentimerten mehr oder weniger Abstand.

Für mich ist beides wichtig. Und Abteilbestuhlung ist ohnehin
Platzverschwendung.

Post by Valentin Brueckel

Post by Joachim Schmid
Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt.

Selten.

Solltest du mal genauer beobachten. Wenn ich aus Stuttgart komme und in
Düsseldorf wieder in die dortige U-Bahn einsteige, ist es ein
Unterschied wie Tag und Nacht.

Post by Valentin Brueckel

Post by Joachim Schmid
Sobald im Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen
bleiben,

Wie muß ich mir das vorstellen?

Gleich nach dem Einsteigen im Türraum an den Sitzen festhalten. Eine
echte Unsitte.

Post by Valentin Brueckel
Die einzigen Bereiche, die sich bei
einigen Varianten nicht ohne Nachdrücken füllen sind die Flächen vor den
Fahrerkabinen

In Düsseldorf bleibt immer alles in den Türräumen stehen, da wird nicht
zwischen die Sitze aufgerückt. Und zwischen Siegburg und St. Augustin
habe ich es auch nicth anders erlebt. Alle haben Angst, aus dem engen
Gang nicht mehr

Post by Valentin Brueckel
macht nach meiner Zählung 68 Plätze, mit Sitzbänken im Mittelteil 72

Nachvollziehbar. Ich habe gestern Abend die Angaben nicht mehr nachgezählt.

Joachim

[Hannes Haidvogel]

Post by tobias b köhler
Wenn nur die sitzplätze gezählt werden, dann schneiden fahrzeuge mit
vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
etwa die Wiener Lokalbahn macht mir diesen eindruck. In Graz sind die
"sitzplatzdichtesten" fahrzeuge die aus alten grazer sechsachsern und
wuppertaler mittelteilen zusammengebastelten 580er, weil diese im
mittelteil keinen einstieg haben.
Da diese fahrzeuge bei starkem fahrgastwechsel länger halten müssen,
sind sie nicht unbedingt für alles geeignet - sitzplatzzahl ist nicht
alles. (So könnte auch auf auffangräume verzichtet werden, um zu noch
mehr sitzplätzen zu kommen ....)

Was der Verzicht auf Auffangräume bringt, siehst in Wien bei den E2/c5
- ein echter Krampf.

Liebe Grüße
Hannes

[Alexander Reiter]

Post by Klaus Behrendt

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
normalspurigen Fahrzeug.

Habt ihr es gut. Die Wiener ULFe haben quasi durchgehend
2+0-Bestuhlung, wenn man die beiden Eckplätze in den Portalen
vernachlässigt.

[Thomas Purkert]

Post by Alexander Reiter

Post by Klaus Behrendt

Post by Ralf Gunkel
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich

Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
normalspurigen Fahrzeug.

Habt ihr es gut. Die Wiener ULFe haben quasi durchgehend
2+0-Bestuhlung, wenn man die beiden Eckplätze in den Portalen
vernachlässigt.

Die 2+0 im ULF ist aber grad bei starker Frequenz doch gut, weil
der Fahrgastwechsel viel schneller geht. Glattweg ne Katastrophe
im Stadtverkehr find ich 2+2 - Sitze in Wagen bis 2,50m.

TP

[Niels Bock]

Post by Ingolf Berger
Folglich sehe ich die Doppelgelenkbusse - von einigen Einzelfällen mal
abgesehen - tatsächlich eher als Rückschritt für den Fahrgast, da man
praktisch damit den Sitzplatzanteil verringern wird und diese für
Taktreduzierungen (wie schon geschreben) nutzen wird. Vom
"Schaukelgefühl" - viele Leute vertragen nicht einmal normale
Gelenkbusse im hinteren Teil - in diesen Dingern mal ganz abgesehen.

Alle diese Argumente lassen sich aber auch gegen Einfachgelenkbusse
vortragen. Ein 5-Minuten-Takt im Solobus ist natürlich attraktiver als
ein Gelenkbus alle zehn Minuten.

Post by Ingolf Berger
Übrigens hat man schon mal mit Doppelgelnkbussen vor ein paar Jahren in
europa experimientiert: In Bordeaux (mit Vorstadtgemeinden ca. 650.000
Einwohner) wo man viele Jahrzehnte von einer U-Bahn träumte, aber dese
aus Kosten- und Baugrundgründen nie realisieren konnte, hat man in den
achtziger Jahen auf den stärkstbelasteten Linien Dppelgekenkbusse
einegsetzt - un diese auch "gefeiert". [...]

Ende der 1990iger Jahre fuhren sie auch noch.

Niels

[Valentin Brueckel]

Post by Niels Bock
Alle diese Argumente lassen sich aber auch gegen Einfachgelenkbusse
vortragen. Ein 5-Minuten-Takt im Solobus ist natürlich attraktiver als
ein Gelenkbus alle zehn Minuten.

Natürlich. Allerdings kommt noch dazu, daß ein Niederflurbus normalerweise
deutlich weniger Sitzplätze hat als ein Hochflurer. So wird häufig nur
durch einen NF-Gelenkbus die Sitzplatzzahl eines HF-Solobus erreicht (bzw.
übertroffen). Die zusätzlichen Stehplätze sind ein Bonus, um einzelne
Spitzen abfangen zu können, ohne gleich Verstärker einsetzen zu müssen.

Gruß,

Val

[Ingolf Berger]

Post by Valentin Brueckel
Natürlich. Allerdings kommt noch dazu, daß ein Niederflurbus
normalerweise deutlich weniger Sitzplätze hat als ein Hochflurer. So
wird häufig nur durch einen NF-Gelenkbus die Sitzplatzzahl eines
HF-Solobus erreicht (bzw. übertroffen). Die zusätzlichen Stehplätze
sind ein Bonus, um einzelne Spitzen abfangen zu können, ohne gleich
Verstärker einsetzen zu müssen.

Allerdings würde ich auch um den Gewinn zusätzlicher Sitzplätze nicht
auf Niedeflurigkeit verzichten wollen. Dafür bietet sie nämlich eine
ganze Menge Vorteile - auch aus Fahrgastsicht, insbesondere eben auch
für Leute, die ziemlich auch auf Sitzplätze angewiesen sind.

Viele Grüße
Ingolf

[Niels Bock]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Rückwärtsfahren kann es nicht sein. Normale Gelenkbusse fahren im
Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.

Niels

[Valentin Brueckel]

Post by Niels Bock
Normale Gelenkbusse fahren im
Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.

