[VRR] Bogestra kauft ein...

[Arnd Hellinger]

Gefunden bei http://www.lok-report.de:


Bochum/Gelsenkirchen: Bogestra bestellt 36 Variobahnen bei Stadler

Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG hat 30 Niederflurfahrzeuge und 6
Hochflurfahrzeuge für den Stadtbahnverkehr bei der Stadler Pankow GmbH
bestellt. Der Auftrag hat ein Volumen von rund 80 Millionen Euro und bietet
die Basis für eine weiterhin erfolgreiche Zukunft der Stadler Pankow GmbH in
Berlin.

"Tango" heißt der moderne Hochflurstadtbahnwagen welcher ab 2007 auf den
Schienen der Bochumer Innenstadt fahren wird. Bei den
Niederflurstraßenbahnen handelt es sich um die Variobahn, ein erprobtes
Fahrzeug, das bereits seit langem in vielen Städten erfolgreich im
Betriebseinsatz ist. Mit diesem Auftrag ist es Stadler einmal mehr gelungen,
in ein neues Marktsegment vorzustoßen.

"Wir sind hocherfreut über diesen Erfolg, um so mehr als wir mit den beiden
Fahrzeugfamilien "Variobahn" und "Tango" das Anforderungsprofil der Kunden
in diesem Markt-Segment gut abdecken können." erläutert Michael Daum, COO
der Stadler Rail Group und Vorsitzender der Geschäftsführung der Stadler
Pankow GmbH.

Die Stadler Pankow GmbH mit den Standorten in Berlin und Velten ist das
deutsche Unternehmen der Schweizer Stadler Rail Group, zu der zwei weitere
Standorte, die Stadler Bussnang AG (CH) sowie die Stadler Altenrhein AG
(CH), gehören. Auf einer Gesamtfläche von 15.000 m2 werden seit 1996 in
Pankow Schienenfahrzeuge für den Regional-, S-Bahn- und Stadtbahnverkehr
entwickelt, konstruiert und gebaut. Ebenfalls werden Wartungen,
Modernisierungen und Reparaturen an bewährten Schienenfahrzeugen
durchgeführt (Pressemeldung Stadler, 04.11.04).

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Also neben den aus Heidelberg bekannten Variobahnen eine völlig neue Bauart
für die Ú35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt ist, die ihre
ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

Gruß
Arnd

[Klaus von der Heyde]

Post by Arnd Hellinger
"Tango" heißt der moderne Hochflurstadtbahnwagen welcher ab 2007 auf den
Schienen der Bochumer Innenstadt fahren wird. Bei den

Gibt es davon irgendwelche entwürfe im web? Welche konfiguration wird
der haben? B-wagen-klon oder endlich ein A-wagen? ;)

Post by Arnd Hellinger
Also neben den aus Heidelberg bekannten Variobahnen eine völlig neue Bauart
für die Ú35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt ist, die ihre
ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Klaus

[Christoph Zimmermann]

Post by Klaus von der Heyde
War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Ja, in grauer Vorzeit, in längst vergangenen Tagen, oder anders gesagt, es
war einmal.

Schau mal bei Jochen auf die HP, da dürfte näheres zur Stadtbahngesellschaft
stehen.

Grüße

-chriz

[Arnd Hellinger]

Post by Christoph Zimmermann

Post by Klaus von der Heyde
War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Ja, in grauer Vorzeit, in längst vergangenen Tagen, oder anders gesagt, es
war einmal.

Und zwar ist die SRR bereits zum 1.1.1990 in die VRR-GmbH
integriert (von dieser abgewickelt) worden, nachdem man ?der
Meinung war, sich zwei unternehmensübergreifende Organisationen
nicht mehr leisten zu wollen..

Post by Christoph Zimmermann
Schau mal bei Jochen auf die HP, da dürfte näheres zur
Stadtbahngesellschaft
stehen.

Dort steht, dass - angeblich - der VRR seit 2000 auch keine
Zuständigkeiten bei der Stadtbahn mehr haben soll. Wer dies
aber warum auf welcher Rechtsgrundlage beschlossen oder
durchgesetzt hat, verrät Jochen nicht. :-(

So das denn stimmt, würde ich mir im Rahmen der laufenden
Restrukturierung (Gründung der AöR) schon wünschen, die
Stadtbahn wieder in die (Aufgaben.)Trägerschaft des VRR zu
überführen, wie das ja ursprünglich auch gedacht war.

Diese Kirchturmpolitik im Ruhrgebiet muss doch irgendwie
überwindbar sein...

Gruß
Arnd

[Gernot Greier]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Arnd Hellinger
"Tango" heißt der moderne Hochflurstadtbahnwagen welcher ab 2007 auf den
Schienen der Bochumer Innenstadt fahren wird. Bei den

Gibt es davon irgendwelche entwürfe im web? Welche konfiguration wird
der haben? B-wagen-klon oder endlich ein A-wagen? ;)

A-Wagen wäre ja mit Stromschiene. Und das ist mehr als
unwahrscheinlich.
Du kannst ihn ja C-Wagen taufen :-)

Post by Klaus von der Heyde

Post by Arnd Hellinger
Also neben den aus Heidelberg bekannten Variobahnen eine völlig neue Bauart
für die Ú35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt ist, die ihre
ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Spätestens seit den Dockland-Wagen in Essen und den B-Wagen
Achtachsern in Dortmund macht doch eh wieder jeder Betrieb, was er
will.
Sinnvoll wäre das ja sowieso nur gewesen, wenn es ein
zusammenhängendes Normalspur-Hochflur Netz von Krefeld bis Dortmund
gegeben hätte, so wie es ursprünglich gedacht war.
Aber so etwas steht ja in ganz weiter Ferne, falls es je kommt.

Gruß
Gernot

[Ingolf Berger]

Post by Gernot Greier
Sinnvoll wäre das ja sowieso nur gewesen, wenn es ein
zusammenhängendes Normalspur-Hochflur Netz von Krefeld bis Dortmund
gegeben hätte, so wie es ursprünglich gedacht war.
Aber so etwas steht ja in ganz weiter Ferne, falls es je kommt.

Sinnvoll wäre gewesen, das überwiegend meterspurige (also vorhandene)
Straßenbahnnnetz zu modernisieren und auszubauen.
Mit dem völlig an den finanziellen und verkehrlichen Realitäten
vorbeigehenden Stadtbahnplanung hat man den vorhandeben Straßenbahnnetz
(beinahe) den Todesstoß versetzt.
Entstanden ist ein lückenhaftes Netz, welches auch noch nur noch einen
Bruchteil der Schienenstracken umfasst, die es einmal gab.
Was ist daran gut?

Auch heute an einem durchegehenden Stadtbahnnetz (Regelspur, hochflurig,
möglichst vollständig separiert vom öffentlichen Raum) festzuhalten
macht wenig Sinn.
Sinnvoller fände ich eine Definition von wichtigen städteverbindenden,
aufkommensstarken ÖPNV-Korridoren, die dann auch als gemeinsame Aufgabe
im VRR ebtwickelt bzw. ausgebaut werden sollten. Dann definiert man die
für den jeweiligen Korridor vernünftigsten Verkehrsmittel unter
Betrachtung des prognostizierten Verkehrsaufkommens, der im Umfeld schon
befindlichen Verkehrsmittel (wegen der Netzwirkung sowie zur
Kostenminimierung) und der städtebaulichenb Möglichkeiten (Baukosten,
Integrierbarkeit in denn Raum). Das kann dann sehr wohl eine Stadtbahn,
eine Straßenbahn, eine S- oder Regionalbahn, ein Mehrsystemmodell (z.B.
unter Nutzung von alten Gütergleisen etc.) oder bei schwächeren
Relationen auch mal ein im dichteren Takt fahrender Schnellbus sein.
Die Forderung nach einem alle Städte einschließenden "Einheitssystem"
entspricht nicht sinnvoll den Verkehrsanforderungen der Region. Zwischen
Düsseldorf und Krefeld muss nicht unbedingt dieselbe Bahn fahren, wie
irgendwo am Stadtrand in Dortmund.

Viele Grüße
Ingolf

Post by Gernot Greier
Gruß
Gernot

[Klaus von der Heyde]

Post by Ingolf Berger
Sinnvoll wäre gewesen, das überwiegend meterspurige (also vorhandene)
Straßenbahnnnetz zu modernisieren und auszubauen.
Mit dem völlig an den finanziellen und verkehrlichen Realitäten
vorbeigehenden Stadtbahnplanung hat man den vorhandeben Straßenbahnnetz
(beinahe) den Todesstoß versetzt.

Da bin ich ganz anderer meinung. Eine so grosse "stadt" wie der
ballungsraum rhein-ruhr (wobei man den ganzen bogen von Bonn bis
Hamm(Westf) betrachten sollte) ist so gross, dass ein leistungsfähiges
öffentliches schienenpersonennahverkehrsnetz nötig wäre, und genau
daran krankt es. Die heutigen mobilitätsansprüche können auf langen
strecken nicht von der strassenbahn abgedeckt werden. Eigentlich
konnten sie das nie, deshalb haben andere grossstädte eine u-bahn
gebaut. In NRW hat man sich grösstenteils darum gedrückt, mit meiner
meinung nach erheblichen nachteilen für die heutige und zukünftige
wirtschaftliche entwicklung.
Die eisenbahn ist trotz s-bahn-bau am kapazitätslimit. Eine teilung
der verkehrsstöme in s- und u-bahn wäre heutzutage hilfreich,
scheitert aber an der fehlenden u-bahn.
Der strassenbahn käme in diesem system eine wichtige rolle zu: sie
würde zusätzliche verbindungen in den randbereichen schaffen, und
auf wichtigen strecken die u-bahn ergänzen. Siehe Berlin, München,
Frankfurt, und, mit einschränkungen, Düsseldorf und Nürnberg.

Post by Ingolf Berger
Entstanden ist ein lückenhaftes Netz, welches auch noch nur noch einen
Bruchteil der Schienenstracken umfasst, die es einmal gab.
Was ist daran gut?

Man musste irgendwo anfangen. Leider hat man das zu spät getan, u.a.
auch, weil der strukturwandel in der region hin zu dienstleistungen
(wie sie in anderen metropolen vorherrschen) nie konsequent umgesetzt
wurde. Immer wieder ist man dem fehler verfallen, nur so weit zu
bauen, wie es dem aktuellen verkehrsbedürfnis entsprach.

Post by Ingolf Berger
Auch heute an einem durchegehenden Stadtbahnnetz (Regelspur, hochflurig,
möglichst vollständig separiert vom öffentlichen Raum) festzuhalten
macht wenig Sinn.

Ich finde, es ist essentiell. Es wundert mich überhaupt nicht, dass
das es im VRR-raum wirtschaftsprobleme gibt. Die verkehrsinfrastruktur
ist mangelhaft. Statt geld konsequent in den ÖPNV zu stecken, um den
wenigstens auf halbwegs weltstädtisches niveau zu bringen, wurde geld
für strassenbau verplempert - offenbar ohne erfolg, denn verkehrsstaus
gibt es mehr denn je, während der ÖPNV-benutzeranteil geringer ist,
als in anderen metropolen dieser einwohnerzahl.

Post by Ingolf Berger
Sinnvoller fände ich eine Definition von wichtigen städteverbindenden,
aufkommensstarken ÖPNV-Korridoren, die dann auch als gemeinsame Aufgabe
im VRR ebtwickelt bzw. ausgebaut werden sollten. Dann definiert man die
für den jeweiligen Korridor vernünftigsten Verkehrsmittel

Hätte man das mal konsequent gemacht, gäbe es heute ein durchgehendes
u-stadtbahnnetz. Dabei ist es gut möglich, dass manche andere
tunnelstrecke dann nicht entstanden wäre.

Post by Ingolf Berger
Die Forderung nach einem alle Städte einschließenden "Einheitssystem"
entspricht nicht sinnvoll den Verkehrsanforderungen der Region. Zwischen
Düsseldorf und Krefeld muss nicht unbedingt dieselbe Bahn fahren, wie
irgendwo am Stadtrand in Dortmund.

Das einheitliche stadtbahnsystem soll die beschaffung und wartung
vereinfachen und einen fahrzeugtausch bei bedarf möglich machen.
Es muss dafür nicht jede schienenstrecke zu stadtbahn umgebaut werden,
im gegenteil.

Klaus

[Dominik Vinbruck]

Post by Klaus von der Heyde
Ich finde, es ist essentiell. Es wundert mich überhaupt nicht, dass
das es im VRR-raum wirtschaftsprobleme gibt. Die
verkehrsinfrastruktur ist mangelhaft.

Die für den ÖPNV: Ja. Die für den MIV: Nein.

Post by Klaus von der Heyde
Statt geld konsequent in den
ÖPNV zu stecken, um den wenigstens auf halbwegs weltstädtisches
niveau zu bringen, wurde geld für strassenbau verplempert - offenbar
ohne erfolg, denn verkehrsstaus gibt es mehr denn je, während der
ÖPNV-benutzeranteil geringer ist, als in anderen metropolen dieser
einwohnerzahl.

Dafür gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr so wenige Verkehrsprobleme
beim MIV, wie in kaum einem anderen Ballungsraum. Über unsere Stau-
längen lacht man sich in Paris, London oder auch anderen polyzen-
trischen Ballungsräumen kaputt. Wir haben doch kein wirklichen Stau-
problem beim MIV.

Viele Grüße
Dominik

[Klaus Behrendt]

Post by Dominik Vinbruck

Post by Klaus von der Heyde
Ich finde, es ist essentiell. Es wundert mich überhaupt nicht, dass
das es im VRR-raum wirtschaftsprobleme gibt. Die
verkehrsinfrastruktur ist mangelhaft.

Die für den ÖPNV: Ja. Die für den MIV: Nein.

Es gibt sowohl strukturelle Probleme, die historisch verwurzelt und
nicht ohne weiteres zu beseitigen sind, als auch relative Kleinigkeiten,
deren Behebung wie so oft von der (nicht nur) im Ruhrgebiet üblichen
Kirchturmpolitik und der weitgehenden Kompetenzfreiheit der
Entscheidungsträger verhindert wird.

In die erste Kategorie gehören die schon traditionell schlechten
Nord-Süd-Verbindungen (insofern ist die U35 eine Großtat, man müsste sie
halt mal fertig bauen), in die zweite Kategorie beispielsweise solcher
Schwachsinn wie der fehlende Lückenschluss der A52 zwischen dem AD
Essen-Ost und der A42 (idealerweise auch der A2). Was dadurch den
Anwohnern u.a. der B224 angetan wird, erfüllt den Tatbestand der
vorsätzlichen Körperverletzung. Eine andere diesbezügliche Idiotie ist
die Situation in Bochum-Stahlhausen mit der fehlenden Anbindung des
Sheffield-Rings an die A40. Nunja, wenigstens wohnt da keiner.

Auch die A44 fehlt. Es ist ein schlechter Witz, von Bochum und Dortmund
aus über Essen nach Düsseldorf fahren zu müssen. Politikern zu erklären,
was ein Netzeffekt ist, ist offenbar vergebliche Liebesmüh'.


Grüße,
Klaus

[Christian Feldhaus]

Klaus Behrendt

Eine andere diesbezügliche Idiotie ist die Situation in Bochum-Stahlhausen
mit der fehlenden Anbindung des Sheffield-Rings an die A40.

Soll diese Anbindung nicht in den nächsten zwei/drei Jahren kommen? Ich
meine, neulich gelesen zu haben, dass der südöstliche Sheffieldring dann
zur A 44 "heraufgestuft" wird, inclusive autobahnkreuzartige Anbindung
an die A 40 ...

Tschüs,
Christian

[Klaus Behrendt]

Post by Christian Feldhaus
Klaus Behrendt

Eine andere diesbezügliche Idiotie ist die Situation in Bochum-Stahlhausen
mit der fehlenden Anbindung des Sheffield-Rings an die A40.

Soll diese Anbindung nicht in den nächsten zwei/drei Jahren kommen?

Beim Zeitrahmen bin ich mir nicht sicher, aber es ist wohl endlich und
viel zu spät beschlossene Sache.

Post by Christian Feldhaus
Ich meine, neulich gelesen zu haben, dass der südöstliche Sheffieldring dann
zur A 44 "heraufgestuft" wird, inclusive autobahnkreuzartige Anbindung
an die A 40 ...

Im Süd*osten* geht es um die sogenannte Opel-Spange, die Anbindung des
Sheffieldrings an das schon fertige Teilstück Bochum-Dortmund der A44.
Das meinte ich in meinem ersten Posting nicht. Den aktuellen Stand kenne
ich nicht, gegen die Opelspange gab und gibt es ja erheblichen und nicht
unberechtigten Widerstand mindestens der Bochumer Stadtratsfraktion der
Grünen und zahlreicher betroffener Anwohner.

Unabhängig davon wird der gesamte
Sheffield-/Nordhausen-/Donezk-/Oviedoring zur Autobahn hochgestuft (mit
entsprechenden Folgen für die Zuständigkeit der Unterhaltungskosten) und
bekommt als Strecke von lokaler Bedeutung eine dreistellige
Autobahnnummer.


Grüße,
Klaus

[Christian Feldhaus]

Klaus Behrendt

Post by Klaus Behrendt
Im Süd*osten* geht es um die sogenannte Opel-Spange, die Anbindung des
Sheffieldrings an das schon fertige Teilstück Bochum-Dortmund der A44.
Das meinte ich in meinem ersten Posting nicht.

Hab' ich "Südosten" geschrieben? Oh, peinlich ... Nee, ich meinte genau
die Verknüpfung in Stahlhausen, die Du vorher erwähnt hattest. Was den
Zeitplan angeht: Ich kenne nur eine Liste vom August d.J., in der es in
Bezug auf dieses "Westkreuz" schlicht heißt: "Derzeit läuft das
Planfeststellungsverfahren."

Tschüs,
Christian

[Heiko Schmitz]

Post by Dominik Vinbruck
Die für den ÖPNV: Ja. Die für den MIV: Nein.
..
Dafür gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr so wenige Verkehrsprobleme
beim MIV, wie in kaum einem anderen Ballungsraum. Über unsere Stau-
längen lacht man sich in Paris, London oder auch anderen polyzen-
trischen Ballungsräumen kaputt. Wir haben doch kein wirklichen Stau-
problem beim MIV.