Nicht? Ich habe schon öfters erlebt, daß ein Gelenkbus z.B. am Busbahnhof
ein paar Meter zurückgesetzt hat, wenn der Bus davor noch nicht
abfahrbereit war. Von zu spät erkannten Hindernissen und Unfällen mal ganz
zu schweigen.

Gruß,

Val

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Niels Bock
Rückwärtsfahren kann es nicht sein. Normale Gelenkbusse fahren im
Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.

Herzlichen Glückwunsch, Du hast Dich soeben zum Manager eines
Busunternehmens der Deutschen Bahn AG qualifiziert.


Hans-Joachim

[Christoph Schmitz]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Niels Bock
Rückwärtsfahren kann es nicht sein. Normale Gelenkbusse fahren im
Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.

Herzlichen Glückwunsch, Du hast Dich soeben zum Manager eines
Busunternehmens der Deutschen Bahn AG qualifiziert.

Oder als Bootsverkaeufer (die Sorte, die den Einwand des
Kaufinteressenten, dass sich die Handlenzpumpe nur halb
durchhebeln laesst, mit "Machen Sie sich keine Sorgen, es
kommt kein Wasser ins Schiff" beantwortet).

Christoph

[Niels Bock]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Niels Bock
Rückwärtsfahren kann es nicht sein. Normale Gelenkbusse fahren im
Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.

Herzlichen Glückwunsch, Du hast Dich soeben zum Manager eines
Busunternehmens der Deutschen Bahn AG qualifiziert.

Ich habe nur aus Beobachtungen im Alltag meine Schlüsse gezogen. Ich habe
noch keinen Gelenkbus in freier Wildbahn rückwärts fahren gesehen. Ein
Bus, dessen Fahrerin sich in Kiel mal vermanövriert hatte, blieb mitten
auf der Kreuzung stehen, bis Hilfe vom Betriebshof kam.

Niels

[Kai Garlipp]

Post by Niels Bock
Ich habe nur aus Beobachtungen im Alltag meine Schlüsse gezogen. Ich habe
noch keinen Gelenkbus in freier Wildbahn rückwärts fahren gesehen.

Das Rückwärtsfahren ging sogar beim Ikarus 280 und dieses dürfte für den Fahrer
alles andere als ein Vergnügen gewesen sein (kein Schubgelenkbus sondern der
Antrieb ist auf der 2. Achse im vorderen Teil). Erlebt hae ich selber ein paar
dieser Rückwärtsfahrten.

Post by Niels Bock
Ein
Bus, dessen Fahrerin sich in Kiel mal vermanövriert hatte, blieb mitten
auf der Kreuzung stehen, bis Hilfe vom Betriebshof kam.

Da dürfte dann der Knickschutz angesprochen haben und, aus welchen Gründen auch
immer, konnte er nicht wieder gelöst werden. Eine derartige Aktion wurde dieser
Tage in Berlin fotografiert, siehe

http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2420.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2422.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2423.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2424.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2425.html

Bye Kai

[Valentin Brueckel]

Post by Kai Garlipp
Das Rückwärtsfahren ging sogar beim Ikarus 280 und dieses dürfte für den
Fahrer alles andere als ein Vergnügen gewesen sein (kein Schubgelenkbus
sondern der Antrieb ist auf der 2. Achse im vorderen Teil).

Ein Fahrer, mit dem ich mal gesprochen habe, meinte, i.A. wäre ein
Schubgelenkbus sogar leichter zu fahren als ein normaler Linienbus.
Lediglich bei Glatteis hätte man (vorwärts) ein ernsthaftes Problem, weil
der vordere Teil da gerne mal unkontrollierbar nur Seite geschoben würde.

Gruß,

Val

[Björn Schreiber]

Post by Valentin Brueckel

Post by Kai Garlipp
Das Rückwärtsfahren ging sogar beim Ikarus 280 und dieses dürfte für den
Fahrer alles andere als ein Vergnügen gewesen sein (kein Schubgelenkbus
sondern der Antrieb ist auf der 2. Achse im vorderen Teil).

Ein Fahrer, mit dem ich mal gesprochen habe, meinte, i.A. wäre ein
Schubgelenkbus sogar leichter zu fahren als ein normaler Linienbus.
Lediglich bei Glatteis hätte man (vorwärts) ein ernsthaftes Problem, weil
der vordere Teil da gerne mal unkontrollierbar nur Seite geschoben würde.

Wenn es in Aachen wieder so *richtig* glatt wird, kann man an der Schanz
und vor allem am Jakobsplatz die Busse rutschen sehen. Den
Schubgelenkbussen geht da sehr gerne der Arsch weg. Ich hab da schon
mehrfach den alten Aseag-abschleppwagen im Einsatz gesehen, inzwischen hat
man ja einen weit größeren angeschafft. Wohl auch für die neuen
Doppelgelenker. Die Linie 45 fährt da übrigens auch lang.

[Dominik Vinbruck]

Post by Björn Schreiber
Wenn es in Aachen wieder so *richtig* glatt wird, kann man an der Schanz
und vor allem am Jakobsplatz die Busse rutschen sehen. Den
Schubgelenkbussen geht da sehr gerne der Arsch weg.

Ich las kürzlich, dass die ASEAG aus Kostengründen ihren Bussen nur
auf den Antriebachsen Winterreifen spendiert, ansonsten setzt man
auf Allwetterreifen.

Viele Grüße
Dominik

[Björn Schreiber]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Der AGG kann nicht Rückwärtsfahren. Das hat er im ersten Versuch vor
einiger Zeit (~Mai 2003) beinahe vor meiner Haustüre unter Beweis gestellt,
als vor ihm die Strasse einbrach (ausgespülter Rattenbau o.ä.) und er
direkt vor einem Loch, das über die ganze Strassenbreite ging, stand. Es
hat mehrere Stunden gebraucht, den Bus da wegzubekommen, da er quasi sofort
einknickt, wenn er Rückwärts fährt und, so wie ich es verstanden habe, die
hinteren Achsen über Gestänge vom Knickwinkel der Gelenke abhängig gelenkt
werden, was die Auslenkung nochmals so stark verstärkt, dass es quasi
unmöglich war, die paar meter zur letzten Abzweigenden Strasse
zurückzusetzen.

<http://www.wdr.de/themen/panorama/2/ratten_muelheim/ratten_aachen.jhtml>
<http://www.an-online.de/sixcms/detail.php?id=160373&template=an_detail_lino_alt>

[Valentin Brueckel]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Der Wendekreis sollte sich nicht wesentlich von Einfachgelenkbussen
unterscheiden, da die einzelnen Segmente ja vergleichbare Abmessungen
haben. Die Rückwärtsfahrt dagegen dürfte eine höchst komplizierte
Angelegenheit sein. Vorteil der in Deutschland üblichen Schubgelenkbusse
ist ja gerade, daß das Rückwärtsfahren vergleichsweise einfach ist, weil
der "Anhänger" nicht gedrückt wird, sondern selbst zieht. Für
Doppelgelenkbusse dürfte das Prinzip dagegen kaum umsetzbar sein. Der Van
Hool hat SWIW den Antrieb an der zweiten Achse, beim Zurücksetzen schiebt
er also zwei einachsige Anhänger vor sich her. Dagegen dürfte die
unbeliebte Übung "Zweiachsanhänger um die Ecke drücken" geradezu leicht
sein. Es würde mich jedenfalls nicht wundern, wenn sich das Ding nach
wenigen Metern zum Z gefaltet hätte...

Gruß,

Val

[Thomas Reincke]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Wendekreis sollte ähnlich wie beim "normalen" Gelenkbus sein.
Rückwärtsfahren ist nicht.

Die Infrastruktur muss angepasst werden. Am besten gerade anzufahrende
Fahrbahnhaltestellen oder Kaps. Keine Buchten. Und insbesondere der
ruhende Individualverkehr darf sich weniger raus nehmen, wie es normal
der Fall ist.

Ansonsten: Je nach Bestuhlung ähnlich viele Sitzplätze wie ein 15m-Bus
in Überlandbestuhung, aber viel mehr Stehplätze.

Hat überhaupt nichts mit der Praxistauglichkeit des Fahrzeugs zu tun.
Aber sehr gefährlich. Welche Argumentation lässt sich finden, um einen
25m langen Bus als zulässig einzustufen, den 25m langen Lkw aber zu
versagen?

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Thomas Reincke
Wendekreis sollte ähnlich wie beim "normalen" Gelenkbus sein.

Außen ja. Aber paßt er in den Kraftkreis?

Post by Thomas Reincke
Rückwärtsfahren ist nicht.

Natürlich kann man damit rückwärtsfahren. Wenn Du LKW-Fahrer in
Skandinavien bist, erwartet man selbstverständlich von Dir, daß Du mit
so etwas hier
Loading Image...

rückwärtsfahren kannst. Wie sonst soll die Fuhre an die Rampe kommen?
Natürlich dauert es ein paar Monate, bis das Teil innert nützlicher Frist
an der Rampe steht, aber bis dahin arbeitet der LKW-Fahrer halt ein
bißchen länger, so einfach ist das ... ;-)

Aber natürlich ist es so, daß Busfahrer, die nicht in ähnlicher Weise
monatelang auf Firmenhöfen gefoltert werden, dies nicht können.

Post by Thomas Reincke
Aber sehr gefährlich. Welche Argumentation lässt sich finden, um einen
25m langen Bus als zulässig einzustufen, den 25m langen Lkw aber zu
versagen?

Das obige Fahrzeug hat Krone gebaut in der Hoffnung, die nach EU-Regeln
zulässigen 25m in Deutschland durchsetzen zu können.

Meine Meinung: Alles, was nicht durch den Kraftkreis kommt, und nicht
zuverlässig von einem auf das Fahrzeug eingewiesenen Fahrer rangiert
werden kann, hat im Straßenverkehr nichts verloren.

Wer mehr Länge benötigt, lege Schienen - eine bewährte und
praxistaugliche Lösung des Problems.


Hans-Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus. Natürlich kann
man Busfahrer so ausbilden, daß sie das schaffen, Rückfahrkameras
montieren und und und, aber insbesondere die Ausbildungskosten dürften
dann hinreichend sein, um die Zahl der Fans im Management drastisch zu
reduzieren.

Deshalb bekenne ich mich als Anhänger des Evobus Konzeptes. Man gewinnt
nicht so viel, aber sofern sie die Steuerung der Lenkachse vernünftig
hinkriegen, ist es glaubhaft, daß sich das Teil fahren läßt wie ein ganz
normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
vernünftige Fahrgastwechselzeiten.


Hans-Joachim

[Christoph Schmitz]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by tobias b köhler
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?

Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus. Natürlich kann

Ist die Tatsache, dass die Nachlaeufer zwangsgelenkt sind, eine
zusaetzliche Komplizierung? Ich stelle mir vor, dass die Lenkung
so arbeitet, dass sich der Nachlaeufer so verhaelt, als haette
er weiter vorne eine starre Achse.
Dass das Zuruecksetzen mit zwei Nachlaeufern schwierig bis un-
moeglich ist, sehe ich allerdings ein.

Post by Hans-Joachim Zierke
man Busfahrer so ausbilden, daß sie das schaffen, Rückfahrkameras
montieren und und und, aber insbesondere die Ausbildungskosten dürften
dann hinreichend sein, um die Zahl der Fans im Management drastisch zu
reduzieren.
Deshalb bekenne ich mich als Anhänger des Evobus Konzeptes. Man gewinnt

Du meinst das Konzept des CapaCity?

Post by Hans-Joachim Zierke
nicht so viel, aber sofern sie die Steuerung der Lenkachse vernünftig
hinkriegen, ist es glaubhaft, daß sich das Teil fahren läßt wie ein ganz

Die Lenkachse muss man doch "nur"[1] so ansteuern, dass die
Achsstummel immer auf den Punkt weisen, wo sich der Verlaen-
gerung der zweiten und der dritten Achse treffen (dessen La-
ge ist vom Knickwinkel des Gelenks abhaengig). Stimmt dann
zumindest in erster Naeherung.

[1] Ich muss zugeben, dass ich wenig Ahnung habe, wie kom-
pliziert das wirklich ist.

Post by Hans-Joachim Zierke
normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf

Ich wuerde denken, dass das Heck staerker ausschwenkt, wo-
durch man an einer bestimmten Stelle am Kurvenanfang mehr
Platz braucht als fuer einen normalen Gelenkbus.

Post by Hans-Joachim Zierke
vernünftige Fahrgastwechselzeiten.

AOL. In Verbindung mit dem hohen Stehplatzanteil erscheint
mir das Ding recht gut geeignet, die chronische Ueberfuel-
lung auf "unserer" 33 zu mildern (dass man mit dem Doppel-
gelenkbussen durch die Wohngebiete auf der Hoern kommt,
wage ich mal anzuzweifeln).

Christoph

[Hannes Haidvogel]

Post by Christoph Schmitz
Ist die Tatsache, dass die Nachlaeufer zwangsgelenkt sind, eine
zusaetzliche Komplizierung? Ich stelle mir vor, dass die Lenkung
so arbeitet, dass sich der Nachlaeufer so verhaelt, als haette
er weiter vorne eine starre Achse.