Na ja, das ist wohl immer eine Frage der Perspektive. Das fiel mir heute
morgen auf, als ich im WDR die ewig lange Liste der Staumeldungen hörte
("ab 4 Kilometer Länge"). Hier in Berlin müssen schon mal ausgefallene
Ampeln herhalten, um überhaupt etwas im Verkehrsfunk zu haben.

[Reinhard Schumacher]

Am Mon, 08 Nov 2004 12:48:40 +0100, schrieb Heiko Schmitz

Post by Heiko Schmitz

Post by Dominik Vinbruck
Dafür gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr so wenige Verkehrsprobleme
beim MIV, wie in kaum einem anderen Ballungsraum. Über unsere Stau-
längen lacht man sich in Paris, London oder auch anderen polyzen-
trischen Ballungsräumen kaputt. Wir haben doch kein wirklichen Stau-
problem beim MIV.

Na ja, das ist wohl immer eine Frage der Perspektive. Das fiel mir heute
morgen auf, als ich im WDR die ewig lange Liste der Staumeldungen hörte
("ab 4 Kilometer Länge"). Hier in Berlin müssen schon mal ausgefallene
Ampeln herhalten, um überhaupt etwas im Verkehrsfunk zu haben.

Da werden nur die Stellen genannt, an denen "kein" Stau ist...? :-)

[Klaus von der Heyde]

Post by Dominik Vinbruck

Die verkehrsinfrastruktur ist mangelhaft.

Die für den ÖPNV: Ja. Die für den MIV: Nein.

Die WDR-"stauschau" erzählt etwas anderes.

Post by Dominik Vinbruck
Dafür gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr so wenige Verkehrsprobleme
beim MIV, wie in kaum einem anderen Ballungsraum. Über unsere Stau-
längen lacht man sich in Paris, London oder auch anderen polyzen-
trischen Ballungsräumen kaputt. Wir haben doch kein wirklichen Stau-
problem beim MIV.

Kann schon sein, dass der MIV in Paris übler ist. Dafür ist dort
wenigstens die metro in ordnung.

Klaus

[Ingolf Berger]

Post by Klaus von der Heyde
Da bin ich ganz anderer meinung. Eine so grosse "stadt" wie der
ballungsraum rhein-ruhr (wobei man den ganzen bogen von Bonn bis
Hamm(Westf) betrachten sollte) ist so gross, dass ein leistungsfähiges
öffentliches schienenpersonennahverkehrsnetz nötig wäre, und genau
daran krankt es.

Die heutigen mobilitätsansprüche können auf langen

Post by Klaus von der Heyde
strecken nicht von der strassenbahn abgedeckt werden.

Es gibt aber genug Relationen, wo die Straßenbahn genau das optimale
Verkehrsmittel ist, auch im Ruhrgebiet. Ein Großteil der Strecken liegt
auch dort unter 10 km und auch als Zubringer zum "Langstreckenverkehr"
ist sie attraktiver, als ein Bus.

Eigentlich

Post by Klaus von der Heyde
konnten sie das nie, deshalb haben andere grossstädte eine u-bahn
gebaut. In NRW hat man sich grösstenteils darum gedrückt, mit meiner
meinung nach erheblichen nachteilen für die heutige und zukünftige
wirtschaftliche entwicklung.

Dessen bin ich micr nicht so sicher. U-Bahnen haben dort sind, wo die
verkehrsströme außerordentlich gebündelt verlaufen und die Bebauung
Oberflächenlösungen nicht zulässt.
Beides ist im Ruhrgebiet nicht hinreichend gegeben, dass ein
Voll-U-Bahn-Netz wirklich sinnvoll wäre. Auf zu wenigen Korridoren gint
es hinreichend bündelbares Aufkommen, daaa ein städteübergreifendes
großes Netz realisiert werden kann.

Post by Klaus von der Heyde
Die eisenbahn ist trotz s-bahn-bau am kapazitätslimit.

Ausbaumöglichkeinten sind praktsoich fast überall gegeben. Es gibt mehr
als genug Eisenbahnlinien, die man ausbauen kann, die man heute leiber
stillegt (Güterstrecken). Oft kranmkt es nur an bestimmzen
Knotenpunkten/Bahnhöfen.
Der Ausbau dieses Systems kostet nur ein Bruchteil einer Voll-U-Bahn.

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Entstanden ist ein lückenhaftes Netz,

Man musste irgendwo anfangen. Leider hat man das zu spät getan, u.a.
auch, weil der strukturwandel in der region hin zu dienstleistungen
(wie sie in anderen metropolen vorherrschen) nie konsequent umgesetzt
wurde. Immer wieder ist man dem fehler verfallen, nur so weit zu
bauen, wie es dem aktuellen verkehrsbedürfnis entsprach.

Hätte man nach dem aktuellen Verkehrsbedürfnis gehandelt, wäre ein
Großteil der Straßenbahnsysteme erhalten geblieben und man hätte se
modernisiert.

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Auch heute an einem durchegehenden Stadtbahnnetz (Regelspur, hochflurig,
möglichst vollständig separiert vom öffentlichen Raum) festzuhalten
macht wenig Sinn.

Ich finde, es ist essentiell.

Klassisches Beispiel, wieso dieses "Dogma" nicht unbedinbgt Sinn macht:
Oberhausen hat den städtsichen Schienenverkehr in Form der Straßenbahn
wiedereingeführt. Und zwar als Meterspurstraßenbahn - weil die Nachbarn
eben auch über ein solches Netz verfügen. So konnte man für
vergleichsweise wenig Geld eine hochnachgefragte Nord-Süd-Verbindung
Mülheim-Oberhausen schaffen, eine Regelspurstadtbahn mit Hochflur würde
da Mülheimer Straßenbahnnetz weiter zerstückeln und wäre um ein
vielfaches teurer , als die heutige Lösung: kompletter Umbau in Mülheim,
schlechte städtebauliche Integrierbarkeit durch Hochbahnsteige, kaum die
Möglichkeit über straßenbündige Strecken, also müstst man wohl hier und
dort in den Tunnel

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Sinnvoller fände ich eine Definition von wichtigen städteverbindenden,
aufkommensstarken ÖPNV-Korridoren, die dann auch als gemeinsame Aufgabe
im VRR ebtwickelt bzw. ausgebaut werden sollten. Dann definiert man die
für den jeweiligen Korridor vernünftigsten Verkehrsmittel

Hätte man das mal konsequent gemacht, gäbe es heute ein durchgehendes
u-stadtbahnnetz. Dabei ist es gut möglich, dass manche andere
tunnelstrecke dann nicht entstanden wäre.

Nein, es gäbe aber wohl ein weitgehendn flächendeckendes (wo es
wirtschaftlich Sinn macht) Schiennnetz.

Post by Klaus von der Heyde
Das einheitliche stadtbahnsystem soll die beschaffung und wartung
vereinfachen und einen fahrzeugtausch bei bedarf möglich machen.

Der (bauliche) Preis dafür ist wohl zu hoch. Besser wären wohl mehrere
parallele Systeme, bei denen man sicherlich standardisieren könnte
(S+Regionalbahn, Straßenbahn...), die gar nicht einmal zwangsweise
miteinander verbunden sein müssen. Im Notfall lassen sich Fahrzeuge
immer schnell auch über andere Wege transferieren.
Warum stellt dsich doie Forderung nach Vereinheitlichungnur bei der
Stadtbahn, nicht bei den streckenmnäßig auch heute (noch) viel größeren
Straßenbahnnetzen. Die sind wohl einer Betrachtung nicht wert ?

Viele Grüße
Ingolf

[Klaus von der Heyde]

Post by Ingolf Berger
Es gibt aber genug Relationen, wo die Straßenbahn genau das optimale
Verkehrsmittel ist, auch im Ruhrgebiet. Ein Großteil der Strecken liegt
auch dort unter 10 km und auch als Zubringer zum "Langstreckenverkehr"
ist sie attraktiver, als ein Bus.

Sicher. Ich würde auch nicht jeden stadtteil per u-bahn erschliessen
wollen, sondern diese auf hauptachsen gerne städteübergreifend
durchgehend fahren sehen.

Post by Ingolf Berger

Post by Klaus von der Heyde
Die eisenbahn ist trotz s-bahn-bau am kapazitätslimit.

Ausbaumöglichkeinten sind praktsoich fast überall gegeben. Es gibt mehr
als genug Eisenbahnlinien, die man ausbauen kann, die man heute leiber
stillegt (Güterstrecken). Oft kranmkt es nur an bestimmzen
Knotenpunkten/Bahnhöfen.
Der Ausbau dieses Systems kostet nur ein Bruchteil einer Voll-U-Bahn.

Es gibt bereiche, die von der eisenbahn nicht ausreichend erschlossen
werden. Die s-bahn sollte ein system bilden, das noch schneller als
die u-bahn ist (weniger halte, höhere v_max). Dabei wäre noch auf
gute verknüpfung zwischen beiden zu achten, da gibt es vielerorts ein
grosses defizit (historisch bedingt), auch beim übergang strassenbahn
zur s-bahn.
Der regionalverkehr läuft nicht zuverlässig genug, und eine
überlagerung von mehreren stundentakt-linien ist nicht ausreichend
(deshalb: s-bahn). Regionalzüge sind gut, um leute aus der weiteren
perepherie in die zentren zu bringen.

Post by Ingolf Berger
Warum stellt dsich doie Forderung nach Vereinheitlichungnur bei der
Stadtbahn, nicht bei den streckenmnäßig auch heute (noch) viel größeren
Straßenbahnnetzen. Die sind wohl einer Betrachtung nicht wert ?

Weil die stadtbahn hier mein thema war. Andere baustelle.

Klaus

[Knud Schlotfeld]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Sinnvoll wäre gewesen, das überwiegend meterspurige (also vorhandene)
Straßenbahnnnetz zu modernisieren und auszubauen.

War das
a) auch nur in Ansätzen so einheitlich, daß man Fahrzeuge und Technik
gemeinsam beschaffen könnte?
b) Von der Trassierung her durch eigene Trassen, Ampelvorangschaltungen
und ähnliches zu beschleunigen?

Post by Klaus von der Heyde
Da bin ich ganz anderer meinung. Eine so grosse "stadt" wie der
ballungsraum rhein-ruhr (wobei man den ganzen bogen von Bonn bis
Hamm(Westf) betrachten sollte) ist so gross, dass ein leistungsfähiges
öffentliches schienenpersonennahverkehrsnetz nötig wäre, und genau
daran krankt es.

Sicher ist ein leistungsfähiger ÖPNV erforderlich.

Post by Klaus von der Heyde
Die heutigen mobilitätsansprüche können auf langen
strecken nicht von der strassenbahn abgedeckt werden.

Was sind die heutigen Mobilitätsansprüche?
Oder anders gefragt: Welcher Anteil der Fahrten bewegt sich
innerhalb eines Subzentrums wie Dortmund, Duisburg oder
meinetwegen auch Hamm?
Dieses läßt sich sicher mit einer modernen Straßen- oder
Stadtbahn und Bussen befriedigen. Dabei kann man die Stadtbahn
gerne punktuell eingraben.

Für Fahrten zwischen solchen Unterzentren, speziell wenn
sie nicht benachbart sind, ist eine Strab zu langsam. Schon
eine Fahrt von Duisburg nach Bochum ist weiter, als die
z.B. in Berlin von der U-Bahn abgedeckte Entfernung.
Eine klassische U-Bahn mit Reisegeschwindigkeiten von
Höchstens 30 km/h ist dafür wenig geeignet.

Auch der Ausbau der S-Bahn hilft nur begrenzt. Wer fährt
schon mit der S1 von Dortmund nach Düsseldorf (rund 90 Minuten)?
Die S-Bahn kann die Stadtbahn/U-Bahn innerhalb der Subzentren
und zwischen benachbarten ergänzen und den Raum erschließen.

Post by Klaus von der Heyde
Eigentlich
konnten sie das nie, deshalb haben andere grossstädte eine u-bahn
gebaut.

In D eigentlich nur München (m. E. zu recht) und Nürnberg, eher
weniger nötig.

Post by Klaus von der Heyde
Die eisenbahn ist trotz s-bahn-bau am kapazitätslimit. Eine teilung
der verkehrsstöme in s- und u-bahn wäre heutzutage hilfreich,
scheitert aber an der fehlenden u-bahn.

Eine U-Bahn Linie zB Recklinghausen - Mülheim?

So etwas wäre maximal sinnvoll als "Express-U-Bahn" mit wenigen
Halten, ggf. auch teilweise parallel zur "Orts-U-Bahn", so die
sinnvoll scheint.
Die Verbindung zwischen den Zentren muß der Eisenbahn oder sehr
ähnlich ausgestatteten Systemen zukommen. Eisenbahntrassen gibt
es sehr viele im Ruhrgebiet. Dabei darf der Neubau natürlich auch
kein Tabu sein. Vermutlich käme man mit wenigen Verbindungsstrecken
aus.

Allerdings müßte man die Eisenbahntrassen massiv ausbauen. Dabei
sind je nach den abzuwickelnden Verkehren bis zu acht Gleise
erforderlich, die aber nicht unmittelbar nebeneinander liegen müssen.
Güterverkehr und S-Bahn- oder Regionalbahnverkehr mit maximal
20 Minuten-Takt werden sich vielleicht vertragen. Auch kann der
Regional- und Fernverkehr mit einer Trasse auskommen, wenn der
Fernverkehr nicht zu intensiv ist.

Wo es Bedarf für eine erschließende S-Bahn, verbindende Regionalbahnen
und auch noch überregionalen Fernverkehr gibt, muß man bauen.

Was man auf alle Fälle auch braucht, sind leistungsfähige Knoten.

Post by Klaus von der Heyde
Der strassenbahn käme in diesem system eine wichtige rolle zu: sie
würde zusätzliche verbindungen in den randbereichen schaffen, und
auf wichtigen strecken die u-bahn ergänzen.

ack

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Sinnvoller fände ich eine Definition von wichtigen städteverbindenden,
aufkommensstarken ÖPNV-Korridoren, die dann auch als gemeinsame Aufgabe
im VRR ebtwickelt bzw. ausgebaut werden sollten. Dann definiert man die
für den jeweiligen Korridor vernünftigsten Verkehrsmittel

Hätte man das mal konsequent gemacht, gäbe es heute ein durchgehendes
u-stadtbahnnetz. Dabei ist es gut möglich, dass manche andere
tunnelstrecke dann nicht entstanden wäre.

Welche?

MfG

Knud

[frank paulsen]

Knud Schlotfeld <***@phc.uni-kiel.de> writes:

[ Ruhrgebiet ]

Post by Knud Schlotfeld
Allerdings müßte man die Eisenbahntrassen massiv ausbauen. Dabei
sind je nach den abzuwickelnden Verkehren bis zu acht Gleise
erforderlich, die aber nicht unmittelbar nebeneinander liegen müssen.
Güterverkehr und S-Bahn- oder Regionalbahnverkehr mit maximal
20 Minuten-Takt werden sich vielleicht vertragen. Auch kann der
Regional- und Fernverkehr mit einer Trasse auskommen, wenn der
Fernverkehr nicht zu intensiv ist.
Wo es Bedarf für eine erschließende S-Bahn, verbindende Regionalbahnen
und auch noch überregionalen Fernverkehr gibt, muß man bauen.
Was man auf alle Fälle auch braucht, sind leistungsfähige Knoten.

wuenschenswert, aber nicht mal ansatzweise realistisch. hier[tm] wird
in anbetracht der wirtschaftlichen lage und vor allem unter den
bedingungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes so schnell keine trasse
aus- oder neugebaut, eher ganz im gegenteil.

man sollte dabei beachten, dass wir hier derzeit einen bemerkenswerten
rueckgang der einwohnerzahlen haben, was in verbindung mit der
deindustrialisierung eher zu einem rueckgang des verkehrsbedarfes
fuehren wird.

[Folke Brockmann]

Post by Knud Schlotfeld
Auch der Ausbau der S-Bahn hilft nur begrenzt. Wer fährt
schon mit der S1 von Dortmund nach Düsseldorf (rund 90 Minuten)?

Ich gelegentlich - und teilweise sogar noch weiter bis zum Abstellbahnhof!
;-)

[Volker Eichmann]

Hallihallo!

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Sinnvoll wäre gewesen, das überwiegend meterspurige (also vorhandene)
Straßenbahnnnetz zu modernisieren und auszubauen.

War das
a) auch nur in Ansätzen so einheitlich, daß man Fahrzeuge und Technik
gemeinsam beschaffen könnte?

Ja. Es gab jahrzehntelang zwischen Vestischer, Bogestra, EVAG, Mülheimer
und Oberhausener Straßenbahn intensiven Durchgangsverkehr, Bahnen
rollten von Recklinghausen bis nach Hattingen, von Oberhausen bis nach
Mülheim, usw. Anfängliche Probleme mit unterschiedlichen Fahrdrahthöhen
etc, gab es zwar, diese waren aber bald beseitigt.

Post by Knud Schlotfeld
b) Von der Trassierung her durch eigene Trassen, Ampelvorangschaltungen
und ähnliches zu beschleunigen?

Da wäre einiges machbar gewesen. Vor allem die stadtverbindenen Linien
lagen bzw. liegen auf inzwischen gut ausgebauten Straßen, oftmals gab es
eigene Bahnkörper.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Da bin ich ganz anderer meinung. Eine so grosse "stadt" wie der
ballungsraum rhein-ruhr (wobei man den ganzen bogen von Bonn bis
Hamm(Westf) betrachten sollte) ist so gross, dass ein leistungsfähiges
öffentliches schienenpersonennahverkehrsnetz nötig wäre, und genau
daran krankt es.

Sicher ist ein leistungsfähiger ÖPNV erforderlich.

Wobei alle Elemente, von den schnellen, städteverbindenden Linien bis zu
den kleinteiligen lokalen Erschließungslinien, erforderlich sind.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Die heutigen mobilitätsansprüche können auf langen
strecken nicht von der strassenbahn abgedeckt werden.

Nur teilweise - auch Straßenbahnlinien können sehr schnell fahren. Das
Ruhrgebiet hat in Ost-West-Richtung ausreichend Eisenbahnstrecken. In
Nord-Süd-Richtung hapert es daran etwas, aber auch das ist mit
Schnellstraßenbahnen lösbar. Deren Vorteil ist eben der fließende
Übergang von gut ausgebauten zu (noch) weniger gut ausgebauten
Abschnitten.