Die neuen Gelenkbusse haben hinten den Antrieb und eine starre Achse,
das Zurückschieben mit diesen Dingern sollte einfacher sein als mit
einem Hänger, vergleichbar mit einem Sattelschlepper.
Beim Sattelschlepper (oder sonstigem Einachsanhänger) musst beim
gerade Zurückschieben immer nur in die Richtung lenken, in die der
Hänger gerade ausschwenken will. Wennst in eine Kurve willst, dann
musst zuerst gegen die Kurve lenken, damit sich das Gespann biegt und
dann mit der Kurve mitlenken. Das ist relativ einfach, ich hab einen
VW-Bus mit einem 3m-Hänger bei der ersten Fahrt rückwärts in eine
Parklücke eingeparkt. (Ohne wesentliche Hängererfahrung).

Post by Christoph Schmitz
Dass das Zuruecksetzen mit zwei Nachlaeufern schwierig bis un-
moeglich ist, sehe ich allerdings ein.

Ist schon mit einem Nachläufer unmöglich, wenn der anfängt zu knicken,
dann lenkt die Hinterachse in den Bogen hinein und du kannst ihr nur
mehr nachfahren bis der Knickschutz den Motor abstellt. IMHO ist in
Wien beim Zurückschieben von Gelenkbussen mit gelenktem Nachläufer die
Werkstatt ausgerückt, um die Hinterachse in gerader Stellung zu
fixieren.

Post by Christoph Schmitz
AOL. In Verbindung mit dem hohen Stehplatzanteil erscheint
mir das Ding recht gut geeignet, die chronische Ueberfuel-
lung auf "unserer" 33 zu mildern (dass man mit dem Doppel-
gelenkbussen durch die Wohngebiete auf der Hoern kommt,
wage ich mal anzuzweifeln).

Bei einem richtig dimensionierter Gelenkbus (mit Lenkachsen in den
Nachläufern) - auch mit mehreren Gelenken - sollte beim Durchfahren
einer Kurve mit konstantem Lenkeinschlag die Hüll- bzw. Schleppkurve
des Gefährtes nicht anders sein als bei einem normalen Bus.

Liebe Grüße
Hannes

[Thomas Reincke]

Post by Hannes Haidvogel
Bei einem richtig dimensionierter Gelenkbus (mit Lenkachsen in den
Nachläufern) - auch mit mehreren Gelenken - sollte beim Durchfahren

dieser hier hat zwar auch Lenkachsen im Nachläufer. Richtig
dimensioniert war er aber wohl kaum.

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[Hannes Haidvogel]

Post by Thomas Reincke

Post by Hannes Haidvogel
Bei einem richtig dimensionierter Gelenkbus (mit Lenkachsen in den
Nachläufern) - auch mit mehreren Gelenken - sollte beim Durchfahren

dieser hier hat zwar auch Lenkachsen im Nachläufer. Richtig
dimensioniert war er aber wohl kaum.
http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg

Was ist denn das, hab ich noch nie (nicht einmal auf einem Bild)
gesehen. Da muss ja die 2. Achse auch gelenkt sein, die dritte ja
kaum, die hat ja Doppelbereifung und dürfte die Antriebsachse sein.

Wo fahrt (fuhr) denn das?

Liebe Grüße
Hannes

[Martin Bienwald]

Post by Hannes Haidvogel

Post by Thomas Reincke
http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg

Was ist denn das, hab ich noch nie (nicht einmal auf einem Bild)
gesehen. Da muss ja die 2. Achse auch gelenkt sein, die dritte ja
kaum, die hat ja Doppelbereifung und dürfte die Antriebsachse sein.

Das war Vetters Antwort auf den O 305 G von Mercedes, so um 1980.
Scheint sich allerdings nicht wirklich bewährt zu haben; viel mehr
als ein paar Dutzend dieser Geräte dürfte es nicht gegeben haben.

Post by Hannes Haidvogel
Wo fahrt (fuhr) denn das?

Das abgebildete Exemplar ist in Bad Hersfeld unterwegs gewesen.

... Martin

[tobias b köhler]

Post by Martin Bienwald

Post by Thomas Reincke
http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg

Das war Vetters Antwort auf den O 305 G von Mercedes, so um 1980.
Scheint sich allerdings nicht wirklich bewährt zu haben; viel mehr
als ein paar Dutzend dieser Geräte dürfte es nicht gegeben haben.

Vetter hatte vorher (bis mitte der 1970er jahre) gelenkbusse auf basis
des Benz O 317 gebaut (mit verschiedenen frontgestaltungen).

O 318 hatte einen unterflur-mittelmotor:

http://tinyurl.com/dvk5u

Anfang der 1980er jahre ging Vetter nach dem erwähnten experiment auf
den O 305 (standard I) als basis über und baute schubgelenkbusse mit
kantigem heck.

All diese bauarten (und der O 305 G) fuhren in Freiburg, siehe:

http://fr-bus.de/busse_gelenk.html

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Christoph Schmitz
Ist die Tatsache, dass die Nachlaeufer zwangsgelenkt sind, eine
zusaetzliche Komplizierung?

Natürlich. Bei dem Sattelauflieger aus den 60er Jahren, mit dem ich in
den 80er Jahren bei einem Schrotthändler gequält wurde, konnte man die
Zwangslenkung aber blockieren ...

Außerdem gibt es jetzt ganz neu eine Rückfahrhilfe für Gliederzüge, bei
der Du den Hänger mittels Joystick und Kamerabild durch die Gegend
lenkst, die notwendigen Lenkausschläge an der Maschine werden dann vom
Computer festgelegt, da die Fahrer ja zu bl.. , äh, ich meine, zu wenig
ausgebildet sind.

Post by Christoph Schmitz

Post by Hans-Joachim Zierke
Deshalb bekenne ich mich als Anhänger des Evobus Konzeptes. Man gewinnt

Du meinst das Konzept des CapaCity?

Ja.

Post by Christoph Schmitz
Ich wuerde denken, dass das Heck staerker ausschwenkt, wo-
durch man an einer bestimmten Stelle am Kurvenanfang mehr
Platz braucht als fuer einen normalen Gelenkbus.

Wenn man mit dem gleichen Platz auskommen will, wird man den ganzen Bus
neu berechnen müssen. Ich weiß aber nicht wirklich, ob der Capacity durch
den Kraftkreis kommt, genauere Angaben werden in Presseerklärungen ja
gern vermieden. Für möglich halte ich es.


Hans-Joachim

[Björn Schreiber]

Post by Christoph Schmitz

Post by Hans-Joachim Zierke
nicht so viel, aber sofern sie die Steuerung der Lenkachse vernünftig
hinkriegen, ist es glaubhaft, daß sich das Teil fahren läßt wie ein ganz

Die Lenkachse muss man doch "nur"[1] so ansteuern, dass die
Achsstummel immer auf den Punkt weisen, wo sich der Verlaen-
gerung der zweiten und der dritten Achse treffen (dessen La-
ge ist vom Knickwinkel des Gelenks abhaengig). Stimmt dann
zumindest in erster Naeherung.

Die hinterste Achse des Capacity wird wahrscheinlich zwangsgelenkt, das
kenne ich z.B. vom dreiachsigen Setra Reisebus. Ist die Achse allerdings
eine reine Nachlaufachse, sprich sie ist selbstlenkend, so muss sie für die
Rückwärtsfahrt gesperrt werden. Die Achse in
<Loading Image...> ist z.B.
gerade gesperrt, erkennbar am hochstehenden Sperrbolzen mittig. Der
Vorgänger des aktuellen Neoplan Starliners hat z.B. eine solche Achse, ob
der aktuelle das auch hat, weiss ich nicht.

Da der Setra auch zu den Benzen gehört, schätze ich, dass der Capacity
dessen Hinterachse (eigentlich von ZF) erbt.

[Thomas Reincke]

Post by Hans-Joachim Zierke
normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
vernünftige Fahrgastwechselzeiten.

bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

[Björn Schreiber]

Post by Thomas Reincke

Post by Hans-Joachim Zierke
normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
vernünftige Fahrgastwechselzeiten.

bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Es gibt Städte, da kommt man (zumindest bis 20 Uhr) ohne solche Spässe aus.

[Bastian Blank]

Post by Björn Schreiber

Post by Thomas Reincke

Post by Hans-Joachim Zierke
normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
vernünftige Fahrgastwechselzeiten.

bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Es gibt Städte, da kommt man (zumindest bis 20 Uhr) ohne solche Spässe aus.

Es gibt Städte, die kommen generell ohne aus.

Bastian

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?


Hans-Joachim

[Reinhard Schumacher]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Bochum, Gelsenkirchen

[Valentin Brueckel]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Lt. <http://www.vrr-newsletter.de/artikel.php?ausgabe=36> z.B. fast alle
im VRR

Gruß,

Val

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Valentin Brueckel
Lt. <http://www.vrr-newsletter.de/artikel.php?ausgabe=36> z.B. fast alle
im VRR

Dann muß man sich natürlich keine Sorgen zu Kapazität machen, denn der
größte Bus, der mit diesem Verfahren sinnvoll betrieben werden kann, ist
der hier:
Loading Image...


Hans-Joachim

[Christian Blome]

Post by Hans-Joachim Zierke
Dann muß man sich natürlich keine Sorgen zu Kapazität machen, denn
der größte Bus, der mit diesem Verfahren sinnvoll betrieben werden
http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg

Nö, die (älteren) zweitürigen Doppeldecker der BVG lassen sich bei
zwangsweisem Vordereinstieg auch ganz gut einsetzen, da es so keine
"Zusammenstöße" mehr auf der hinteren Plattform gibt. Auch wird die
hintere Treppe ins Oberdeck seltener von Einsteigern benutzt, wenn noch
Fahrgäste von oben aussteigen möchten.


Viele Grüße
Christian

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Christian Blome
Nö, die (älteren) zweitürigen Doppeldecker der BVG lassen sich bei
zwangsweisem Vordereinstieg auch ganz gut einsetzen, da es so keine
"Zusammenstöße" mehr auf der hinteren Plattform gibt. Auch wird die
hintere Treppe ins Oberdeck seltener von Einsteigern benutzt, wenn noch
Fahrgäste von oben aussteigen möchten.

Dir ist aber schon klar, daß manche Buslinien der BVG einen Schnitt von
16 km/h fahren?

Hans-Joachim

[Ingolf Berger]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Christian Blome
Nö, die (älteren) zweitürigen Doppeldecker der BVG lassen sich bei
zwangsweisem Vordereinstieg auch ganz gut einsetzen, da es so keine
"Zusammenstöße" mehr auf der hinteren Plattform gibt. Auch wird die
hintere Treppe ins Oberdeck seltener von Einsteigern benutzt, wenn noch
Fahrgäste von oben aussteigen möchten.

Dir ist aber schon klar, daß manche Buslinien der BVG einen Schnitt von
16 km/h fahren?

In Berlin scheint das niemanden wirklich zu stören.
Weder werden besondere Anstrengungen unternommen, den Busverkehr wirklich
sinnvoll zu beschleuinigen, noch kümmert man sich wesentlich um Verspätungen
(auf einer der Linien, die ich oft nutze - Bus 245 - ist es seit Jahren
üblich, dass man im Berufsverkehr statt einem 10 Minuten einen
1/19-Minuten-Takt hat. Weder anden Umläufen noch an den Pausenzeiten zum
Verspätungsausglich wird was geändert...). Geschweige denn, dass man sich
ehrlich Gedanken darum macht, stark ausgelastete Buslinien auf Straßenbahn
umzustellen.
Der Vordereinstieg wird von vielen sogar gelobt und "gefeiert". Angeführt
werden die üblichen Argumente, wie ein besserer Fahrgastfluss (was ich
persönlich so nicht sehe) und somit schnellere Ein- und Ausstiegszeiten und
vor allem spürbare Mehreinnahmen. In der Praxis bedeutet das an wichtigen
Haltestellen sehr lange Aufenthaltszeiten - abhängig von der Mentalität des
Fahrers und der Anzahl penetranter Fahrgäste, die sich als Barzahler so
positionieren, dass man ja nicht vorbeilaufen kann und dann ihr Kleingeld
beim Fahrer ausschütten (Wilmersdorfer Witwen). Meistens kann man sich
jedoch mit irgendetwas, was entfernt an ein Ticket erinnert, am Fahrer
vorbeidefilieren (habe ich testweise mehrfach gemacht, obwohl icheine Ticket
habe).
Aber es gibt noch einen weiteren punkt, warumd er Vorderinstieg ind ieser
Stadt auf viel Zustimmung trifft: Man hat so etwas jahrzehntelang in
Westberlin praktiziert - ich glaube, dass erst um die Wendezeit oder erst
danach dies erst beendet wurde. Also wird das von einigen "Kalten Kriegern"
als etwas aus dem Osten gesehen - und der Vordereinstieg erinnert einen
eingefleischten Westberliner dann wieder an heimelige, idyllische
Inselstadtzeiten ;-)
Hinzu kommt nach bei einigen Busfahrern mit dem Voredereinstieg auch eine
Art Durchsetzung des "Hoheitsanspruchs" über die Fahrgäste im Bus.