Post by Knud Schlotfeld
Was sind die heutigen Mobilitätsansprüche?
Oder anders gefragt: Welcher Anteil der Fahrten bewegt sich
innerhalb eines Subzentrums wie Dortmund, Duisburg oder
meinetwegen auch Hamm?

Ein ganz erheblicher. So polyzentrisch das Revier auch ist, immer noch
sind mehr als die Hälfte aller Wege reine Binnenverkehre.

Post by Knud Schlotfeld
Dieses läßt sich sicher mit einer modernen Straßen- oder
Stadtbahn und Bussen befriedigen. Dabei kann man die Stadtbahn
gerne punktuell eingraben.
Für Fahrten zwischen solchen Unterzentren, speziell wenn
sie nicht benachbart sind, ist eine Strab zu langsam. Schon
eine Fahrt von Duisburg nach Bochum ist weiter, als die
z.B. in Berlin von der U-Bahn abgedeckte Entfernung.

Dafür gibts ja im Ruhrgebiet auch eine S-Bahn... und schon früher hat
sich da niemand die lange Straßenbahntour angetan, sondern halt den
damaligen Ruhrschnellverkehr der Bundesbahn bzw. Reichsbahn genutzt.

Post by Knud Schlotfeld
Eine klassische U-Bahn mit Reisegeschwindigkeiten von
Höchstens 30 km/h ist dafür wenig geeignet.

Schnellstraßenbahnen sind nur wenig langsamer.

Post by Knud Schlotfeld
Auch der Ausbau der S-Bahn hilft nur begrenzt. Wer fährt
schon mit der S1 von Dortmund nach Düsseldorf (rund 90 Minuten)?

Vorhin gings noch um Duisburg - Bochum. Für Düsseldorf - Dortmund gibt
es eben den RE.

Post by Knud Schlotfeld
Die S-Bahn kann die Stadtbahn/U-Bahn innerhalb der Subzentren
und zwischen benachbarten ergänzen und den Raum erschließen.

Genau das tut sie ja.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Eigentlich
konnten sie das nie, deshalb haben andere grossstädte eine u-bahn
gebaut.

In D eigentlich nur München (m. E. zu recht) und Nürnberg, eher
weniger nötig.

Wie wäre es mit Hamburg?

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Die eisenbahn ist trotz s-bahn-bau am kapazitätslimit. Eine teilung
der verkehrsstöme in s- und u-bahn wäre heutzutage hilfreich,
scheitert aber an der fehlenden u-bahn.

Eine U-Bahn Linie zB Recklinghausen - Mülheim?

Naja... für die vielen kürzeren Fahrtbeziehungen wäre das frühere dichte
Straßenbahnnetz des Ruhrgebiets ideal. Aber das ist leider Geschichte.

Post by Knud Schlotfeld
So etwas wäre maximal sinnvoll als "Express-U-Bahn" mit wenigen
Halten, ggf. auch teilweise parallel zur "Orts-U-Bahn", so die
sinnvoll scheint.
Die Verbindung zwischen den Zentren muß der Eisenbahn oder sehr
ähnlich ausgestatteten Systemen zukommen. Eisenbahntrassen gibt
es sehr viele im Ruhrgebiet. Dabei darf der Neubau natürlich auch
kein Tabu sein. Vermutlich käme man mit wenigen Verbindungsstrecken
aus.

Oft hapert es vor allem am Knotenausbau.

Post by Knud Schlotfeld
Allerdings müßte man die Eisenbahntrassen massiv ausbauen. Dabei
sind je nach den abzuwickelnden Verkehren bis zu acht Gleise
erforderlich, die aber nicht unmittelbar nebeneinander liegen müssen.

Nein. Auch auf zwei- und viergleisigen Strecken bekommt man enorme
Mengen an Zügen unter. Man sehe mal nach Japan, dort werden auf zwei-
und viergleisigen Strecken extrem hohe Zugzahlen bewältigt, und das noch
mit unterschiedlichen Zugangeboten.

Post by Knud Schlotfeld
Güterverkehr und S-Bahn- oder Regionalbahnverkehr mit maximal
20 Minuten-Takt werden sich vielleicht vertragen. Auch kann der
Regional- und Fernverkehr mit einer Trasse auskommen, wenn der
Fernverkehr nicht zu intensiv ist.
Wo es Bedarf für eine erschließende S-Bahn, verbindende Regionalbahnen
und auch noch überregionalen Fernverkehr gibt, muß man bauen.

Teilweise reicht auch eine systematische Anlage von Überholbahnhöfen und
ein leistungsfähiges Signalsystem.

Post by Knud Schlotfeld
Was man auf alle Fälle auch braucht, sind leistungsfähige Knoten.

Richtig.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Der strassenbahn käme in diesem system eine wichtige rolle zu: sie
würde zusätzliche verbindungen in den randbereichen schaffen, und
auf wichtigen strecken die u-bahn ergänzen.

ack

Und sie würde die Stadtrandbereiche der benachbarten Städte gegenseitig
verknüpfen.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde

Post by Ingolf Berger
Sinnvoller fände ich eine Definition von wichtigen städteverbindenden,
aufkommensstarken ÖPNV-Korridoren, die dann auch als gemeinsame Aufgabe
im VRR ebtwickelt bzw. ausgebaut werden sollten. Dann definiert man die
für den jeweiligen Korridor vernünftigsten Verkehrsmittel

Hätte man das mal konsequent gemacht, gäbe es heute ein durchgehendes
u-stadtbahnnetz. Dabei ist es gut möglich, dass manche andere
tunnelstrecke dann nicht entstanden wäre.

Welche?

Och, bspw. die völlig überkandidelten Tunnelanlagen in Duisburg. Statt
jahrzehntelang nur in der Innenstadt zu buddeln, wäre ein konsequenter
Ausbau der Straßenbahnstrecken nach Dinslaken und Marxloh nötig gewesen.
Lediglich den Tunnel nach Meiderich kann ich in Duisburg als halbwegs
sinnvoll ansehen.

Gruß, Volker

[Ingolf Berger]

Post by Volker Eichmann
Och, bspw. die völlig überkandidelten Tunnelanlagen in Duisburg. Statt
jahrzehntelang nur in der Innenstadt zu buddeln, wäre ein konsequenter
Ausbau der Straßenbahnstrecken nach Dinslaken und Marxloh nötig gewesen.
Lediglich den Tunnel nach Meiderich kann ich in Duisburg als halbwegs
sinnvoll ansehen.

Eine Hochbahn wäre doch veil besser gewesen. Parallel zur Autobahn.
Dann wäre einem Autofahrer die Bahn jederzeit vor Augen präsent und als
Nahverkrehrskunde hätt eman eine halbwegs interessante Aussicht auf die
Stadt und den Hafen...

Viele Grüße
Ingolf

[Volker Eichmann]

Hallihallo!

Post by Ingolf Berger

Post by Volker Eichmann
Och, bspw. die völlig überkandidelten Tunnelanlagen in Duisburg. Statt
jahrzehntelang nur in der Innenstadt zu buddeln, wäre ein konsequenter
Ausbau der Straßenbahnstrecken nach Dinslaken und Marxloh nötig gewesen.
Lediglich den Tunnel nach Meiderich kann ich in Duisburg als halbwegs
sinnvoll ansehen.

Eine Hochbahn wäre doch veil besser gewesen. Parallel zur Autobahn.
Dann wäre einem Autofahrer die Bahn jederzeit vor Augen präsent und als
Nahverkrehrskunde hätt eman eine halbwegs interessante Aussicht auf die
Stadt und den Hafen...

Ich schrieb ja auch "halbwegs sinnvoll"... So oder so, beide Varianten
hätten bzw. haben gegenüber der vorherigen, recht umwegigen
Streckenführung der Straßenbahn einen deutlichen zeitlichen Vorteil. Was
man von vielen Innenstadttunneln im Ruhrgebiet nicht behaupten kann...

Gruß, Volker

[Knud Schlotfeld]

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Sicher ist ein leistungsfähiger ÖPNV erforderlich.

Wobei alle Elemente, von den schnellen, städteverbindenden Linien bis zu
den kleinteiligen lokalen Erschließungslinien, erforderlich sind.

Soweit ack

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Die heutigen mobilitätsansprüche können auf langen
strecken nicht von der strassenbahn abgedeckt werden.

Nur teilweise - auch Straßenbahnlinien können sehr schnell fahren.

Sicher. Dennoch sind über größere Distanzen Reisegeschwindigkeiten
von etwa 30 km/h nicht so berauschend.

Post by Volker Eichmann
Das
Ruhrgebiet hat in Ost-West-Richtung ausreichend Eisenbahnstrecken. In
Nord-Süd-Richtung hapert es daran etwas, aber auch das ist mit
Schnellstraßenbahnen lösbar. Deren Vorteil ist eben der fließende
Übergang von gut ausgebauten zu (noch) weniger gut ausgebauten
Abschnitten.

Aber reicht das in Endausbau? Gibt es so große Verkehrsströme?

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Für Fahrten zwischen solchen Unterzentren, speziell wenn
sie nicht benachbart sind, ist eine Strab zu langsam. Schon
eine Fahrt von Duisburg nach Bochum ist weiter, als die
z.B. in Berlin von der U-Bahn abgedeckte Entfernung.

Dafür gibts ja im Ruhrgebiet auch eine S-Bahn... und schon früher hat
sich da niemand die lange Straßenbahntour angetan, sondern halt den
damaligen Ruhrschnellverkehr der Bundesbahn bzw. Reichsbahn genutzt.

Sag ich doch..., wobei die S-Bahn nicht so viel schneller ist, als
eine U-Bahn. Sie dient ja immer noch überwiegend der Erschließung.

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Eine klassische U-Bahn mit Reisegeschwindigkeiten von
Höchstens 30 km/h ist dafür wenig geeignet.

Schnellstraßenbahnen sind nur wenig langsamer.

Und deswegen geeignet?

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Auch der Ausbau der S-Bahn hilft nur begrenzt. Wer fährt
schon mit der S1 von Dortmund nach Düsseldorf (rund 90 Minuten)?

Vorhin gings noch um Duisburg - Bochum. Für Düsseldorf - Dortmund gibt
es eben den RE.

Und zu recht!

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Eigentlich
konnten sie das nie, deshalb haben andere grossstädte eine u-bahn
gebaut.

In D eigentlich nur München (m. E. zu recht) und Nürnberg, eher
weniger nötig.

Wie wäre es mit Hamburg?

U-Bahn Neubaustrecken nach dem 2. Weltkrieg halten sich doch
in eher übersichtlichen Grenzen. Immerhin hat man m.W. zwei
neuen Tunnel durch die City gebohrt. OK. Hamburg zählt.

Post by Volker Eichmann
Naja... für die vielen kürzeren Fahrtbeziehungen wäre das frühere dichte
Straßenbahnnetz des Ruhrgebiets ideal. Aber das ist leider Geschichte.

Mindestens der Anfang der Diskussion hätte ja auch nach debh gepasst.

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Allerdings müßte man die Eisenbahntrassen massiv ausbauen. Dabei
sind je nach den abzuwickelnden Verkehren bis zu acht Gleise
erforderlich, die aber nicht unmittelbar nebeneinander liegen müssen.

Nein. Auch auf zwei- und viergleisigen Strecken bekommt man enorme
Mengen an Zügen unter.

Man beachte die Worte "bis zu".

Wir haben S-Bahnen, Regionalzüge, Fernverkehr und Güterverkehr.
Diese sind nur begrenzt kompatibel.
Wenn man eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt fährt, kann man sicher
auch noch zwei stündliche Regionallinien unterbringen, speziell,
wenn es geeignete Überholbahnhöfe gibt. Auch Regional- und Güterverkehr
vertragen sich oft. Im Ruhrgebiet müßte es eigentlich kein Problem sein
RE und Fernzüge mit weitgehend identischen Halten auf einer Trasse
fahren zu lassen. Mischverkehre funktionieren aber nur bei
pünktlichen Zügen oder eindeutiger Prioritätensetzung.

Post by Volker Eichmann
Man sehe mal nach Japan, dort werden auf zwei-
und viergleisigen Strecken extrem hohe Zugzahlen bewältigt, und das noch
mit unterschiedlichen Zugangeboten.

Nun sind echte viergleisige Strecken in Deutschland sehr selten.
Mit Bahnsteigkanten an allen Gleisen, reichlich Weichenverbindungen
und Richtungs- statt Linienbetrieb ist sicher mehr möglich,
als heute.

Post by Volker Eichmann

Post by Knud Schlotfeld
Güterverkehr und S-Bahn- oder Regionalbahnverkehr mit maximal
20 Minuten-Takt werden sich vielleicht vertragen. Auch kann der
Regional- und Fernverkehr mit einer Trasse auskommen, wenn der
Fernverkehr nicht zu intensiv ist.

Soweit Einigkeit. Und: ... soweit der Fernverkehr pünktlich ist.

Gruß

Knud

[Klaus von der Heyde]

Post by Knud Schlotfeld
Für Fahrten zwischen solchen Unterzentren, speziell wenn
sie nicht benachbart sind, ist eine Strab zu langsam. Schon
eine Fahrt von Duisburg nach Bochum ist weiter, als die
z.B. in Berlin von der U-Bahn abgedeckte Entfernung.
Eine klassische U-Bahn mit Reisegeschwindigkeiten von
Höchstens 30 km/h ist dafür wenig geeignet.

Deshalb ist die stadtbahn-rhein-ruhr mit einer höheren geschwindigkeit
vorgesehen (gewesen). Ja, das bedingt u.u. auch grössere
stationsabstände.

Post by Knud Schlotfeld
Auch der Ausbau der S-Bahn hilft nur begrenzt. Wer fährt
schon mit der S1 von Dortmund nach Düsseldorf (rund 90 Minuten)?

Wenn der RE1 mal wieder "hängt", kann sich das lohnen. Ausserdem
kann die s-bahn manchmal insgesamt schneller zum ziel führen,
weil man nicht lange darauf warten muss.

Post by Knud Schlotfeld
Die S-Bahn kann die Stadtbahn/U-Bahn innerhalb der Subzentren
und zwischen benachbarten ergänzen und den Raum erschließen.

Ich wollte sie auch nicht abschaffen...

Post by Knud Schlotfeld
In D eigentlich nur München (m. E. zu recht) und Nürnberg, eher
weniger nötig.

Zuallererstens mal Berlin, dort wurde die u-bahn gebaut, weil die
strassenbahnfahrten einfach zu lange dauerten. Die strassenbahn hatte
damals natürlich noch mehr feinerschliessungfunktion als heute.

Post by Knud Schlotfeld
Allerdings müßte man die Eisenbahntrassen massiv ausbauen. Dabei
sind je nach den abzuwickelnden Verkehren bis zu acht Gleise
erforderlich, die aber nicht unmittelbar nebeneinander liegen müssen.

Das spricht meiner meinung nach für die stadtbahn. Damit hat man
auch die möglichkeit, an knoten dann "anders abzubiegen" und so
neue umsteigefreie verbindungen zu schaffen.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Klaus von der Heyde
Hätte man das mal konsequent gemacht, gäbe es heute ein durchgehendes
u-stadtbahnnetz. Dabei ist es gut möglich, dass manche andere
tunnelstrecke dann nicht entstanden wäre.

Welche?

Ich habe hier vor allem immer die kölner baulichkeiten im kopf. Die
tunnel dort sind einfach zu u-stabmässig angelegt.

Klaus

[Gernot Greier]

Post by Ingolf Berger

Post by Gernot Greier
Sinnvoll wäre das ja sowieso nur gewesen, wenn es ein
zusammenhängendes Normalspur-Hochflur Netz von Krefeld bis Dortmund
gegeben hätte, so wie es ursprünglich gedacht war.
Aber so etwas steht ja in ganz weiter Ferne, falls es je kommt.

Sinnvoll wäre gewesen, das überwiegend meterspurige (also vorhandene)
Straßenbahnnnetz zu modernisieren und auszubauen.
Mit dem völlig an den finanziellen und verkehrlichen Realitäten
vorbeigehenden Stadtbahnplanung hat man den vorhandeben Straßenbahnnetz
(beinahe) den Todesstoß versetzt.
Entstanden ist ein lückenhaftes Netz, welches auch noch nur noch einen
Bruchteil der Schienenstracken umfasst, die es einmal gab.
Was ist daran gut?

Daran ist fast nix gut. Das Wort "Sinnvoll" in meinem Posting bezog
sich auf die von einem übergeordneten Gremium koordinierte
einheitliche Fahrzeugbeschaffung. Nicht etwa darauf, dass ich ein
Stadtbahnnetz, wie es Ende der 60er Jahre geplant war, unbedingt gut
und richtig finde.

Andererseits darf man die Verhältnisse dieser Zeit nicht aus dem Auge
verlieren: Strassenbahnen waren wirklich solche, d.h. sie teilten sich
den Strassenraum mit dem stark zunehmenden Autoverkehr. Ausserdem
waren sie laut, oft unbequem und manchmal auch noch aus Kriegs- oder
Vorkriegsbeständen.
Niederflurfahrzeuge, Vorrangschaltungen an Ampeln und andere Dinge,
die die Strassenbahn attraktiver und schneller machen, gab es nicht.
Der vor ca. 20 Jahren beginnende massive Bevölkerungsschwund im
Ruhrgebiet war ebenfalls nicht abzusehen.
Auf der anderen Seite waren die öffentlichen Kassen viel besser
gefüllt als heute. Warum also nicht was ganz Neues, modernes bauen?
So gesehen kann man die damaligen Planungen durchaus nachvollziehen,
auch wenn die Zeit so manches überholt hat.
Ganz abgesehen davon gab es ja so einige Planungen, die auch aus
heutiger Sicht noch sinnvoll wären, z.B. eine Strecke von Duisburg
über Rheinhausen nach Moers oder die Verlängerung der Strecke von
Bochum über Herne bis Recklinghausen, ob im Tunnel oder oberirdisch.