Viele Grüße
Ingolf

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Valentin Brueckel

Post by Hans-Joachim Zierke
Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Lt. <http://www.vrr-newsletter.de/artikel.php?ausgabe=36> z.B. fast alle
im VRR

Dann sollten wir die Diskussion über große Busse schleunigst abbrechen,
denn das größte Fahrzeug, das auf diese Weise sinnvoll auch innerhalb der
Stadt betrieben werden kann, ist das hier:

http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg
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Hans-Joachim

[Stefan Löwe]

Post by Hans-Joachim Zierke
Dann sollten wir die Diskussion über große Busse schleunigst abbrechen,
denn das größte Fahrzeug, das auf diese Weise sinnvoll auch innerhalb der
http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg
http://www.nahverkehr-franken.de/bus/img/lauf/lau-sv-810.jpg

Nein, bei diesen Bussen ist die erste Tür zu klein (muss meine Reisetasche
im Hochkant durchziehen ;-)) und wird in der Praxis kaum genutzt. Was schon
daran liegt, dass bei diesen aufkommenschwachen Linien der Fahrer den
Fahrgästen die zweite Tür punktgenau vor die Nase setzen kann ;-)

Andererseits ist der entstehende Fahrgastfluß durch den Zwangseinstieg vorne
gar nicht so schlecht. Die Fahrgäste werden für "Erst ausstiegen lassen,
dann einsteigen" sowieso immer dümmer. Sorry, ist aber so, sagt mir der
regelmäßige Blick in den Rückspiegel.

Ok, die Zweckmäßigkeit von Großbussen wird damit nicht erhöht ...

Tschau,

Stefan

[Valentin Brueckel]

Post by Stefan Löwe

Post by Hans-Joachim Zierke
http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg
http://www.nahverkehr-franken.de/bus/img/lauf/lau-sv-810.jpg

Bei entsprechender Taktverdichtung würde ich mir auch solche Busse
gefallen lassen. Schlecht nur, wenn innerhalb von wenigen Minuten mehrere
Dutzend Leute an eine Haltestelle strömen.

Post by Stefan Löwe
Andererseits ist der entstehende Fahrgastfluß durch den Zwangseinstieg
vorne gar nicht so schlecht.

Das setzt aber voraus, daß das Verhältnis von Einsteigenden zu
Aussteigenden halbwegs ähnlich ist. Ich stehe meistens mit 30-40 anderen
an einer Bushaltestelle, an der niemand aussteigen will und die Stehplätze
im Bus bereits zu einem guten Teil belegt sind. Da würde der Einstieg
durch eine statt drei Türen die Standzeit vermutlich verfünffachen.

Post by Stefan Löwe
Ok, die Zweckmäßigkeit von Großbussen wird damit nicht erhöht ...

Wenn halbwegs regelmäßig vorhersehbar ist, wo die Massen zusteigen, dann
geht das. Hier plant man bei den Nachtbuslinien (mit kontrolliertem
Einstieg) halt mal 5-10 Minuten Standzeit am Busbahnhof ein und kommt dann
halbwegs pünktlich weg. Tagsüber stelle ich mir das aber deutlich
schwieriger vor. Unsere Uni ist über die ganze Stadt verteilt. Wenn da
gerade eine Veranstaltung zu ende ist, dann sammeln sich an einer
Haltestelle gerne mal in wenigen Minuten mehr Fahrgäste, als dort den
ganzen Rest des Tages zusteigen. Das Ganze an zwei, drei Dutzend
Haltestellen, jeweils zwei, dreimal am Tag (zeitversetzt) - da hätte der
Fahrplan bei kontrolliertem Einstieg komplett verloren. Zumal die Studis
sowieso alle Semestertickets haben.

Gruß,

Val

[Hans-Joachim Zierke]

<...>

Post by Stefan Löwe

Post by Hans-Joachim Zierke
http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg

<...>

Post by Stefan Löwe
Nein, bei diesen Bussen ist die erste Tür zu klein (muss meine Reisetasche
im Hochkant durchziehen ;-))

Wenn Du Dir das Bild anguckst, siehst Du sofort, daß da noch Platz ist
für eine breitere Tür. Herr/Frau Göppel bauen Dir jederzeit eine breitere
ein.

Städte mit weniger bescheuertem Management haben sich die süßen Kleinen
übrigens so
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bauen lassen, aber das ist bei "Einstieg vorn" ja funktionslos.

Post by Stefan Löwe
und wird in der Praxis kaum genutzt.

Nein, es ging ja gerade um die Städte, bei denen Du vorn einsteigen
/mußt/. Da ist dieser Bustyp die maximale Gefäßgröße, mit der sich noch
ein brauchbarer Schnitt erreichen läßt. Die breitere Tür vorn sei Dir
zugestanden.

Post by Stefan Löwe
Was schon
daran liegt, dass bei diesen aufkommenschwachen Linien der Fahrer den
Fahrgästen die zweite Tür punktgenau vor die Nase setzen kann ;-)

Du befaßt Dich gerade mit sinnvoller Praxis. Darum geht es hier aber
nicht, sondern um den Intellekt von VRR-Managern. Thema verfehlt, 6,
setzen. ;-)



Hans-Joachim

[Martin Hoffmann]

Post by Hans-Joachim Zierke
Städte mit weniger bescheuertem Management haben sich die süßen Kleinen
übrigens so
http://www.ikarus.xis.katowice.pl/zdjecia/man_nm223_3/1311-2.jpg
http://www.ikarus.xis.katowice.pl/zdjecia/man_nm223_3/1311-1.jpg
bauen lassen, aber das ist bei "Einstieg vorn" ja funktionslos.

Was bitte ist dadran weniger bescheuert? Wenn ich ein Fahrgastvolumen
habe, dass drei Türen notwendig macht, kaufe ich keinen Midibus. Es soll
auch Fahrgäste geben, die sich setzen wollen.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Stefan Löwe
und wird in der Praxis kaum genutzt.

Nein, es ging ja gerade um die Städte, bei denen Du vorn einsteigen
/mußt/. Da ist dieser Bustyp die maximale Gefäßgröße, mit der sich noch
ein brauchbarer Schnitt erreichen läßt. Die breitere Tür vorn sei Dir
zugestanden.

NACK. Bei normalen 12-Meter-Bussen funktioniert das Verfahren bei Linien
mit normalen Aufkommen. Bei bestimmten Linien mit eher großen
Haltestellenabständen funktioniert das sogar mit Gelenkbussen.