Gruß
Gernot

[Folke Brockmann]

Post by Gernot Greier
Auf der anderen Seite waren die öffentlichen Kassen viel besser
gefüllt als heute. Warum also nicht was ganz Neues, modernes bauen?
So gesehen kann man die damaligen Planungen durchaus nachvollziehen,
auch wenn die Zeit so manches überholt hat.
Ganz abgesehen davon gab es ja so einige Planungen, die auch aus
heutiger Sicht noch sinnvoll wären, z.B. eine Strecke von Duisburg
über Rheinhausen nach Moers oder die Verlängerung der Strecke von
Bochum über Herne bis Recklinghausen, ob im Tunnel oder oberirdisch.

Wie die Planungen mal damals waren hatte ich mal bei DSO im Strabse-Forum
eingescannt:
http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=5&i=31056&t=31043#reply_31056

[Uwe Labinsky]

Post by Gernot Greier
A-Wagen wäre ja mit Stromschiene.

So eine Stromschiene wie in Stuttgart?

Gruß
Uwe

[Klaus von der Heyde]

Post by Gernot Greier
A-Wagen wäre ja mit Stromschiene. Und das ist mehr als
unwahrscheinlich.

Man könnte sie auch mit dachstromabnehmer bauen, so ähnlich wie in
Stuttgart. Eigentlich geht es mir um den aufbau: gelenktriebwagen
oder doppeltriebwagen?

Post by Gernot Greier
Spätestens seit den Dockland-Wagen in Essen und den B-Wagen
Achtachsern in Dortmund macht doch eh wieder jeder Betrieb, was er
will.

Die sind ja nicht inkompatibel zu den anderen strecken.

Post by Gernot Greier
Sinnvoll wäre das ja sowieso nur gewesen, wenn es ein
zusammenhängendes Normalspur-Hochflur Netz von Krefeld bis Dortmund
gegeben hätte, so wie es ursprünglich gedacht war.
Aber so etwas steht ja in ganz weiter Ferne, falls es je kommt.

Siehe anderes posting von mir.

Klaus

[Sven Jähnig]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Gernot Greier
A-Wagen wäre ja mit Stromschiene. Und das ist mehr als
unwahrscheinlich.

Man könnte sie auch mit dachstromabnehmer bauen, so ähnlich wie in
Stuttgart. Eigentlich geht es mir um den aufbau: gelenktriebwagen
oder doppeltriebwagen?

Das ist doch eigentlich egal, ob nun Gelenktriebwagen oder Doppeltriebwagen
fahren. Die Kapazität einer 4fach-Traktion B-Wagen dürfte nicht wesentlich
geringer sein als die einer 3fach-Traktion vom Typ A. Zumal beim B die
Verteilung auf 4 Einheiten geht, während das beim A dann 6 Einzelwagen wären
(Ich vermute mal, der ganze Wagen wäre ohne Übergang gebaut worden.). Dafür
hat der B dann 8 statt 6 Führerstände...

Post by Klaus von der Heyde

Post by Gernot Greier
Spätestens seit den Dockland-Wagen in Essen und den B-Wagen
Achtachsern in Dortmund macht doch eh wieder jeder Betrieb, was er
will.

Die sind ja nicht inkompatibel zu den anderen strecken.

Kommt drauf an, wie man das sieht. Inkompatibel insofern nicht, dass die
Abmessungen durchaus stimmen. Jedoch hat doch inzwischen soweit ich weiss
jede Stadt ihr eigenes System verwirklicht. War es nicht so, dass Bochum und
Essen auf Eisenbahnprofil fahren, während jedoch Düsseldorf und Dortmund
(Historisch bedingt) auf Strassenbahnprofil fahren? Von den
Zugsicherungssystemen mal ganz zu schweigen (Bochum, Essen: IMÜ; Düsseldorf,
Duisburg: LZB; Dortmund: ZUB).
Insgesamt betrachtet hat man schon damals genug Mist gebaut, so dass ein
zusammenhängendes Netz nur noch schwer zu realisieren sein würde.
Ich könnte mir höchstens noch einen Zusammenschluss der U18 mit der U79 über
die 901 vorstellen (Ist das noch im Gespräch oder soll die 901 auf Dauer
Strassenbahn bleiben?), auch ein Lückenschluss Essen/Bochum (Ob über
Wattenscheid oder über Gelsenkirchen) wäre nicht verkehrt. Jedoch sehe ich
nicht, dass dort mittel- oder sogar langfristig etwas in dieser Art
geschehen könnte. Vom Lückenschluss mit Dortmund will ich garnicht erst
reden...

Sven

[Niklas Luerßen]

Post by Sven Jähnig
Insgesamt betrachtet hat man schon damals genug Mist gebaut, so dass ein
zusammenhängendes Netz nur noch schwer zu realisieren sein würde.
Ich könnte mir höchstens noch einen Zusammenschluss der U18 mit der U79
über die 901 vorstellen (Ist das noch im Gespräch oder soll die 901 auf
Dauer Strassenbahn bleiben?),

Dann aber bitte auch ab DU-Ruhrort weiter nach Moers; die Brücke ist ja
schon für Stadtbahnbetrieb ausgerüstet und die teilweise überfüllten Busse
in der Ecke sprechen Bände.
Auf jeden Fall sollte aber U18 mit heutiger 901 durchgebunden werden, damit
u.a. der Osten Mülheims, Heißen, eine Direktverbindung zur Stadtmitte
bekommt.

Post by Sven Jähnig
auch ein Lückenschluss Essen/Bochum (Ob über
Wattenscheid oder über Gelsenkirchen) wäre nicht verkehrt. Jedoch sehe ich
nicht, dass dort mittel- oder sogar langfristig etwas in dieser Art
geschehen könnte. Vom Lückenschluss mit Dortmund will ich garnicht erst
reden...
Sven

Lückenschluß Dortmund war ja auch selbst im Stadtbahnkonzept erst in der 3.
Stufe vorgesehen und das dürfte heute unmöglich sein:

1. Mußte die DSW sich meines Wissens nach ja damals schon im Zuge des
Stadtbahn(aus)baus von Mengede nach Westerfilde zurückziehen, wegen
"angeblichen Parallelverkehrs mit der S2". Wenn's nach denen ginge, würden
die am liebsten die U47 weiter nach Mengede oder sogar Castrop-Rauxel
verbinden.
Mein Alternativvorschlag wäre hier: Von Westerfilde bis CAS mit
Zweisystemern (a la Karlsruhe), jeder zweite Zug (bei
10-Minuten-Takt-Stadtbahn, habs grad nich im Kopf, welcher Takt die U47
hat) bzw. jeder Zug (bei 20-Minuten-Takt-Stadtbahn) könnte dazu genutzt
werden und bei entsprechender Fahrplangestaltung im 20-Minuten-Takt
zwischen den S-Bahnen fahren, somit faktisch zwischen DO-Westerfilde und
CAS Hbf einen 10-Minuten-Takt bilden.
In CAS dann wiederum ein Systemwechsel bis Stadtmitte, um dort mit der (noch
zur bauenden) Strecke von BO-Gerthe bis CAS Stadtmitte zu verknüpfen.
"Problem" wäre unterschiedliche Spurweite Bochums (1000mm) und Dortmunds
(1435mm), entweder Umspurung der Bochumer Strecke von Hattingen
(kostenintensiv) oder Dreischienengleis an der CAS Stadtmitte ähnlich wie
in Krefeld (kostenerleichternd, aber dadurch Durchbindung auf Dauer
verbaut).

2. Wollen Castrop-Rauxel und die Pest- äh Vestische "Straßenbahn" momentan
keine Stadtbahn, nichtmal Straßenbahn, worüber ja die Netzverbindung DO-BO
laufen sollte (ab Bochum von Gerthe aus).
Mein Alternativvorschlag: Finanzierungsausgleich von Seiten Bochums und/oder
Dortmunds vorschlagen. Die zusätzlichen Fahrgastzahlen müßten dies mehr als
ausgleichen können.

[Dominik Vinbruck]

Post by Niklas Luerßen
Lückenschluß Dortmund war ja auch selbst im Stadtbahnkonzept erst in

Unmöglich nicht.

Post by Niklas Luerßen
1. Mußte die DSW sich meines Wissens nach ja damals schon im Zuge des
Stadtbahn(aus)baus von Mengede nach Westerfilde zurückziehen, wegen
"angeblichen Parallelverkehrs mit der S2".

Benutzt die S 2 nicht in weiten Teilen die Trasse der ehemaligen
Straßenbahn?

Post by Niklas Luerßen
Wenn's nach denen ginge,
würden die am liebsten die U47 weiter nach Mengede oder sogar
Castrop-Rauxel verbinden.

Nö, das ist nicht mehr im Gespräch, da unrealistisch.

Post by Niklas Luerßen
Mein Alternativvorschlag wäre hier: Von Westerfilde bis CAS mit
Zweisystemern (a la Karlsruhe), jeder zweite Zug (bei
10-Minuten-Takt-Stadtbahn, habs grad nich im Kopf, welcher Takt die
U47 hat) bzw. jeder Zug (bei 20-Minuten-Takt-Stadtbahn) könnte dazu
genutzt werden und bei entsprechender Fahrplangestaltung im
20-Minuten-Takt zwischen den S-Bahnen fahren, somit faktisch
zwischen DO-Westerfilde und CAS Hbf einen 10-Minuten-Takt bilden.

Wer will nach Castrop-Rauxel Hbf? Das Herz der Stadt schlägt doch
eher in Castrop.

Post by Niklas Luerßen
In CAS dann wiederum ein Systemwechsel bis Stadtmitte, um dort mit
der (noch zur bauenden) Strecke von BO-Gerthe bis CAS Stadtmitte zu
verknüpfen. "Problem" wäre unterschiedliche Spurweite Bochums
(1000mm) und Dortmunds (1435mm), entweder Umspurung der Bochumer
Strecke von Hattingen (kostenintensiv) oder Dreischienengleis an der
CAS Stadtmitte ähnlich wie in Krefeld (kostenerleichternd, aber
dadurch Durchbindung auf Dauer verbaut).

Nö. Einfach Treffen der Bahnen am Münsterplatz mit Umstieg. Durch-
bindungen ohne Ende machen auch betrieblich keinen Sinn - will sagen,
DO-Aplerbeck--Hattingen macht durchgebunden nicht wirklich Sinn.

Aktuell im Gespräch ist übrigens noch eine ganz andere Variante:
Die Verlängerung der Stadtbahn (nennen wir sie jetzt mal "U 41")
über Hbf und Hafen, Huckarde Abzweig, ab dort ein Stück über die
Emschertalbahn und durch Junferntal, Kirchlinde bis zum Schul-
zentrum ist in der konkreten Planung. Diese Linie könnte man
entweder über die Provinzialstraße/Wittener Straße oder über die
Emschertalbahn in die Mitte von Castrop führen.

Viele Grüße
Dominik

[Niklas Luerßen]

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
Lückenschluß Dortmund war ja auch selbst im Stadtbahnkonzept erst in

Unmöglich nicht.

Naja aber ob da was in den nächsten 20 Jahren passiert...?!

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
1. Mußte die DSW sich meines Wissens nach ja damals schon im Zuge des
Stadtbahn(aus)baus von Mengede nach Westerfilde zurückziehen, wegen
"angeblichen Parallelverkehrs mit der S2".

Benutzt die S 2 nicht in weiten Teilen die Trasse der ehemaligen
Straßenbahn?

Oder so. Irgendwas war da...OK dann ist die Trasse also schon "verbaut" und
somit meine Zweisystemlösung fast die einzige Möglichkeit nach Castrop.

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
Wenn's nach denen ginge,
würden die am liebsten die U47 weiter nach Mengede oder sogar
Castrop-Rauxel verbinden.

Nö, das ist nicht mehr im Gespräch, da unrealistisch.

Post by Niklas Luerßen
Mein Alternativvorschlag wäre hier: Von Westerfilde bis CAS mit
Zweisystemern (a la Karlsruhe), jeder zweite Zug (bei
10-Minuten-Takt-Stadtbahn, habs grad nich im Kopf, welcher Takt die
U47 hat) bzw. jeder Zug (bei 20-Minuten-Takt-Stadtbahn) könnte dazu
genutzt werden und bei entsprechender Fahrplangestaltung im
20-Minuten-Takt zwischen den S-Bahnen fahren, somit faktisch
zwischen DO-Westerfilde und CAS Hbf einen 10-Minuten-Takt bilden.

Wer will nach Castrop-Rauxel Hbf? Das Herz der Stadt schlägt doch
eher in Castrop.

Deswegen ja den zweiten Systemwechsel am "Hbf" (paar Zeilen weiter darunter)
und dann zum Münsterplatz.

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
In CAS dann wiederum ein Systemwechsel bis Stadtmitte, um dort mit
der (noch zur bauenden) Strecke von BO-Gerthe bis CAS Stadtmitte zu
verknüpfen. "Problem" wäre unterschiedliche Spurweite Bochums
(1000mm) und Dortmunds (1435mm), entweder Umspurung der Bochumer
Strecke von Hattingen (kostenintensiv) oder Dreischienengleis an der
CAS Stadtmitte ähnlich wie in Krefeld (kostenerleichternd, aber
dadurch Durchbindung auf Dauer verbaut).

Nö. Einfach Treffen der Bahnen am Münsterplatz mit Umstieg. Durch-
bindungen ohne Ende machen auch betrieblich keinen Sinn - will sagen,
DO-Aplerbeck--Hattingen macht durchgebunden nicht wirklich Sinn.

Ich finde auch, daß Langläufe keinen Sinn machen. Deswegen kann ich ja mit
dem Spurwechsel am Münsterplatz leben, entweder zwei Bahnsteige mit
unterschiedlichen Spurweiten oder Haltestelle mit Dreischienengleis.
Ebensowenig halte ich eine Durchbindung Essen-Mülheim-Duisburg(-Moers), was
ja weiter oben angesprochen wurde, sinnvoll. Die Linie könnte in Duisburg
gebrochen oder nach Obermarxloh (Trasse 901) geführt werden. Ich finde, die
U79 in Düsseldorf/Duisburg ist schon lang genug (Kaiserslauterner Str. -
Meiderich 1:05 Stunden) und bei einem etwaigen späteren (2009?) Ausbau nach
Dinslaken auf Stadtbahnbetrieb sollte eine neue Linie (U93?) rollen und
nicht die U79 noch mehr verlängert werden, möglicherweise von Hüttenheim
(Trasse 903).

Post by Dominik Vinbruck
Die Verlängerung der Stadtbahn (nennen wir sie jetzt mal "U 41")
über Hbf und Hafen, Huckarde Abzweig, ab dort ein Stück über die
Emschertalbahn und durch Junferntal, Kirchlinde bis zum Schul-
zentrum ist in der konkreten Planung. Diese Linie könnte man
entweder über die Provinzialstraße/Wittener Straße oder über die
Emschertalbahn in die Mitte von Castrop führen.

Naja, schaun wir mal, was da rauskommt ...

[Klaus Behrendt]

Post by Niklas Luerßen
Ich finde auch, daß Langläufe keinen Sinn machen. Deswegen kann ich ja mit
dem Spurwechsel am Münsterplatz leben, entweder zwei Bahnsteige mit
unterschiedlichen Spurweiten oder Haltestelle mit Dreischienengleis.
Ebensowenig halte ich eine Durchbindung Essen-Mülheim-Duisburg(-Moers), was
ja weiter oben angesprochen wurde, sinnvoll. Die Linie könnte in Duisburg
gebrochen oder nach Obermarxloh (Trasse 901) geführt werden. Ich finde, die
U79 in Düsseldorf/Duisburg ist schon lang genug (Kaiserslauterner Str. -
Meiderich 1:05 Stunden) und bei einem etwaigen späteren (2009?) Ausbau nach
Dinslaken auf Stadtbahnbetrieb sollte eine neue Linie (U93?) rollen und
nicht die U79 noch mehr verlängert werden, möglicherweise von Hüttenheim
(Trasse 903).

Was habt Ihr gegen Langläufe? Umsteigen ist nervig für die Fahrgäste und
kurze Zugläufe sind kein Patentrezept für Pünktlichkeit. Wenn es gehäuft
zu Verspätungen kommt, muss man analysieren, wo das Problem liegt, z.B.
in einem zu ambitionierten Fahrplan, und Abhilfe schaffen.


Grüße,
Klaus

[Niklas Luerßen]

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Ich finde auch, daß Langläufe keinen Sinn machen. Deswegen kann ich ja
mit dem Spurwechsel am Münsterplatz leben, entweder zwei Bahnsteige mit
unterschiedlichen Spurweiten oder Haltestelle mit Dreischienengleis.
Ebensowenig halte ich eine Durchbindung Essen-Mülheim-Duisburg(-Moers),
was ja weiter oben angesprochen wurde, sinnvoll. Die Linie könnte in
Duisburg gebrochen oder nach Obermarxloh (Trasse 901) geführt werden. Ich
finde, die U79 in Düsseldorf/Duisburg ist schon lang genug
(Kaiserslauterner Str. - Meiderich 1:05 Stunden) und bei einem etwaigen
späteren (2009?) Ausbau nach Dinslaken auf Stadtbahnbetrieb sollte eine
neue Linie (U93?) rollen und nicht die U79 noch mehr verlängert werden,
möglicherweise von Hüttenheim (Trasse 903).

Was habt Ihr gegen Langläufe? Umsteigen ist nervig für die Fahrgäste und
kurze Zugläufe sind kein Patentrezept für Pünktlichkeit. Wenn es gehäuft
zu Verspätungen kommt, muss man analysieren, wo das Problem liegt, z.B.
in einem zu ambitionierten Fahrplan, und Abhilfe schaffen.
Grüße,
Klaus

Du meinst also z.B. eine U18 Essen-Mülheim-Duisburg-Moers und eine U79
Düsseldorf-Duisburg-Dinslaken wäre sinnvoller? Ich meine überleg doch mal,
findest du eine Fahrzeit im Straßen-/Stadtbahnbetrieb über eine Stunde
sinnvoll?
Ich meine, niemand wird z.B. von Essen nach Duisburg mit der "U"-Stadtbahn
fahren (schon der Fahrzeit wegen), das übernimmt eher die S-Bahn, wenn
nicht sogar schon der RE. Eigentlich auch schon die U79 auf dem bisherigen
Laufweg (doppelt so lange wie die S-Bahn und viermal so lange wie der RE).
Diese hat jedoch trotzdem eine Berechtigung zur Erschließung der Stadtteile
Golzheim, Stockum, Kaiserswerth, Wittlaer, Huckingen, Wanheim und Grunewald
direkt in die Stadtmitten von Duisburg bzw. Düsseldorf.
OK, wer z.B. von MH-Heißen nach DU-Ruhrort fahren will, findet ein evtl.
Umsteigen in Duisburg doof, aber wenn man wegen jedem Fahrgast jede Linie
durchbindet, kann man gleich Endpunkte von Linien weglassen *g*

Wo ich dir zustimme, ist das mit den Pünktlichkeiten: Probleme analysieren
und nach Möglichkeit Abhilfe schaffen. Z.B. Ampelvorrangschaltungen, eigene
Fahrstraßen (eigener Gleiskörper oder wo das nicht geht, ausnahmsweise nen
Tunnel, obwohl ich ja gegen Geldversenken ohne Not bin).