Das Argument des Fahrgastflusses ist nicht zu vernachlässigen. Bis zu
einem gewissen Maße beschleunigt Nur-Vorne-Einsteigen den
Fahrgastwechsel, insbesondere in Ländern, die eine vernünftige Schlange
einfach nicht auf die Reihe bringen. Da stehen die Einsteiger den
Aussteigern nämlich nicht im Weg rum.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Stefan Löwe
Was schon
daran liegt, dass bei diesen aufkommenschwachen Linien der Fahrer den
Fahrgästen die zweite Tür punktgenau vor die Nase setzen kann ;-)

Ich habe mich nach zwei Wochen Busfahren in Vancouver zurück in
Deutschland eine Weile gewundert, warum der Busfahrer immer an den
Fahrgästen vorbeigefahren ist -- natürlich wollte er sie hinten
einsteigen lassen.

Gruß,
Martin

[Thomas Wedekind]

Post by Martin Hoffmann
Ich habe mich nach zwei Wochen Busfahren in Vancouver zurück in
Deutschland eine Weile gewundert, warum der Busfahrer immer an den
Fahrgästen vorbeigefahren ist -- natürlich wollte er sie hinten
einsteigen lassen.

In Jena wird zum Bleistift die Vordertür nur widerwillig
aufgemacht, wenn irgend ein aggressiver Rentner unbedingt vorn
einsteigen will, zumal bei der gegenwärtigen Kälte. (Ich kenne
alte Leute, die eher draußen bleiben, als hinten einzusteigen.)
Ansonsten mögen 20 Leute draußen stehen, alle müssen hinten 'rein.

Steht wohl in der Ikarus-Tradition; bei den viertürigen
Gelenkbussen war bei der JeNah der Zugang zur Vordertür sogar von
innen blockiert, die war dem Fahrer vorbehalten. Offizielle
Begründung: bei 160 Leuten im Bus muss der Raum zwischen
Fahrerplatz und Vordertür trotzdem frei bleiben. Glaub ich nicht
recht: erstens gab es Zweitürer im Stadtverkehr, bei denen die
Vordertür benutzt werden _musste_, zweitens fuhren Viertürer auch
bei Regionalbusbetrieben mit Fahrscheinkauf beim Fahrer.

[Ingolf Berger]

Post by Thomas Wedekind
Steht wohl in der Ikarus-Tradition; bei den viertürigen
Gelenkbussen war bei der JeNah der Zugang zur Vordertür sogar von
innen blockiert, die war dem Fahrer vorbehalten. Offizielle
Begründung: bei 160 Leuten im Bus muss der Raum zwischen
Fahrerplatz und Vordertür trotzdem frei bleiben.

So, jetzt auch mal ind er Vergangenheit gekramt:
Nach meinen persönlichen Erfahrungen war das nichts anderes als
Fahrerbequemlichkeit+Fahrerklimatisierung: bloß nicht die Fahrgäste zu sehr
an sich herankommen lassen...
In Karl-Marx-Stadt - jetzt mal wieder Chemnitz ;-) haben die Busfahrer die
erste Tür als Lüftung missbraucht: Die eine Hälfte war zugestellt mit
diversen Reinigungsgeräten, die andere Falthälfte permanent offen - auch
während der Fahrt. Ein Einstieg vorne war grundsätzlich nicht erwünscht (im
Stadtverkehr).
Besonders exzessiv nutzten das einige Fahrer im eisigen Winter: wies man als
Fahrgast das Fahrpersonal darauf hin, dass es bei diesem Frost eiskalt in
den Fahrgastraum zieht, kamen meist einige unverschämte Antworten im Sinne
"Mir ist warm", oder "Das interessiert mich nicht" oder einfach "Die Tür
bleibt auf !!!" - Die Fahrer saßen ja im Windschatten und hatten es
entsprechend warm und Fahrgäste waren sowieso nur lästig.

Viele Grüße
Ingolf

[Dominik Vinbruck]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

[X] Alle VRR-Unternehmen mit Ausnahme von Wuppertal und Oberhausen IIRC
[X] BVG, Berlin

Genügt das?

Ach ja: Die BoGeStra (Bochum, Gelsenkirchen) hat ihre neuen
Straßenbahnen, die endlich mal mehr Sitzplätze bieten als ein
Bus *g*, ausdrücklich mit einer Einstiegstüre beim Fahrer ge-
ordert. Hoffen wir mal, dass da nichts Böses draus wird.

Viele Grüße
Dominik

[Ulrich F. Heidenreich]

Post by Dominik Vinbruck
Ach ja: Die BoGeStra (Bochum, Gelsenkirchen) hat ihre neuen
Straßenbahnen, die endlich mal mehr Sitzplätze bieten als ein
Bus *g*, ausdrücklich mit einer Einstiegstüre beim Fahrer ge-
ordert. Hoffen wir mal, dass da nichts Böses draus wird.

<Optimismus> Die Bogestra hat ja in Straßenbahnen - im Gegensatz
zum Beispiel zur EVAG (Essen) - noch Fahrscheinverkauf beim Fahrer.
Die wollen wohl dabei bleiben </>

CU!
Ulrich

[Oliver Lemke]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Braunschweig.

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Ulm
Mönchengladbach

Joachim

[Jann Thomsen]

Post by Joachim Schmid

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Thomas Reincke
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?

Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?

Ulm
Mönchengladbach

Kiel
Ganztaegig, wenn Linie allein von der Autokraft befahren wird, so hats mir
jedenfalls neulich der Busfahrer der Linie 300 erklaert, nachdem ich ihn
voellig verstaendnislos anstarrte auf seine Frage "Haben sie einen
Fahrschein".
Auf der Rueckfahrt verzoegerte sich die Abfahrt des puenktlichen
eintreffenden Busses durch diesen Bloedsinn uebrigens um vier Minuten.

Oder nach 20 Uhr auf allen Linien, aber da stoerts auch nicht.

[tobias b köhler]

Post by Hans-Joachim Zierke
Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus.

Was ist ein Kraftkreis?

http://www.diamantweg.de/buddhismus/glossar/g_l.html

Kraftkreis: Ausdrucksform erleuchteter Eigenschaften in der Form eines
Buddha-Aspektes mit seiner Umgebung (Mandala), als Reines Land oder als
Energiefeld, in dem sich Segen und Inspiration eines Meditationsmeisters
ausdrücken. Z.B. drückt sich in einem Meditationszentrum der Karma
Kagyü-Tradition der Kraftkreis von Gyalwa Karmapa aus.

[Björn Schreiber]

Post by tobias b köhler

Post by Hans-Joachim Zierke
Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus.