[Klaus Behrendt]

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[André Joost]

Post by Klaus Behrendt
Eben. Und wegen der polyzentrischen Struktur des Ruhrgebiets hätte eine
durchgehende Stadtbahn D-DU-MH-E unter Einbeziehung der heutigen U18 und
U79 ein erhebliches Potenzial und würde rege genutzt werden. Dass die
Leute sich heute im RE1 stapeln, ist auch eine Folge mangelnder
Alternativen. Leider fehlt das Stadtbahnstück zwischen Duisburg und
Mülheim und wird sicher auch nicht so bald gebaut. Die 901 tut sich
keiner freiwillig an.

Welche Fahrzeiten soll die U79-91-18 von Düsseldorf nach Essen haben,
um mit dem RE1 konkurrieren zu können? Und wieviel B-Wagen braucht man
für eine RE1-Belegschaft? Für die Anwohner in Speldorf und Heissen mag
das zwar was bringen, aber Mülheim (und Essen) haben noch andere
Stadtteile!

Ich meine, dass sich die Mobilität der VRR-Kunden seit den ersten
S&U-Bahn-Planungen erheblich erweitert hat. Heute sind Pendlerfahrten
von 50km schon normal. Setzt dich mal in Düsseldorf in die Züge nach
Emmerich: Zur Hauptverkehrszeit dreimal stündlich 6 Bn oder 5
Doppelstockwagen. Da kannst du keinen mit einer durchgehenden U-Bahn
nach Dinslaken locken.

Post by Klaus Behrendt
Gibt es da eigentlich konkrete Beispiele? Dass der RE1 gerne mal +5 oder
+10 hat, ist ja zu bestimmten Zeiten fast normal, aber gibt es solche
chronischen Verspätungen auch irgendwo im Stadtbahn- oder
Straßenbahnbereich im Ruhrgebiet?

Ein gewisser Steve S. hat das hier mal für die U18 umfassend
dokumentiert, bis er die Nase voll hatte ;-)

[Klaus Behrendt]

Post by André Joost
Welche Fahrzeiten soll die U79-91-18 von Düsseldorf nach Essen haben,
um mit dem RE1 konkurrieren zu können? Und wieviel B-Wagen braucht man
für eine RE1-Belegschaft? Für die Anwohner in Speldorf und Heissen mag
das zwar was bringen, aber Mülheim (und Essen) haben noch andere
Stadtteile!

Die U soll den RE ja nicht konkurrenzieren, sondern ergänzen. Genauso
wie die S1 zwischen Essen und Bochum keine Konkurrenz für den RE1 ist,
sondern diesen durch mehr Halte und eine andere Streckenführung ergänzt.
Und dies nicht in erster Linie für Leute, die von Hauptbahnhof zu
Hauptbahnhof wollen (die werden stets den deutlich schnelleren RE
nehmen, wenn es fahrplanmäßig passt), sondern für die "Anrainer" der
Strecke. Wir sprechen von einem der größten Ballungsräume der Welt, der
aber gleichzeitig eine ausgesprochen polyzentrische Struktur hat. Da
gibt es auch abseits der eigentlichen Stadtzentren ein hinreichend
großes Kundenpotenzial.

Post by André Joost
Ich meine, dass sich die Mobilität der VRR-Kunden seit den ersten
S&U-Bahn-Planungen erheblich erweitert hat. Heute sind Pendlerfahrten
von 50km schon normal. Setzt dich mal in Düsseldorf in die Züge nach
Emmerich: Zur Hauptverkehrszeit dreimal stündlich 6 Bn oder 5
Doppelstockwagen. Da kannst du keinen mit einer durchgehenden U-Bahn
nach Dinslaken locken.

Das liegt aber eben auch daran, dass die städtischen Netze fast durchweg
auf die jeweiligen Innenstädte bzw. Hauptbahnhöfe ausgerichtet sind und
man dadurch auf die "richtige" Eisenbahn gezwungen wird, wenn man in die
Nachbarstadt will. Abhilfe hat der VRR schon vor zig Jahren angekündigt,
aber wirklich passiert ist nichts.


Grüße,
Klaus

[Folke Brockmann]

"Klaus Behrendt" schrieb

Post by Klaus Behrendt
Die U soll den RE ja nicht konkurrenzieren, sondern ergänzen. Genauso
wie die S1 zwischen Essen und Bochum keine Konkurrenz für den RE1 ist

Ich treffe immer wieder noch Leute denen ich beibringen muss dass die mit
ihrer S-1-Fahrkarte auch den Regional-Express nutzen dürfen!

[Andre Bremer]

Post by Folke Brockmann
Ich treffe immer wieder noch Leute denen ich beibringen muss dass die mit
ihrer S-1-Fahrkarte auch den Regional-Express nutzen dürfen!

Scheint normal zu sein. Erst letztens wieder ein Gespräch
in der S8, kurz hinter Hagen Hbf, mitbekommen:
"Hm, der Zug hält ja an jeder Milchkanne, das dauert ja
ewig, bis wir in Düsseldorf sind..."


Tschüß,
Andre

[Klaus von der Heyde]

Post by André Joost
Welche Fahrzeiten soll die U79-91-18 von Düsseldorf nach Essen haben,
um mit dem RE1 konkurrieren zu können? Und wieviel B-Wagen braucht man
für eine RE1-Belegschaft?

Es soll sich verteilen. Der RE1 und die S1 sollen ja nicht eingestellt
werden... wenn natürlich der RE1 mal wieder verspätet ist...

Post by André Joost
Für die Anwohner in Speldorf und Heissen mag
das zwar was bringen, aber Mülheim (und Essen) haben noch andere
Stadtteile!

Wer hatte behauptet, dafür andernorts was stillzulegen?

Post by André Joost
Zur Hauptverkehrszeit dreimal stündlich 6 Bn oder 5
Doppelstockwagen. Da kannst du keinen mit einer durchgehenden U-Bahn
nach Dinslaken locken.

Nun, zwischen Mülheim und Essen und zwischen Köln und Bonn gibt
es durchgehende stadtbahnen. Der verkehr teilt sich eben auf.
Wenn man zu dazwischen liegenden orten will, nimmt man die
langsamere stadtbahn, weil der RE nicht zwischendurch hält. Das ist
allemal schneller und bequemer als erst im RE zum nächsten
hauptbahnhof, und dann mit der strassenbahn noch ein stück zurück.

Klaus

[Niklas Luerßen]

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Du meinst also z.B. eine U18 Essen-Mülheim-Duisburg-Moers und eine U79
Düsseldorf-Duisburg-Dinslaken wäre sinnvoller?

Absolut. Sie schafft Direktverbindungen und wird dadurch auch für Kunden
interessant, die alternativ mit dem Auto fahren könnten. Da müssen die
nämlich auch nicht umsteigen.

Von mir aus...ack :)

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Ich meine überleg doch mal, findest du eine Fahrzeit im
Straßen-/Stadtbahnbetrieb über eine Stunde sinnvoll?

Was spricht denn dagegen?
Eine Stunde ist ohnehin kein Langlauf. Dann eher schon sowas hier: :-)
<http://www.karlsruhe.de/KVV/download/kb/s41.pdf>

Ja, die längste Stadtbahnlinie der Welt kenne ich durchaus ;-)
Jedoch auch sie wird zum nächsten Fahrplanwechsel am 13.12.2004 von
Freudenstadt kommend in Karlsruhe gebrochen, genauer gesagt am Marktplatz.
Scheint sich also dort deine genannte "Kirchturmpolitik" fortzusetzen - oder
vielleicht doch eher Vernunft?!
Obwohl ich dann nicht verstehe, warum man dann erst vor einiger Zeit extra
Toilettenstadtbahnwagen geholt hat...

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Ich meine, niemand wird z.B. von Essen nach Duisburg mit der
"U"-Stadtbahn fahren (schon der Fahrzeit wegen), das übernimmt eher die
S-Bahn, wenn nicht sogar schon der RE.

Eben nicht. Das ist der typische Denkfehler der Kirchturmpolitiker, dem
wir die unseligen auf die jeweiligen Stadtzentren gerichteten Netze zu
verdanken haben und die Fahrten mit dem ÖPNV über größere Entfernungen
oftmals zu Qual werden lassen. Wer fährt denn schon von Hauptbahnhof zu
Hauptbahnhof? Müsste ich zB von der Savignystraße in Essen in die
Mülheimer Stadtmitte, würde ich selbstverständlich eine durchgebundene
U18 nutzen, so sie denn existierte. Da nutzt mir der zwischen beiden
Hauptbahnhöfen sicher deutlich schnellere RE1 überhaupt nichts, wenn ich
zweimal umsteigen muss (und Umsteigen von der DBAG zur U18 ist sowohl in
Essen als auch in Mülheim recht zeitaufwändig). Ein Großteil der
ÖPNV-Benutzer legt Wert auf umsteigefreie oder zumindest umsteigearme
Verbindungen und ist sogar bereit, dafür in Maßen längere
Gesamtreisezeiten zu tolerieren. Auch weil es dann keine geplatzten
Anschlüsse geben kann, weil man eben keine braucht.

Ja, für die "Zwischenverbindungen" selbstverständlich vernünftig!
Aber das hört sich so an, als forderst du bald eine Stadtbahn von Münster
nach Bremen, weil ja theoretisch jemand von Münster-Ottostraße nach
Osnabrück-Kirchplatz fahren wollen könnte oder von Ostbevern-Rheinweg nach
Bremen-Weserstr. (Straßennamen frei erfunden - wenn doch existent =>
zufällig *g*).
Hier fährt man ganz selbstverständlich zwischen Münster und Osnabrück bzw.
Bremen RE oder IC und nutzt vor Ort die Öffis. Das meinte ich mit dem
Beispiel.

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Eigentlich auch schon die U79 auf dem bisherigen
Laufweg (doppelt so lange wie die S-Bahn und viermal so lange wie der
RE). Diese hat jedoch trotzdem eine Berechtigung zur Erschließung der
Stadtteile Golzheim, Stockum, Kaiserswerth, Wittlaer, Huckingen, Wanheim
und Grunewald direkt in die Stadtmitten von Duisburg bzw. Düsseldorf.

Eben. Und wegen der polyzentrischen Struktur des Ruhrgebiets hätte eine
durchgehende Stadtbahn D-DU-MH-E unter Einbeziehung der heutigen U18 und
U79 ein erhebliches Potenzial und würde rege genutzt werden. Dass die
Leute sich heute im RE1 stapeln, ist auch eine Folge mangelnder
Alternativen. Leider fehlt das Stadtbahnstück zwischen Duisburg und
Mülheim und wird sicher auch nicht so bald gebaut. Die 901 tut sich
keiner freiwillig an.

Das Problem ist ja "nur" irgendeine Enge in Speldorf, weswegen die
B-Wagen-Erlaubnis bis DU-Zoo/Uni begrenzt ist (von Duisburg aus gesehen).
Aber was ist das Problem an der 901? Ob sich das nun offiziell Stadt- oder
Straßenbahn schimpft und eine U- oder dreistellige Liniennummer trägt,
dürfte dem Fahrgast ja erstmal egal sein, oder?
Hier wird dem Fahrgast immer noch suggeriert, Straßenbahn ist uncool,
Stadtbahn ist cool. Das wird darin bestärkt, daß sämtliche U-Linien auf dem
Schnellverkehrsplan VRR drauf sind (sogar "hochwichtige" Ziele wie
E-Margarethenhöhe oder D-Am Seestern), währenddessen überregionale
Straßenbahnen das nicht sind (z.B. die Strab Mülheim-Duisburg,
Mülheim-Oberhausen, Bochum-Wanne/Eickel und Bochum-Witten).

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Wo ich dir zustimme, ist das mit den Pünktlichkeiten: Probleme
analysieren und nach Möglichkeit Abhilfe schaffen. Z.B.
Ampelvorrangschaltungen, eigene Fahrstraßen (eigener Gleiskörper oder wo
das nicht geht, ausnahmsweise nen Tunnel, obwohl ich ja gegen
Geldversenken ohne Not bin).

Gibt es da eigentlich konkrete Beispiele? Dass der RE1 gerne mal +5 oder
+10 hat, ist ja zu bestimmten Zeiten fast normal, aber gibt es solche
chronischen Verspätungen auch irgendwo im Stadtbahn- oder
Straßenbahnbereich im Ruhrgebiet?

Siehe mein Nachposter, Beispiel U18 (bin jetzt zu faul, dort nochmal zu
quoten *g*):
Wir befinden uns in Mülheim Hbf im Tunnel und schreiben 12:05 Uhr.
Die Straßenbahn 102 fährt ein, um theoretisch um 12:06 nach Oberdümpten
weiterzufahren. Diese soll zumindest auf dem Papier Anschluß an die U18
nach Essen (ab 12:06) als auch von Essen (an 12:06) bieten (Anm.: Nachdem
man die U18 schon nicht in die Stadtmitte läßt, ist das das Mindeste). Nun
gibt es aber ein Problem, denn wie wir wissen, ist die Strecke zwischen
Von-Bock-Str. und Hauptbahnhof eingleisig und auch am Hbf. gibt es keine
Möglichkeit, daß sich zwei U18-Züge dort begegnen.
Folge: Der Gegenzug aus Essen muß an der Von-Bock-Str. (eigentliche Abfahrt
dort 12:05) warten, bis der U18-Zug vom Hbf nach Essen abfährt (ab 12:06)
und diesen erreicht (12:07) hat. Erst jetzt kann der andere losfahren und
kommt also mit mind. +3 Verspätung auf dem Zeiger an (der KANN also quasi
NIE pünktlich ankommen um diese Zeit).
Immerhin sind die Mülheimer meist so nett, die 102 so lange warten zu lassen
und damit auf der Linie meist ab Hbf. mit +3 bis +4 Minuten weiterzufahren.

[Klaus Behrendt]

Post by Niklas Luerßen
Ja, die längste Stadtbahnlinie der Welt kenne ich durchaus ;-)
Jedoch auch sie wird zum nächsten Fahrplanwechsel am 13.12.2004 von
Freudenstadt kommend in Karlsruhe gebrochen, genauer gesagt am Marktplatz.
Scheint sich also dort deine genannte "Kirchturmpolitik" fortzusetzen - oder
vielleicht doch eher Vernunft?!

In der Tat lautet die semioffizielle Begründung für diese Maßnahme
"Verbesserung der Pünktlichkeit". Mag aber auch an den Karlsruher
Maßstäben liegen, Verspätungen ab fünf Minuten stehen da ja am nächsten
Tag in der Zeitung. :-)

Mal sehen, wie das betrieblich geregelt wird, die Züge werden ja nicht
wirklich am Markplatz enden. Vermutlich gibt es vermehrte
Stadtrundfahrten, mindestens teilweise auch mit Fahrgästen (die
offiziell am Marktplatz nach FDS einsetzenden Züge sollen jedenfalls
schon ab Albtalbahnhof Fahrgäste mitnehmen und von dort ohne
Verkehrshalt über die Karlstraße fahren.

Post by Niklas Luerßen
Obwohl ich dann nicht verstehe, warum man dann erst vor einiger Zeit extra
Toilettenstadtbahnwagen geholt hat...

Karlsruhe Markplatz nach Freudenstadt Hbf sind immer noch 1:59. Da ist
sicher der eine oder andere Fahrgast für eine Toilette dankbar.

Post by Niklas Luerßen
Ja, für die "Zwischenverbindungen" selbstverständlich vernünftig!
Aber das hört sich so an, als forderst du bald eine Stadtbahn von Münster
nach Bremen, weil ja theoretisch jemand von Münster-Ottostraße nach
Osnabrück-Kirchplatz fahren wollen könnte oder von Ostbevern-Rheinweg nach
Bremen-Weserstr. (Straßennamen frei erfunden - wenn doch existent =>
zufällig *g*).

Die würde ja zwischen den Städten über sehr dünn besiedeltes Gebiet
fahren und wäre genau deshalb eben nicht lohnenswert. Eine Fahrt von
Duisburg nach Essen ist hingegen nur auf dem Papier eine Fahrt durch
mehrere mehrere Städte. De facto ist das eine zusammenhängende und sehr
dicht besiedelte Megalopolis.

Post by Niklas Luerßen
Hier fährt man ganz selbstverständlich zwischen Münster und Osnabrück bzw.
Bremen RE oder IC und nutzt vor Ort die Öffis. Das meinte ich mit dem
Beispiel.

Für die Gegend stimmt das ja auch uneingeschränkt.

Post by Niklas Luerßen
Das Problem ist ja "nur" irgendeine Enge in Speldorf, weswegen die
B-Wagen-Erlaubnis bis DU-Zoo/Uni begrenzt ist (von Duisburg aus gesehen).

In Speldorf geht es doch um den Gleisradius, den die B-Wagen nicht
überleben würden, oder? War da nicht an anderen Stellen der Strecke noch
mehr an Problemen? Stichwort Gleismittenabstände, eine alte Duisburger
Krankheit?

Post by Niklas Luerßen
Aber was ist das Problem an der 901? Ob sich das nun offiziell Stadt- oder
Straßenbahn schimpft und eine U- oder dreistellige Liniennummer trägt,
dürfte dem Fahrgast ja erstmal egal sein, oder?

Das Duisburger Wagenmaterial mit seinen Hartplastiksitzen ist
Fahrgastvertreibung.

Post by Niklas Luerßen
Hier wird dem Fahrgast immer noch suggeriert, Straßenbahn ist uncool,
Stadtbahn ist cool.

Straßenbahn ist sogar sehr cool. Wenn man es richtig macht, sind die
Fahrzeiten selbst mit dem Auto kaum zu schlagen. Lehrbuchbeispiel ist da
wohl die 308 zwischen Bochum und Hattingen. Da wurden hinsichtlich
Vorrangschaltung und ampelgesicherter Haltestellen alle Register
gezogen. Man kann sogar eine Bahn im Straßenraum *richtig* schnell
bekommen, auch wenn das Mecker von der Autofront gibt.

Zwischen der 901 und der 308 liegen hinsichtlich der
Beförderungsqualität Welten.

Post by Niklas Luerßen
Das wird darin bestärkt, daß sämtliche U-Linien auf dem
Schnellverkehrsplan VRR drauf sind (sogar "hochwichtige" Ziele wie
E-Margarethenhöhe oder D-Am Seestern), währenddessen überregionale
Straßenbahnen das nicht sind (z.B. die Strab Mülheim-Duisburg,
Mülheim-Oberhausen, Bochum-Wanne/Eickel und Bochum-Witten).

Vermutlich wäre ein Gesamtnetzplan Schiene zu unübersichtlich.


Grüße,
Klaus

[Klaus von der Heyde]

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
Du meinst also z.B. eine U18 Essen-Mülheim-Duisburg-Moers und eine U79
Düsseldorf-Duisburg-Dinslaken wäre sinnvoller?

Absolut. Sie schafft Direktverbindungen und wird dadurch auch für Kunden
interessant, die alternativ mit dem Auto fahren könnten. Da müssen die
nämlich auch nicht umsteigen.

Ausserdem kommen fahrten auf beliebigen teilstrecken hinzu, ohne
dass nach ein paar stationen umsteigen notwändig ist, weil die linie
gebrochen ist. In Berlin fährt auch nicht alles von Spandau nach
Rudow (U7)...

Post by Klaus Behrendt
Ein Großteil der
ÖPNV-Benutzer legt Wert auf umsteigefreie oder zumindest umsteigearme
Verbindungen und ist sogar bereit, dafür in Maßen längere
Gesamtreisezeiten zu tolerieren.

Die wartezeit auf den nächsten zug kommt noch dazu. Dann kann von der
gesamtreisezeit die langsamere verbindung schneller sein. Und ja, ich
finde, in einem ballungsraum wie Rhein-Ruhr sollte man nicht auf den
fahrplan schauen müssen und seine fahrten planen.

Post by Klaus Behrendt
Auch weil es dann keine geplatzten
Anschlüsse geben kann, weil man eben keine braucht.

Und die nächste u-bahn fährt in 10 minuten. Der nächste RE1?

Post by Klaus Behrendt
Eben. Und wegen der polyzentrischen Struktur des Ruhrgebiets hätte eine
durchgehende Stadtbahn D-DU-MH-E unter Einbeziehung der heutigen U18 und
U79 ein erhebliches Potenzial und würde rege genutzt werden.

Ich favorisiere eine U79 bis Dinslaken (oder Oberhausen), und die U18
bis Moers über Ruhrort oder Krefeld über Rheinhausen.

Post by Klaus Behrendt
Die 901 tut sich keiner freiwillig an.

Irgendwie nicht. Andererseits braucht man auch irgendetwas, um die
kurzstreckenfahrgäste zu befördern (geringe stationsabstände). Das
ist noch ein problem dabei.

Klaus

[André Joost]

Post by Niklas Luerßen

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
Mein Alternativvorschlag wäre hier: Von Westerfilde bis CAS mit
Zweisystemern (a la Karlsruhe), jeder zweite Zug (bei
10-Minuten-Takt-Stadtbahn, habs grad nich im Kopf, welcher Takt die
U47 hat) bzw. jeder Zug (bei 20-Minuten-Takt-Stadtbahn) könnte dazu
genutzt werden und bei entsprechender Fahrplangestaltung im
20-Minuten-Takt zwischen den S-Bahnen fahren, somit faktisch
zwischen DO-Westerfilde und CAS Hbf einen 10-Minuten-Takt bilden.

Wer will nach Castrop-Rauxel Hbf? Das Herz der Stadt schlägt doch
eher in Castrop.

... und ausserdem bist du mit RE3 und S2 schneller von Dortmund in CAS
Hbf als mit der U47.

Post by Niklas Luerßen
Deswegen ja den zweiten Systemwechsel am "Hbf" (paar Zeilen weiter darunter)
und dann zum Münsterplatz.

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
In CAS dann wiederum ein Systemwechsel bis Stadtmitte,

Nebenbei musst du am Hbf CAS auch noch die Kurve kriegen von den
Bahngleisen zur Bahnhofstrasse. Mit einer grossen Schleife auf der
Nordseite würde der P+RE-Platz zersäbelt, südlich gibt es einiges an
Bebauung.

Post by Niklas Luerßen
Ebensowenig halte ich eine Durchbindung Essen-Mülheim-Duisburg(-Moers), was
ja weiter oben angesprochen wurde, sinnvoll. Die Linie könnte in Duisburg
gebrochen oder nach Obermarxloh (Trasse 901) geführt werden.

Moers oder Obermarxloh macht aber nicht viel Unterschied.

[Folke Brockmann]

Post by Dominik Vinbruck
Wer will nach Castrop-Rauxel Hbf? Das Herz der Stadt schlägt doch
eher in Castrop.

Castrop-Rauxel soll doch die lateinische Übersetzung für Wanne-Eickel sein!?
;-)

Übrigens soll mal einer auf die Frage geantwortet haben was das beste an
Wanne-Eickel ist:
"Die Strassenbahn nach Bochum" - ist übrigens die Linie 306

Es gibt in Castrop-Rauxel übrigens Kommunalpolitiker die die Stillegung der
7 nach Bochum
Ende der 60'iger-Jahre mittlerweile bedauern...

Welche Linie fuhr denn damals von C-R nach Dortmund und wann wurde die
stillgelegt?

[Reinhard Schumacher]

Am Sat, 6 Nov 2004 14:11:31 +0100, schrieb " Folke Brockmann"

Post by Folke Brockmann
Es gibt in Castrop-Rauxel übrigens Kommunalpolitiker die die Stillegung der
7 nach Bochum Ende der 60'iger-Jahre mittlerweile bedauern...
Welche Linie fuhr denn damals von C-R nach Dortmund

Linie 2 von Zeche (?) Ickern über Castrop-Rauxel und Dortmund nach
Brackel.
In Höhe des Bahnübergangs am Cafe Nattmann fuhr sie in Sichtweite der
Bochumer Linie 7, die auf der anderen Seite des BÜ ihre Endstelle
hatte.

Post by Folke Brockmann
und wann wurde die stillgelegt?

Viel zu früh... :-(

[Niklas Luerßen]

Post by Dominik Vinbruck

Post by Niklas Luerßen
In CAS dann wiederum ein Systemwechsel bis Stadtmitte, um dort mit
der (noch zur bauenden) Strecke von BO-Gerthe bis CAS Stadtmitte zu
verknüpfen. "Problem" wäre unterschiedliche Spurweite Bochums
(1000mm) und Dortmunds (1435mm), entweder Umspurung der Bochumer
Strecke von Hattingen (kostenintensiv) oder Dreischienengleis an der
CAS Stadtmitte ähnlich wie in Krefeld (kostenerleichternd, aber
dadurch Durchbindung auf Dauer verbaut).

Nö. Einfach Treffen der Bahnen am Münsterplatz mit Umstieg. Durch-
bindungen ohne Ende machen auch betrieblich keinen Sinn - will sagen,
DO-Aplerbeck--Hattingen macht durchgebunden nicht wirklich Sinn.
Die Verlängerung der Stadtbahn (nennen wir sie jetzt mal "U 41")
über Hbf und Hafen, Huckarde Abzweig, ab dort ein Stück über die
Emschertalbahn und durch Junferntal, Kirchlinde bis zum Schul-
zentrum ist in der konkreten Planung. Diese Linie könnte man
entweder über die Provinzialstraße/Wittener Straße oder über die
Emschertalbahn in die Mitte von Castrop führen.

Ich habe mir das jetzt nochmal auf der Karte angeschaut. Diese Trasse habe
ich in der Tat noch nicht in Betracht gezogen. Ist wirklich eine sehr
interessante und sinnvolle Verlängerung der U41.
Allerdings wäre ich gegen eine Verlängerung dieser Linie nach Castrop über
die Emschertalbahn: Man würde sich dann die Verlängerung der S4 von
Lütgendortmund nach Herne-Gelsenkirchen-Essen für immer und ewig verbauen,
wenn man dann nicht Zweisystemer einsetzt und die Strecke
stadtbahngleichstromartig elektrifiziert. Es wäre daher wichtig, daß die
U41 die Emschertalbahn spätestens vor Bövinghausen verläßt; in der Tat käme
dann die Führung über Provinzialstr./Wittener Str. nach Castrop in
Betracht.
Dann wäre auch eine Verlängerung der U47 nicht notwendig, da man dort
wirklich kaum was verlängern kann, ohne Probleme zu kriegen.

[Dominik Vinbruck]

Post by Niklas Luerßen
Ich habe mir das jetzt nochmal auf der Karte angeschaut. Diese
Trasse habe ich in der Tat noch nicht in Betracht gezogen. Ist
wirklich eine sehr interessante und sinnvolle Verlängerung der U41.

Das ganze ist schonr recht weit fertig geplant:

http://www.dortmund.de --> Verkehr --> Stadtbahnbauamt --> in Planung

Viele Grüße
Dominik

[Klaus Behrendt]

Post by Niklas Luerßen
oder Dreischienengleis an der CAS Stadtmitte ähnlich wie
in Krefeld

In Krefeld liegt Vierschienengleis.


Grüße,
Klaus

[Niklas Luerßen]

Post by Klaus Behrendt

Post by Niklas Luerßen
oder Dreischienengleis an der CAS Stadtmitte ähnlich wie
in Krefeld

In Krefeld liegt Vierschienengleis.
Grüße,
Klaus

Ja sorry, jetzt fällt's mir wieder ein.
Was ich aber definitiv weiß ist, daß zwischen Schloß Horst und Buerer Straße
in Gelsenkirchen-Horst im gemeinsamen Verkehr U17/301 Dreischienengleis
liegt (seit ca. Mitte 2004).

[Joachim Schmid]

Post by Sven Jähnig

Post by Klaus von der Heyde

Post by Gernot Greier
Spätestens seit den Dockland-Wagen in Essen und den B-Wagen
Achtachsern in Dortmund macht doch eh wieder jeder Betrieb, was er
will.

Die sind ja nicht inkompatibel zu den anderen strecken.

Kommt drauf an, wie man das sieht. Inkompatibel insofern nicht, dass die
Abmessungen durchaus stimmen. Jedoch hat doch inzwischen soweit ich weiss
jede Stadt ihr eigenes System verwirklicht. War es nicht so, dass Bochum und
Essen auf Eisenbahnprofil fahren, während jedoch Düsseldorf und Dortmund
(Historisch bedingt) auf Strassenbahnprofil fahren?

Da in Düsseldorf immer noch teilweise im Mischbetrieb gefahren wird ist
das nicht nur historisch bedingt.

Post by Sven Jähnig
Von den
Zugsicherungssystemen mal ganz zu schweigen (Bochum, Essen: IMÜ; Düsseldorf,
Duisburg: LZB; Dortmund: ZUB).

Nicht mal die Trittstufenkonzepte passen zusammen. Düsseldorf und
Duisburg brauchen noch auf Jahre hinaus Einstiegsmöglichkeiten von Höhe +0.

Und selbst die im Gemeinschaftsbetrieb fahrenden Düsseldorfer und
Duisburger haben es geschafft, ihre Fahrzeuge durch nachträgliche
Umbauten miteinander elektrisch inkompatibel und äußerlich verschieden
aussehend zu machen.

Post by Sven Jähnig
Insgesamt betrachtet hat man schon damals genug Mist gebaut, so dass ein
zusammenhängendes Netz nur noch schwer zu realisieren sein würde.

Die Frage ist, ob und wo ein technisch zusammenhängendes Netz dem
Fahrgast Nutzen brächte.

Joachim

[Stefan Kaehler]

Post by Joachim Schmid
Und selbst die im Gemeinschaftsbetrieb fahrenden Düsseldorfer und
Duisburger haben es geschafft, ihre Fahrzeuge durch nachträgliche
Umbauten miteinander elektrisch inkompatibel und äußerlich verschieden
aussehend zu machen.

Neuesten Meldungen zufolge sollen die Duisburger und Düsseldorfer Wagen seit
Sommer 2004 wieder kompatibel zueinander sein. Eine Anpassung der
Duisburger Fahrzeuge war dazu nötig.

Es sind im Frühsommer übrigens Duisburger B-Wagen auf der Linie K
(Düsseldorf-Krefeld U76) im Fahrschulbetrieb gesichtet worden. Was es damit
auf sich hat, konnte bislang noch niemand sagen.

Stefan Kaehler

[Klaus von der Heyde]

Post by Sven Jähnig
Zumal beim B die
Verteilung auf 4 Einheiten geht, während das beim A dann 6 Einzelwagen wären
(Ich vermute mal, der ganze Wagen wäre ohne Übergang gebaut worden.).

Kann, muss aber nicht. Die neuen Stuttgarter haben einen übergang.

Post by Sven Jähnig
Dafür
hat der B dann 8 statt 6 Führerstände...

B-wagen müssen nicht an beiden enden führerstände haben... :)

Post by Sven Jähnig
Von den
Zugsicherungssystemen mal ganz zu schweigen (Bochum, Essen: IMÜ; Düsseldorf,
Duisburg: LZB; Dortmund: ZUB).

Das müsste dann wohl vereinheitlicht werden.

Post by Sven Jähnig
Insgesamt betrachtet hat man schon damals genug Mist gebaut, so dass ein
zusammenhängendes Netz nur noch schwer zu realisieren sein würde.

Ich weiss nicht genau, wo es jetzt schwieriger werden sollte mit der
netzverknüpfung.

Post by Sven Jähnig
Ich könnte mir höchstens noch einen Zusammenschluss der U18 mit der U79 über
die 901 vorstellen (Ist das noch im Gespräch oder soll die 901 auf Dauer
Strassenbahn bleiben?),

Die strassenbahnstrecke ist nicht für B-wagen geeignet - zu enge
kurven. Ein stadtbahnkonformer ausbau beinhaltet mindestens einen
teilweise neuen tunnel, wobei eine teil-tunnel-lösung eventuell der
U18 ihren u-bahn-status rauben würde.

Post by Sven Jähnig
auch ein Lückenschluss Essen/Bochum (Ob über
Wattenscheid oder über Gelsenkirchen) wäre nicht verkehrt.

So langsam macht sich essens u-bahn richtung Gelsenkirchen auf. Es ist
in der tat langsam, dabei wäre eine nordsüd-verbindung schon ganz gut.

Klaus

[Arnd Hellinger]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Arnd Hellinger
"Tango" heißt der moderne Hochflurstadtbahnwagen welcher ab 2007 auf den
Schienen der Bochumer Innenstadt fahren wird. Bei den

Gibt es davon irgendwelche entwürfe im web? Welche konfiguration wird
der haben? B-wagen-klon oder endlich ein A-wagen? ;)

Da weder Google noch ich etwas mit dem Namen "Tango" im Kontext
von Stadtbahnfahrzeugen etwas anfangen konnte und ich über das
Zustandekommen des Variobahn-Auftrags etwas - nun ja - weniger
erfreut bin, habe ich vorhin mal eine digitale Anfrage an den Marketing-
Chef der Bogestra gerichtet und ihn um Aufklärung gebeten.

Mich stört an der Geschichte vor allem, dass man gegenüber den
Bochumer Behindertenvertretern noch im Oktober 2003, als der
gemeinsame Arbeitskreis "Barrierefreier ÖPNV" (bisher?) zum
letzten Mal tagte, seitens der Bogestra behauptet hat, der Kauf
neuer Schienenfahrzeuge stehe derzeit nicht an, so dass eine
Ausstattung selbiger mit ausfahrbaren Rampen für Rollstuhlfahrer
momentan auch nicht diskutiert werden müsse. Jetzt wird Herr F.
mir natürlich zu erklären versuchen, dass Rampen auch nicht mehr
nachträglich in das Fahrzeugkonzept von "Tango" und Variobahn
eingearbeitet werden könne - ein Schelm, wer hierbei böse
Absicht vermutet... :-(

Zur Erklärung: Die Gleise der Linien 302, 308/318 und 310
verlaufen zu großen Teilen in Fahrbahnmitte, so dass man die
entsprechenden Haltestellen (mit vertretbarem Aufwand) nicht
mit Nf-gerechten Bahnsteigen ausstatten kann.

Post by Klaus von der Heyde
War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Leider gibt es die SRR, wie ich in diesem Thread schon
schrieb, bereits seit 1990 nicht mehr, was ich für einen
großen Fehler halte.

Gruß
Arnd

[Niklas Luerßen]

Post by Arnd Hellinger

Post by Klaus von der Heyde
War da nicht noch so etwas wie eine stadtbahngesellschaft rhein-ruhr,
die die fahrzeugbeschaffung koordinieren soll?

Leider gibt es die SRR, wie ich in diesem Thread schon
schrieb, bereits seit 1990 nicht mehr, was ich für einen
großen Fehler halte.

Naja, das ginge ja noch...
war ja eigentlich keine schlechte Idee, daß man zwei großflächige
Gesellschaften (VRR und SRR) zusammenschloß. Der größte Fehler war hierbei
die Rückgabe der Verantwortung über die Stadtbahnen vom VRR um 2000 an die
einzelnen Verkehrsbetriebe/Kommunen, wodurch ein wirkliches Stadtbahnnetz
in weiterere Fernen gerückt ist als je zuvor.

[Arnd Hellinger]

Post by Niklas Luerßen

Post by Arnd Hellinger
Leider gibt es die SRR, wie ich in diesem Thread schon
schrieb, bereits seit 1990 nicht mehr, was ich für einen
großen Fehler halte.

Naja, das ginge ja noch...

Gut, wenn deren Kompetenzen dann wenigstens _dauerhaft_ beim VRR
angesiedelt worden wären.

Post by Niklas Luerßen
war ja eigentlich keine schlechte Idee, daß man zwei großflächige
Gesellschaften (VRR und SRR) zusammenschloß. Der größte Fehler war hierbei
die Rückgabe der Verantwortung über die Stadtbahnen vom VRR um 2000 an die
einzelnen Verkehrsbetriebe/Kommunen, wodurch ein wirkliches Stadtbahnnetz
in weiterere Fernen gerückt ist als je zuvor.