Was ist ein Kraftkreis?
http://www.diamantweg.de/buddhismus/glossar/g_l.html

Eher:
| §32d Kurvenlaufeigenschaften
|
| (1) Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen müssen so gebaut und
| eingerichtet sein, daß einschließlich mitgeführter austauschbarer
| Ladungsträger (§ 42 Abs. 3) die bei einer Kreisfahrt von 360
| überstrichene Ringfläche mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine
| größere Breite als 7,20 m hat. Dabei muß die vordere - bei
| hinterradgelenkten Fahrzeugen die hintere - äußerste Begrenzung des
| Kraftfahrzeugs auf dem Kreis von 12,50 m Radius geführt werden.
|
| (2) Beim Einfahren aus der tangierenden Geraden in den Kreis nach Absatz
| 1 darf kein Teil des Kraftfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination diese
| Gerade um mehr als 0,8 m nach außen überschreiten. Abweichend davon
| dürfen selbstfahrende Mähdrescher beim Einfahren aus der tangierenden
| Geraden in den Kreis diese Gerade um bis zu 1,60 m nach außen
| überschreiten.
|
| (3) Bei Kraftomnibussen ist bei stehendem Fahrzeug auf dem Boden eine
| Linie entlang der senkrechten Ebene zu ziehen, die die zur Außenseite
| des Kreises gerichtete Fahrzeugseite tangiert. Bei Kraftomnibussen, die
| als Gelenkfahrzeug ausgebildet sind, müssen die zwei starren Teile
| parallel zu dieser Ebene ausgerichtet sein. Fährt das Fahrzeug aus einer
| Geradeausbewegung in die in Absatz 1 beschriebene Kreisringfläche ein,
| so darf kein Teil mehr als 0,60 m über die senkrechte Ebene hinausragen.

Ich habe bei einem LKW-Anhänger, den ich mal als Studienarbeit konstruiert
habe, diese Bedingung nur durch aktives Auslenken der hinteren Achse
einhalten können (Überlänge). Der BO-Kreis ist recht leicht zeichnerisch zu
konstruieren (s.o.)

In Schweden ist übrigens der innere Radius wimre stark verkleinert, was die
Zulassung der "Roadtrains" dort sehr vereinfacht hat. Allerdings bezweifle
ich dennoch, dort mal einen so langen Bus zu sehen.

[Patrick Gerhard Stößer]

[...] Mercedes Cito [...] in welchen städten
wird er eingesetzt?

In Mannheim, BRD.

mfg, pgs

[Reinhard Greulich]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

Die Dinger wurden in großer Zahl auf der Expo 2000 in Hannover
eingesetzt (auch da gehörten sie schon verschiedenen Unternehmern) und
danach sah man diese Busse (außen schlicht weiß, manchmal ist das
Expo-Logo unten hinter der Vordertür noch dran) an den seltsamsten
Orten. Selbst in der Schweiz ist mir mal einer wiederbegegnet.

Gruß - Reinhard
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2006
am 7. Januar 2006, Bahnhofsgaststätte Altenbeken,
Beginn: 13 Uhr. Mehr: http://www.debx.de

[Björn Schreiber]

Ein blick auf die Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr
in der produktion ist - so schade ist es auch nicht drum.

Wobei das Konzept durchaus Vorzüge hat: In einer VDI-Veröffentlichung über
Schmalringkugellager wurde ein damit ausgestatteter Radnabenmotor
beschrieben, der in ein sehr kompaktes Federbeinelement incl. Lenkung
untergebracht werden kann.

Damit kann ein Niederflurbus sehr geräumig gebaut werden, unter der
Rückbank sollte nach diesem Konzept ein VAG-TDI mit 170 kW sitzen und einen
Generator antreiben. Wenn man das ganze dann noch mit einem
Composite-Aufbau und Supercaps zur Rekuperation auf dem Dach kombiniert,
hat man einen recht komfortablen und effektiven Bus.

Komfortabel vor allem deshalb, dass der V-motor in einem schmalen
Drehzahlband arbeitet, worauf man die Fahrzeugakustik optimieren kann und
wegen des Ruckfreien Anfahrens durch den Elektroantrieb. Auch bekomt man
einen lupenreinen 100% Niederflur...

[Thomas Reincke]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

Im Stadtbus.de-Forum wurde (zu Zeiten als das Teil noch verkauft wurde)
von einer Testfahrt in Pinneberg berichter. Wenn ich mich recht
erinnere, wurde das Teil auf dem Tieflader von Mannheim gebracht, durfte
nur in Begleitung eines Technikers fahren und hat nach vier Runden die
Flügel gestreckt. Und wurde dann schleunigst -ohne nachfolgende
Bestellung- wieder mit dem Tieflader nach Mannheim gebracht.

[Joerg Jonas]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

Wir haben ihn in Frankfurt am Main, wo er auf einigen Buslinien im
Norden der Stadt eingesetzt wird. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern,
den bei uns sogenannten "Bofrost-Gurken", die sich wohl nur im Aufbau
von diesen Klein-LKWs unterscheiden, klappert er eigentlich nicht. Ich
empfand ihn als ausgesprochen komfortabel.

Aber das ist alles relativ. Wenn man einen O405N, einen Citaro und
einen Neoplan-Niederflurbus nacheinander benutzt, klappert der O405N
sicherlich am wenigsten und der Neoplan am meisten - dennoch würde ich
den Neoplan als den komfortabelsten Bus bezeichnen.

-JJ

[Uwe Sinha]

tobias b köhler <***@uncia.de> schrieb:

[...]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

U.a. auch in Berlin: <http://www.traditionsbus.de/Fahrzeuge/mb_mn.htm>
(o.k., am nordöstlichen und am westlichen Rand Berlins 8-)). Lt. dieser
i.A. hervorragend informierten Seite wurde der Cito zwischen 1999 und
2003 gebaut.

HTH, Uwe (der nur mal mit dem Vorgänger O 402 mitgefahren ist)

[Dieter Mosbach]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

Der Mercedes O 520 Cito wurde ca. von 1999 bis 2003 gebaut,
es gab ihn mit 8, 9 und 10 Meter Länge.

siehe auch meine Bustypenliste:
http://www.esquad.de/vrn/fahrz/vin_mb.html


Gruß,
Dieter

[Klaus Peukert]

Post by tobias b köhler
Heute bin ich auf linie 30 in Graz mit einem Mercedes Cito gefahren.

[...]

Post by tobias b köhler
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?

In Leipzig fährt soetwas: http://www.l-nv.de/galerie_cito.html bzw.
http://www.l-nv.de/technik_fz_bus_cito.html.

So etwas in der Art? Kutscht hier als "Bummel-Bus" durch die
Innenstadt.

-kp