Das sehe ich auch so. :-( Daher frage ich jetzt noch einmal, wer warum
die Rückübertragung der Aufgabe "Stadtbahn" auf die einzelnen
Kommunen veranlaßt hat. Die Mitarbeiter der VRR-GmbH selbst
werden sich diesen Blödsinn wohl kaum ausgedacht oder auch nur
empfohlen haben...

Meine Zielvorstellung wäre ohnehin, dass der VRR nicht nur im
SPNV als Aufgabenträger fungiert, sondern auch für den übrigen
Nahverkehr an Rhein und Ruhr direkt zuständig ist, damit z.B. die
U18 nach Duisburg oder die U35 endlich durchgehend von Witten,
Rathaus nach Recklinghausen Hbf verkehren kann. Auch ein im
gesamten VRR éinheitliches Busnetz wäre mal sinnvoll...

Träumen könnte man auch von einer verlängerten U41, die von
Dortmund-Kirchderne über S-Bf. Lüdgendortmund, Ruhrpark
und Werne in einen verlängerten Tunnel "Castroper Straße" nach
Bochum Hbf führe...

Gruß
Arnd

[Gernot Greier]

Post by Arnd Hellinger

Post by Niklas Luerßen

Post by Arnd Hellinger
Leider gibt es die SRR, wie ich in diesem Thread schon
schrieb, bereits seit 1990 nicht mehr, was ich für einen
großen Fehler halte.

Naja, das ginge ja noch...

Gut, wenn deren Kompetenzen dann wenigstens _dauerhaft_ beim VRR
angesiedelt worden wären.

Post by Niklas Luerßen
war ja eigentlich keine schlechte Idee, daß man zwei großflächige
Gesellschaften (VRR und SRR) zusammenschloß. Der größte Fehler war hierbei
die Rückgabe der Verantwortung über die Stadtbahnen vom VRR um 2000 an die
einzelnen Verkehrsbetriebe/Kommunen, wodurch ein wirkliches Stadtbahnnetz
in weiterere Fernen gerückt ist als je zuvor.

Meine Zielvorstellung wäre ohnehin, dass der VRR nicht nur im
SPNV als Aufgabenträger fungiert, sondern auch für den übrigen
Nahverkehr an Rhein und Ruhr direkt zuständig ist, damit z.B. die
U18 nach Duisburg oder die U35 endlich durchgehend von Witten,
Rathaus nach Recklinghausen Hbf verkehren kann. Auch ein im
gesamten VRR éinheitliches Busnetz wäre mal sinnvoll...

Wenn der VRR dann auch direkt vom Land NRW das Geld bekommt, wäre das
keine schlechte Idee. Aber solange die Kommunen noch ihren Teil zur
Finanzierung von Neu-, Um- und Ausbaustrecken beitragen (desgleichen
bei der Fahrzeugbeschaffung), wollen die auch entscheidend mitreden.
Und dann geht wieder die allseits bekannte Kirchturmpolitik los:
"Warum werden denn da 3 km Tunnel gebaut, wo doch bei uns 2,5km viel
dringender ..."
Sehr beliebt bei Kommunalpolitikern ist auch die Anlage der Stationen:
Oberirdische HF-Bahnsteige zerstören dann _immer_ das Stadtbild,
unterirdische Bahnhöfe sind viel zu weit von einander entfernt,
während der bauzeit bricht der gesamte Einzelhandel des Viertels
zusammen usw.
Andererseits: Wer sitzt denn im Aufsichtsrat des VRR? Das sind ja auch
wieder die Kommunalpolitiker...
Also müsste man die Stadtbahnplanung direkt beim
Landesverkehrsministerium ansiedeln. Und ob das eine erhebliche
Verbesserung wäre, weiß ich nicht.

Gruß
Gernot

[Ingolf Berger]

Post by Gernot Greier
Oberirdische HF-Bahnsteige zerstören dann _immer_ das Stadtbild,
unterirdische Bahnhöfe sind viel zu weit von einander entfernt,
während der bauzeit bricht der gesamte Einzelhandel des Viertels
zusammen usw.

Damit hast Du aber genau einen der Hauptkritikpunkte des Systems
"Stadtbahn" erwähnt. Ihre Ausführung als Hochflurbahn ist nun einmal oft
nur nter großen Schwierigkeiten in den Stadtraum zu intergrieren. Viele
Straßenräume vertragen nun einmal keine Hochbahnsteige. Und wirklich gut
zugänglich ist die Bahn dadurch auch nicht (meist jeweils nur Rampen an
den Enden) und die Teile verbrauchen nun einmal viel Platz.
Die Lösung bestand dann allzuhäufig in der teuren und noch schlechter
zugänglichen Verbannung in den Untergrund.
Und heutzutage bietet dieses System kein ezusätzlichen Vorteile
gegenüber einer modern ausgebauten Niederflurstraßenbahn, die man mit
geringeren Baukosten bei gleichem verkehrlichen Effekt realisieren kann.
Komplett neue System entstehen heutzutage kuam noch als Hochflurstadtbahn.
Selbst solche System, die über Tunnelstrecken in bestimmten Bereichen
verfügen, aber sonst im Straßenraum (weitgehend separiert)fahren sollen
. - also nach den Trassierungsmerkmalen mehr "Stadtbahnen" und somit
keine Voll-U-Bahnen werden heutzutage bevorzugt als Niederflursystem
eingerichtet: (z.B. das 70-km-System in Porto, die Stadtbahn von Rouen,
Frankreich, die neuen in Bau befindlichen Stzadtbahn/Straßenbahnsysteme
in Sevilla, Alicante (Spanien). Ein Blick über die Grenzen hilft da
manchmal weiter ;-)

Post by Gernot Greier
Andererseits: Wer sitzt denn im Aufsichtsrat des VRR? Das sind ja auch
wieder die Kommunalpolitiker...
Also müsste man die Stadtbahnplanung direkt beim
Landesverkehrsministerium ansiedeln. Und ob das eine erhebliche
Verbesserung wäre, weiß ich nicht.

Zu viel Zentralisierung ist auch nicht der sinnvolle Weg. Eine sinnvolle
Aufgabenzuteilung vor Ort wäre sinnvoll. Die Interessen einer
Landesregierung sind nun einmal anders, als die des Ruhrgebietes.

Aber ich finde es sinnvoll, das ganze Thema auf eine andere Ebene zu
bringen.
Warum soll nur das Verkehrsmittel "Stadtbahn" seine Bedeutung als
städteübergreifende Ruhrgebietsbahn haben dürfen?
Was ist beispielsweise mit Linien wie der 112 zwischen Mühlheim und
Oberhausen, die eindeutig regionale Funktionen erfüllt, was ist mit
diversen städteübergreifenden Schnellbuslinien? Sie etrfüllen Aufgaben
in regionalen Korridoren und gehören damit genauso gefördert.
Was wäre z.B. mit einer Verläöngerung der Bichumer STeraßenbahn Richtung
Castrop-Rauxel (Linie 308 oder 318). Verkehrlich sicherlich sinnvoll
(wenn auch momentan nicht in der Planung) und außerdem mit regionaler
Wirkung. Würde aber aus der besondeen regionalen Kompetenz rausfallen,
weil es eine Straßenbahn ist?
Eine Begrenzung einer regionalen Kompetenz auf das System "Stadtbahn"
finde ich falsch. In der Folge würde sich ein bürokratisches System
entwickeln, wleches ausschließlich Hochflurstadtbahnen präferieren und
finanzieren würde. Die verbleibenden Verkehrssysteme würden weiter
entwertet und könnten kaum weiterentwicklet werden, weil man ja
städteübergreifend je nur eine Hochflusrstadtbahn haben möchte...?
So etwas hatten wir ja schon einmal in dieser Region, mit der Folge ein
absurdes Torso von Reststraßenbahnnetzen, überteuerten Stadtbahntunneln
und unsinnigen Umsteigepunkten zwischen Meterspur und Regelspur
bekommen hat (z.B. das absurde Teil zwischen Gelsenkirchen und Essen, wo
jett auf Jahrzehnte hinaus eine unsinnige Lösung zementiert wurde...).
Regionale Verkehrneze plant mannicht vom Verkehrsmittel aus, sodnern von
den regionalen Verkehrsströmen und defineirt daraus das angemenssen
Verkehrsmittel. Und das ist eben nicht nur die Stadtbahn.

Post by Gernot Greier
Gruß
Gernot

[Ulf Kutzner]

Post by Ingolf Berger

Post by Gernot Greier
Oberirdische HF-Bahnsteige zerstören dann _immer_ das Stadtbild,
unterirdische Bahnhöfe sind viel zu weit von einander entfernt,
während der bauzeit bricht der gesamte Einzelhandel des Viertels
zusammen usw.

Damit hast Du aber genau einen der Hauptkritikpunkte des Systems
"Stadtbahn" erwähnt. Ihre Ausführung als Hochflurbahn ist nun einmal oft
nur nter großen Schwierigkeiten in den Stadtraum zu intergrieren. Viele
Straßenräume vertragen nun einmal keine Hochbahnsteige. Und wirklich gut
zugänglich ist die Bahn dadurch auch nicht (meist jeweils nur Rampen an
den Enden) und die Teile verbrauchen nun einmal viel Platz.
Die Lösung bestand dann allzuhäufig in der teuren und noch schlechter
zugänglichen Verbannung in den Untergrund.
Und heutzutage bietet dieses System kein ezusätzlichen Vorteile
gegenüber einer modern ausgebauten Niederflurstraßenbahn, die man mit
geringeren Baukosten bei gleichem verkehrlichen Effekt realisieren kann.
Komplett neue System entstehen heutzutage kuam noch als Hochflurstadtbahn.
Selbst solche System, die über Tunnelstrecken in bestimmten Bereichen
verfügen, aber sonst im Straßenraum (weitgehend separiert)fahren sollen
. - also nach den Trassierungsmerkmalen mehr "Stadtbahnen" und somit
keine Voll-U-Bahnen werden heutzutage bevorzugt als Niederflursystem
eingerichtet: (z.B. das 70-km-System in Porto, die Stadtbahn von Rouen,
Frankreich, die neuen in Bau befindlichen Stzadtbahn/Straßenbahnsysteme
in Sevilla, Alicante (Spanien). Ein Blick über die Grenzen hilft da
manchmal weiter

Hier, zwischen dem Stadtrand von Sevilla und einer Nachbarstadt,
wurden die Arbeiten Jahre nach Projektabbruch wieder aufgenommen:
https://es.wikipedia.org/wiki/Tranv%C3%ADa_Metropolitano_de_Alcal%C3%A1_de_Guada%C3%ADra

Gruß, ULF

[Dominik Vinbruck]

Post by Arnd Hellinger
Also neben den aus Heidelberg bekannten Variobahnen eine völlig neue
Bauart für die Ú35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt
ist, die ihre ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

Die ältesten B-Wagen der DSW sind noch nicht einmal im ersten Fahr-
gasteinsatz gewesen - ich vermute, die werden noch ein paar Jahre
fahren.

Davon mal abgesehen: Die ganze Bestellung zeugt doch davon, dass
man sich _nicht_ mit Nachbarverkehrsbetrieben abgestimmt hat. Sonst
hätte man mehr darauf geachtet, sich mehrfachtraktionsfähig zu
Städten zu halten, mit deren Netz man eine direkte Verbindung hat.

Bei Großveranstaltungen wäre das recht sinnvoll.

Viele Grüße
Dominik

[Jochen Schoenfisch]

Am Thu, 4 Nov 2004 22:03:12 +0100 schrieb Arnd Hellinger hier folgende

Post by Arnd Hellinger
Bochum/Gelsenkirchen: Bogestra bestellt 36 Variobahnen bei Stadler

Schon die Überschrift ist falsch: Es sind 30 Variobahnen und 6 Tangos.

Post by Arnd Hellinger
Also neben den aus Heidelberg bekannten Variobahnen ...

Die Variobahnen werden übrigens 100% niederflurig sein und mit
Radnabenmotoren (also ohne durchgehende Achsen) angetrieben werden.
Insofern sind sie von den Rhein-Neckar-Bahnen deutlich verschieden:
diese sind 2,40 m breit und nur zu 70% niederflurig, haben je
durchgehender Antriebsachse einen querliegenden Fahrmotor.

Die Bochumer dürften der einzelnen Duisburger Variobahn sehr ähneln.
Die ist ebenfalls 2,3 m breit, allerdings meterspurig.

Das sind dann übrigens die ersten Variobahnen von Stadler. Alle
bisherigen waren von Adtranz, die Baureihe und das zugehörige Werk
Pankow durfte von Bombardier nicht übernommen werden und musste an
Stadler verkauft werden.

Post by Arnd Hellinger
... eine völlig neue Bauart
für die U35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt ist, die ihre
ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

Nein, bestimmt nicht. Es scheint momentan eine gewisse "Verstimmung"
zwischen Bogestra und EVAG zu geben. Sonst wären die Bochumer doch
bestimmt auf das Essener Angebot eingegangen, die Meterspurfahrzeuge
gemeinsam zu bestellen.

Die Tangos, von denen ich noch keine Details weiß, sollen nach
Bogestra-Forderung auf jeden Fall doppeltraktionsfähig mit den
vorhandenen B-Wagen sein.
Sie werden für die Verlängerung der U35 zur Fachhochschule (also
oberirdisch um zwei Stationen weiter nach Süden) benötigt - ab etwa
2007.
Meiner Abschätzung nach dürfte der Wagenpark dann ausreichen, die U35
komplett in Doppeltraktion zu fahren: Derzeit werden auf der U35 in
der morgendlichen HVZ 13 Kurse gefahren (65 Minuten Umnlauf im
5-Minuten-Takt), in der NVZ 12 Kurse (10-Min-Takt bis Herne mit 70
Minuten Umlauf und überlagert alle 10 Minuten bis Riemke mit 50
Minuten Umlauf).

Mit der Verlängerung zur Fachhochschule wird sich die einfache
Fahrzeit um ca. drei Minuten verlängern. Damit sollte man mit 14 (oder
in der HVZ maximal 15) Kursen auskommen. Mit den 25 B-Wagen und 6
Tangos kann man problemlos 15 Kurse mit Doppeltraktionen bestücken und
hat noch ein Fahrzeug als Reserve. Schon heute ist es so, dass täglich
ein Kurs erst um 9 Uhr für die üblichen Werkstattarbeiten einrückt. In
der HVZ sind wohl alle Fahrzeuge unterwegs, wenn es keine größeren
Reperaturen gibt.

Auf Wiedertipp

JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne, jetzt in Mannheim

--
Meine Homepage zur Stadtbahn Rhein-Ruhr:
http://www.jochen-schoenfisch.de/stadtbahn/

E-Mail: ***@jochen-schoenfisch.de

[Christoph Zimmermann]

Post by Jochen Schoenfisch
Meiner Abschätzung nach dürfte der Wagenpark dann ausreichen, die U35
komplett in Doppeltraktion zu fahren: Derzeit werden auf der U35 in
der morgendlichen HVZ 13 Kurse gefahren (65 Minuten Umnlauf im
5-Minuten-Takt), in der NVZ 12 Kurse (10-Min-Takt bis Herne mit 70
Minuten Umlauf und überlagert alle 10 Minuten bis Riemke mit 50
Minuten Umlauf).
Mit der Verlängerung zur Fachhochschule wird sich die einfache
Fahrzeit um ca. drei Minuten verlängern. Damit sollte man mit 14 (oder
in der HVZ maximal 15) Kursen auskommen. Mit den 25 B-Wagen und 6
Tangos kann man problemlos 15 Kurse mit Doppeltraktionen bestücken und
hat noch ein Fahrzeug als Reserve. Schon heute ist es so, dass täglich
ein Kurs erst um 9 Uhr für die üblichen Werkstattarbeiten einrückt. In
der HVZ sind wohl alle Fahrzeuge unterwegs, wenn es keine größeren
Reperaturen gibt.

Ob der um 9 Uhr einrückende Zug ein Einzel oder ein Doppelwagen ist, kann
ich garde nicht sagen, was klar ist, ist, das die Kurse 1 und 2 mit
Einzelwagen gefahren werden, d.h. also 20 Wagen für die Doppelzüge und
nochmal 2 einzelne, macht tagsüber einen Wagenauslauf von 22 Wagen, morgens
also 23 oder 24 bei insgesamt 25 Wagen. Ein Wagen dürfte also durchgängig in
der Hauptuntersuchung sein.

Grüße

-chriz

[Friedrich Kreidt]

Post by Jochen Schoenfisch
Die Variobahnen werden übrigens 100% niederflurig sein und mit
Radnabenmotoren (also ohne durchgehende Achsen) angetrieben werden.
Die Bochumer dürften der einzelnen Duisburger Variobahn sehr ähneln.
Die ist ebenfalls 2,3 m breit, allerdings meterspurig.

regelspurig (Tippfehler)

In der technischen Auslegung steht am ehesten der Wagen für Helsinki
Pate, natürlich wird aber ein 30m-Zweirichtungsfahrzeug mit Doppeltür
vorn rechts (und Einzeltür vorn links wie beim M-Wagen) beschafft.
Einzelheiten des Designs stehen noch nicht fest, da wird es erst noch
eine Runde Bürgerbeteiligung geben.

Post by Jochen Schoenfisch

Post by Arnd Hellinger
... eine völlig neue Bauart
für die U35 - ob das nicht doch mit EVAG und DSW abgestimmt ist, die ihre
ältesten B-Wagen ja auch demnächst ersetzen müssen...?

Nein, bestimmt nicht. Es scheint momentan eine gewisse "Verstimmung"
zwischen Bogestra und EVAG zu geben. Sonst wären die Bochumer doch
bestimmt auf das Essener Angebot eingegangen, die Meterspurfahrzeuge
gemeinsam zu bestellen.

Von diesem Angebot weiß ich nichts. M.W. gab es lediglich den Vorschlag,
den Essener Wagen als Vorführfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung über die Fahrzeugbeschaffung (Herbst
2003) wollte die EVAG jedenfalls definitiv keine neuen Wagen bestellen,
und bei der BOGESTRA ist es ja wirklich eilig (und es wird ja nun noch
ein Jährchen später.).

Post by Jochen Schoenfisch
Die Tangos, von denen ich noch keine Details weiß, sollen nach
Bogestra-Forderung auf jeden Fall doppeltraktionsfähig mit den
vorhandenen B-Wagen sein.

Eben irgendetwas aus dem Stadler-Kleinserien-Baukasten zwischen FLIRT
und Forchbahn. Man hatte zuerst die Absicht, sich der Dortmunder
Neuwagen-Bestellung anzuschließen, die dann ja nicht zu Stande kam, dann
hoffte man wohl auf Siemens-Fahrzeuge (so eine Art Bursa-Typ, die
BOGESTRA braucht ja keine Trittstufen), die dann aber nicht angeboten
wurden (inzwischen sind auch die Vorrichtungen verschrottet), und jetzt
kommen eben die Kleinserien-Spezialisten von Stadler zum Zuge.
Neubeschaffungen stehen sowohl in Essen als auch in Dortmund in
absehbarer Zeit nicht an.

Post by Jochen Schoenfisch
Sie werden für die Verlängerung der U35 zur Fachhochschule (also
oberirdisch um zwei Stationen weiter nach Süden) benötigt - ab etwa
2007.

Durch die Verlängerung der U35 zur Fachhochschule (sagen wir statt "ab
2007" lieber "nach 2006") soll kein Fahrzeug-Mehrbedarf entstehen.
Hinter der Haltestelle "Ruhr-Universität" soll eine Wendeanlage gebaut
werden und nur noch jeder zweite Wagen zur Fachhochschule durchfahren.
Die Zahl von 6 Wagen errechnet sich aus drei Wagen zur Umstellung aller
Züge auf Doppeltraktion, zwei Wagen (ein Zug) zur Angebotsverstärkung in
der Spitze und einem zusätzliches Reservefahrzeug.

Post by Jochen Schoenfisch
Auf Wiedertipp
JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne, jetzt in Mannheim

Gleichfalls!

Friedrich Kreidt aus Essen, schon länger in Bochum

[Jochen Schoenfisch]

Am Mon, 08 Nov 2004 17:25:35 +0100 schrieb Friedrich Kreidt hier

Post by Friedrich Kreidt

Post by Jochen Schoenfisch
Die Bochumer dürften der einzelnen Duisburger Variobahn sehr ähneln.
Die ist ebenfalls 2,3 m breit, allerdings meterspurig.

regelspurig (Tippfehler)

Richtig. Obwohl eher ein Satzbaufehler, gedanklich gehört der
Nebensatz an den ersten Satz. Bei der Verschiebung habe ich dann
vergessen, die Spurweite anzupassen. ;-)

Post by Friedrich Kreidt
Von diesem Angebot weiß ich nichts. M.W. gab es lediglich den Vorschlag,
den Essener Wagen als Vorführfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung über die Fahrzeugbeschaffung (Herbst
2003) wollte die EVAG jedenfalls definitiv keine neuen Wagen bestellen,
und bei der BOGESTRA ist es ja wirklich eilig (und es wird ja nun noch
ein Jährchen später.).

Die Quelle weiß ich nicht mehr. Auf jeden Fall hat sich Bochum jetzt
fahrzeugtechnisch weiter von Essen entfernt. Essen setzt ja auf
Drehgestellfahrzeuge und Automaten an den Haltestellen, Bochum jetzt
auf Gliederzüge und offensichtlich wieder Ticketverkauf beim Fahrer.
Weißt du über letzteres mehr? Ich hoffe nicht, dass sie jetzt auch
noch den Einstieg vorn bei STraßenbahnen einführen!

Wie dem auch sei, die Bochumer Fahrzeuge kommen definitiv zur
Fußball-WM. :-( Ich halte das Bogesta-Konzept mit den vorhandenen
Fahrzeugen erstens für kaazitäts- und komforttechnisch für nicht
ausreichend und zweitens nur unter sehr optimistischen Annahmen für
fahrbar.

Post by Friedrich Kreidt
Durch die Verlängerung der U35 zur Fachhochschule (sagen wir statt "ab
2007" lieber "nach 2006") soll kein Fahrzeug-Mehrbedarf entstehen.
Hinter der Haltestelle "Ruhr-Universität" soll eine Wendeanlage gebaut
werden und nur noch jeder zweite Wagen zur Fachhochschule durchfahren.
Die Zahl von 6 Wagen errechnet sich aus drei Wagen zur Umstellung aller
Züge auf Doppeltraktion, zwei Wagen (ein Zug) zur Angebotsverstärkung in
der Spitze und einem zusätzliches Reservefahrzeug.

Kannst du noch ein paar Details zur Fachhochschulverlängerung posten?
Ich habe zuletzt vor etwa 6 Jahren die offiziellen Pläne gesehen.
Damals war noch die Verlängerung von U35 und 310 bis zum Stausee
vorgesehen. Was hat sich seitdem geändert? Für wann sind Baubeginn und
Inbetriebnahme terminiert? Welche Haltestellen gibt es?
Ich könnte dann meine Homepage endlich mal updaten...

Soll an der RUB eine eingleisige Kehranlage zwischen die Gleisen
entstehen? Der Platz dürfte ja reichen, nur müsste möglicherweise die
Brücke über die Uni-Ausfahrt umgebaut werden ...

Post by Friedrich Kreidt
Gleichfalls!
Friedrich Kreidt aus Essen, schon länger in Bochum

Schön, mal wieder was von dir zu hören! :-)


Auf Wiedertipp

JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne, jetzt in Mannheim

--
Meine Homepage zur Stadtbahn Rhein-Ruhr:
http://www.jochen-schoenfisch.de/stadtbahn/

E-Mail: ***@jochen-schoenfisch.de

[André Joost]

Post by Jochen Schoenfisch
Ich hoffe nicht, dass sie jetzt auch
noch den Einstieg vorn bei STraßenbahnen einführen!

Sowas ist in Krefeld mittlerweile zeitweise üblich.

[Friedrich Kreidt]

Post by Jochen Schoenfisch
Auf jeden Fall hat sich Bochum jetzt
fahrzeugtechnisch weiter von Essen entfernt. Essen setzt ja auf
Drehgestellfahrzeuge und Automaten an den Haltestellen, Bochum jetzt
auf Gliederzüge und offensichtlich wieder Ticketverkauf beim Fahrer.
Weißt du über letzteres mehr? Ich hoffe nicht, dass sie jetzt auch
noch den Einstieg vorn bei STraßenbahnen einführen!

Doch, genau das haben sie vor, wenn auch wohl nicht ganztägig. Die
BOGESTRA ignoriert ja auch weiterhin tapfer die Probleme mit dem
kontrollierten Einstieg besonders bei den Gelenkbussen. Die Rückkehr zum
Einstieg beim Fahrer geht allerdings besonders auf Fahrgastbeschwerden
über die vorhandenen Niederflurwagen zurück. Die Essener Niederflurwagen
und der Verkauf nur über Automaten sind dort ja auch nicht unumstritten.

Post by Jochen Schoenfisch
Wie dem auch sei, die Bochumer Fahrzeuge kommen definitiv

nicht

Post by Jochen Schoenfisch
zur
Fußball-WM. :-( Ich halte das Bogesta-Konzept mit den vorhandenen
Fahrzeugen erstens für kapazitäts- und komforttechnisch für nicht
ausreichend und zweitens nur unter sehr optimistischen Annahmen für
fahrbar.

Da hast du zweifellos recht. Nur leider funktioniert das
BOGESTRA-Konzept MIT den neuen Wagen auch nicht, oder wie willst du zwei
60m-Züge mit Endtüren am U-Bahnsteig in Gelsenkirchen Hbf halten
lassen....?

Post by Jochen Schoenfisch
Kannst du noch ein paar Details zur Fachhochschulverlängerung posten?

Die Strecke soll hinter der Haltestelle "Hustadt" über das vorhandene
Brückenbauwerk die Unistr. verlassen, nach einem 80°-Bogen die
Lise-Meitner-Allee rechtwinklig und niveaugleich kreuzen (die Stelle ist
bereits gut erkennbar, da das Gefälle der Straße hier durch einen kurzen
ebenen Abschnitt unterbrochen wird)und dann ein Stück gerade parallel
zur ebenfalls als Lise-Meitner-Allee bezeichneten Stichstraße trassiert
werden. Hier soll der Bahnhof "Technologiequartier" entstehen. Es folgt
ein 100°-Rechtsbogen um das technische Zentrum der Uni herum und am
Nordrand des
Naturschutzgebietes "Königbüscher Wäldchen" entlang, wo die Trasse auf
die Konrad-Zuse-Straße (früher: "Auf dem Kalwes") trifft. Dies ist auch
der neuralgische Punkt der Strecke, da hier bis zu vier Bäume am Rand
des Naturschutzgebietes gefällt werden müssen, was die Naturschutzszene
in helle Empörung versetzt hat. Die Strecke liegt dann auf der Trasse
der Konrad-Zuse-Straße, während die Straße selbst um einige Meter nach
Norden verschoben werden soll. Unmittelbar vor der Fachhochschule macht
die Straße dann eine Linkskurve, kreuzt die Bahn niveaugleich und geht
dann auf die alte Trassierung "Auf dem Kalwes" über. Ab hier gilt auch
der alte Straßenname. Die Stadtbahnlinie dagegen endet im Bahnhof
"Fachhochschule", der parallel südlich zu den bestehenden Gebäuden
liegt. Hier sind Erweiterungen der Fachhochschule geplant, u.a. eine
neue Mensa.

Post by Jochen Schoenfisch
Damals war noch die Verlängerung von U35 und 310 bis zum Stausee
vorgesehen. Was hat sich seitdem geändert?

Diese Verbindung ist definitiv gestorben. (Schlegel?)- Spiekermann haben
vor Jahren eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erstellt mit dem
Ergebnis, dass sich eine solche Strecke keinesfalls lohnt. Entweder die
Strecke bindet den Stausee an, dann benötigt sie einen Tunnel und wird
zu teuer, oder sie führt entlang der Autobahn nach Heven, dann reicht
das Fahrgastaufkommen nicht.

Post by Jochen Schoenfisch
Für wann sind Baubeginn und
Inbetriebnahme terminiert?

Nach 2006, mehr weiß niemand.

Post by Jochen Schoenfisch
Soll an der RUB eine eingleisige Kehranlage zwischen die Gleisen
entstehen? Der Platz dürfte ja reichen, nur müsste möglicherweise die
Brücke über die Uni-Ausfahrt umgebaut werden ...

Die Wendeanlage soll wohl eher zwischen "Ruhr-Universität" und
"Lennershof" liegen. Details kenne ich auch noch nicht.

Post by Jochen Schoenfisch
Schön, mal wieder was von dir zu hören! :-)

Vielleicht können wir in Weihnachtsferien ja mal eine Streckenbegehung
machen!

Gruß

Friedrich Kreidt

[Christoph Zimmermann]

Post by Friedrich Kreidt
Vielleicht können wir in Weihnachtsferien ja mal eine Streckenbegehung
machen!

[x] meld

Sehen wir uns Freitag?

Grüße

-chriz

[Jochen Schoenfisch]

Am Tue, 07 Dec 2004 20:56:25 +0100 schrieb Friedrich Kreidt hier

Post by Friedrich Kreidt

Post by Jochen Schoenfisch
noch den Einstieg vorn bei STraßenbahnen einführen!

Doch, genau das haben sie vor, wenn auch wohl nicht ganztägig.

O nein! :-( Und das auch noch auf extrem beschleunigten Strecken wie
der Hattinger Straße?

Post by Friedrich Kreidt
Die
BOGESTRA ignoriert ja auch weiterhin tapfer die Probleme mit dem
kontrollierten Einstieg besonders bei den Gelenkbussen. Die Rückkehr zum
Einstieg beim Fahrer geht allerdings besonders auf Fahrgastbeschwerden
über die vorhandenen Niederflurwagen zurück. Die Essener Niederflurwagen
und der Verkauf nur über Automaten sind dort ja auch nicht unumstritten.

Beinahe optimal finde ich die Düsseldorfer Lösung: Automaten im
Fahrzeug an der ersten Tür und dann eine nicht völlig geschlossene
Fahrerkabine, so dass man bei Problemen einfach fragen kann.
Die Düsseldorfer haben konsequent in ihren Felzinos auch eine große
Mehrzweckfläche mit zwei(!) Doppeltüren vor dem ersten Fahrwerkmodul -
aus Fahrgastsicht sehr gut, allerdings konstruktiv sehr aufwändig.

Post by Friedrich Kreidt
Da hast du zweifellos recht. Nur leider funktioniert das
BOGESTRA-Konzept MIT den neuen Wagen auch nicht, oder wie willst du zwei
60m-Züge mit Endtüren am U-Bahnsteig in Gelsenkirchen Hbf halten
lassen....?

Arrgh!!! :-(
Dann könnte man die neuen Wagen wenigstens auf der 308 einsetzen,
damit keine Kurse ausfallen müssen. Ich habe das Bogestra-Konzept mal
nachgerechnet:

Die Bogestra besitzt 42 Niederflurstraßenbahnen.
Von den ursprünglich 55 M6-Wagen sind einige als Ersatzteilspender
ausgemustert. Ich weiß jetzt nicht genau, ob noch 49 oder 50 im
Einsatz sind. Weiß das hier jemand?

Ich habe folgenden Fahrzeugbedarf für die Nachmittagszeit (Mo-Fr, ohne
die morgendliche HVZ-Spitze) ermittelt:
308: 11 Fahrzeuge
318: 6 Fahrzeuge
306: 9 Fahrzeuge (ab 2006 vermutlich 8, ab 2009 7)
310: 7 Fahrzeuge
301: 11 Fahrzeuge
302: 15 Fahrzeuge (ab 2006 evtl. 14 Fahrzeuge, wenn die Fahrer
die Pause außerhalb des Fahrzeugs machen,
obwohl alle Fahrten bis Laer müssen)

Für eine 302 Laer - GE-Wissenschaftspark reichen 9 oder 10 Fahrzeuge,
bei der 301 kann man einen Umlauf sparen, wenn man am
Heinrich-König-Platz kehrt.
Damit werden für den "Nicht-Stadion-Verkehr" mindestens 51 Kurse
benötigt. Eine Betriebsreserve von -1 finde ich mehr als
optimistisch!!!
Vermutlich darf die VHAG noch zwei Kurse fahren!

Die Niederflurwagen sollen als Doppeltraktionskurse den Verkehr
zwischen Gelsenkirchen Hbf und Arena übernehmen.
21 Kurse reichen theoretisch(!!!) für den Verkehr GE Hbf - Buer:
15 Minuten Fahrzeit (so steht es im Alltagsbetrieb im Fahrplan) und an
jedem Ende 5 Minuten Wende- und Fahrgastwechselzeit ergibt einen
40-Minuten-Umlauf Hbf - Arena, für den bei Zwei-Minuten-Takt 20 Kurse
benötigt werden. Der 21. Kurs ermöglicht es, jede fünfte Fahrt bis
Buer zu verlängern (Zehn-Minuten-Takt).

Hier ist die Reserve dann aber echt null! Außerdem wird nicht
berücksichtigt, dass bei Stadionverkehr sich die Fahrzeit regelmäßig
durch Rückstaus verlängert! Zu beachten ist auch, dass die
Ampelbeeinflussung nur bei Zehn-Minuten-Takt wirklich klappt.
Dazwischen müssen ja auch noch mal Autophasen rein. An der
Doppelkreuzung Kurt-Schumacher-Str./Florastr./Ebertstr., wo die
Straßenbahn zweimal abbiegt, können zwei sich begegnende Fahrten
einfach nicht in weniger als zwei Ampelumläufen queren, wenn die
Kreuzungen nicht zur WM für den Individualverkehr weitgehend gesperrt
werden.

Und der "schnelle und flexible Fahrzeugeinsatz" ist so sicher nicht
möglich. Oder man veröffentlicht einen Zehn-Minuten-Takt, der dann
"bei Bedarf flexibel auf bis zu zwei Minuten" verdichtet werden kann?

Auch hier könnten die neuen Wagen theoretisch helfen, selbst wenn
davon nur ein Zug an den Bahnsteig passt. Dann übernehmen die neuen
halt die 22. bis 25. Abfahrt ab Hbf, wenn der erste Kurs noch nicht
wieder zurück ist, weil er "ungeplant aufgehalten" wurde. Dann besser
ein Zug am Bahnsteig als gar keiner!

Post by Friedrich Kreidt
Die Strecke soll hinter der Haltestelle "Hustadt" über das vorhandene
Brückenbauwerk die Unistr. verlassen, nach einem 80°-Bogen die
Lise-Meitner-Allee rechtwinklig und niveaugleich kreuzen
[...] Die Stadtbahnlinie dagegen endet im Bahnhof
"Fachhochschule", der parallel südlich zu den bestehenden Gebäuden
liegt. Hier sind Erweiterungen der Fachhochschule geplant, u.a. eine
neue Mensa.

Ja, danke! Im groben kannte ich das ja, du hast mir die fehlenden
Details geliefert. :-) Zum Beispiel ist vor Ort nicht ohne weiteres zu
erkennen, ob die Straßen ebenerdig oder auf Brücken gekreuzt werden.

Post by Friedrich Kreidt
Vielleicht können wir in Weihnachtsferien ja mal eine Streckenbegehung
machen!

Ja, gerne. Ich kenne das Techno-Quartier allerdings aus Studienzeiten
sehr gut, so dass ich die Begehung nicht wirklich nötig habe. Aber
gerade wenn sch noch andere dafür interessieren, können wir das gerne
tun. :-) Ich bin zwischen Weihnachten und Silvester in Herne.

Auf Wiedertipp

JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne, jetzt in Mannheim

--
Meine Homepage zur Stadtbahn Rhein-Ruhr:
http://www.jochen-schoenfisch.de/stadtbahn/

E-Mail: ***@jochen-schoenfisch.de

[Christoph Zimmermann]

Post by Jochen Schoenfisch
Ja, gerne. Ich kenne das Techno-Quartier allerdings aus Studienzeiten
sehr gut, so dass ich die Begehung nicht wirklich nötig habe.

Auweia, ich studiere schon zu lange. Ich kenne die Gegend noch ohne TQ,
obwohl ich aus Essen komme...


Interesse hatte ich ja schon bekundet.

Grüße

-chriz