[S] Drei-Schienen-Gleise

[Dominik Henle]

Hallo,

In Stuttgart gibt es ja zwei Systeme, Meterspur-Strassenbahnen und
Regelspur-Stadtbahnen. Auf den Strecken, auf denen beide Verkehrsmittel
verkehren gibt es also ein 3-Schienen-Gleis. In den letzten Jahren wurden
immer mehr Stassenbahnlinien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Nun ist mir
gestern zum ersten Mal aufgefallen, dass auf Strecken, die nur
Stadtbahnbetrieb haben, teilweise Meterspurgleise sind, teilweise auch
nicht, und dan kann es sein, dass das dritte Gleis ploetzlich aufhoert, z.B.
endet das Meterspurgleis auf der Linie U13 (war frueher mal Tram) kurz vor
der Haltestelle Augsburger Platz aus Richtung Hedelfingen kommend mitten auf
der Strasse im Beton, in der Gegenrichtung ist es jedoch vollstaendig
vorhanden. Steckt da irgend ein System dahinter, oder werden die Gleisteile
einfach irgendwo rausgenommen, wenn man Nachschub braucht? Und die Fahrer
scheinen auch die Anzeigen nicht genau zu nehmen, denn vorgestern kam mir
eine Strassenbahn mit Anzeige "15 Stammheim" zwischen Mineralbaeder Und
Metzstrasse entgegen, wieso stellen die Fahrer hier nicht um auf
"Sonderwagen" oder sonst was?

Domnik

[Falk Schade]

Post by Dominik Henle
Hallo,
In Stuttgart gibt es ja zwei Systeme, Meterspur-Strassenbahnen und
Regelspur-Stadtbahnen. Auf den Strecken, auf denen beide Verkehrsmittel
verkehren gibt es also ein 3-Schienen-Gleis. In den letzten Jahren wurden
immer mehr Stassenbahnlinien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Nun ist mir
gestern zum ersten Mal aufgefallen, dass auf Strecken, die nur
Stadtbahnbetrieb haben, teilweise Meterspurgleise sind, teilweise auch
nicht, und dan kann es sein, dass das dritte Gleis ploetzlich aufhoert, z.B.
endet das Meterspurgleis auf der Linie U13 (war frueher mal Tram) kurz vor
der Haltestelle Augsburger Platz aus Richtung Hedelfingen kommend mitten auf
der Strasse im Beton, in der Gegenrichtung ist es jedoch vollstaendig
vorhanden. Steckt da irgend ein System dahinter, oder werden die Gleisteile
einfach irgendwo rausgenommen, wenn man Nachschub braucht? Und die Fahrer

möglicherwiese das, oder aber werden die Meterspurschienen bei
Wartungsarbeiten entfernt. So z.B wenn die Gleise Straßen kreuzen und dor
der Fahrbahnbelag erneuert wird werden die Meterspurschienen entfernt oder
einfach zugeteert.

Post by Dominik Henle
scheinen auch die Anzeigen nicht genau zu nehmen, denn vorgestern kam mir
eine Strassenbahn mit Anzeige "15 Stammheim" zwischen Mineralbaeder Und
Metzstrasse entgegen, wieso stellen die Fahrer hier nicht um auf
"Sonderwagen" oder sonst was?

Der ist auf dem Weg von oder zum Depot und hält nicht mehr , warum also die
Fahrzielanzeige wechseln?

Falk

[Dominik Henle]

Post by Falk Schade

Post by Dominik Henle
scheinen auch die Anzeigen nicht genau zu nehmen, denn
vorgestern kam mir eine Strassenbahn mit Anzeige "15
Stammheim" zwischen Mineralbaeder und
Metzstrasse entgegen, wieso stellen die Fahrer hier
nicht um auf "Sonderwagen" oder sonst was?

Der ist auf dem Weg von oder zum Depot und hält nicht mehr ,
warum also die Fahrzielanzeige wechseln?

Zwischen Metzstraße und Mineralbäder? Da kann es sich um eine Fahrt
eines Wagens zum/vom Depot Cannstatt über die Innenstadtschleife
gehandelt haben.

Kann auch zwischen Mercedesstrasse und Minerlbaeder gewesen sein.

Aus und Einrücher fahren immer uber Mercedesstr. - Wilhelma -
Rosensteinbrücke - Fortuna.
In Richtung zum Depot haben die Einrücker "Nordbahnhof" (aus Richtung
Ruhbank) oder "Löwentor" (aus Stammheim) angeschrieben.
Ausrücker entweder "Ruhbank" oder "Stammheim".

Ist bei den GT4 die Nummernanzeige unabhaengig vom Fahrziel, wenn ich mich
naemlich nicht versehen habe, kam mir neulich auch eine "13 Ruhbank"
entgegen.

Dominik

[Martin Kusch]

Gibts da nicht sowas wie "E Dienstfahrt"

Jein, du kannst jedes Fahrziel (Ruhbank, Stammheim, Löwentor etc.) mit
jeden Liniennummer, die noch vorhanden ist kombinieren. Wobei es in
Stuttgart AFAIK keine Dienstfahren gibt, sondern nur "Sonderfahrt"

Wird der Linienfilm zentral gesteuert oder muss der Tf immer aufstehen um am
anderen Ende und auf der Seite extra die Nummer und das Ziel zu kurbeln? Mir
ist auch schnmal eine Tram begegnet, bei der der erste Wagen "Ruhbank"
hatte, und der zweite "Obere Ziegelei".

Im GT4 gilt weiterhin gute alte Muskelarbeit, ist auch nicht (mehr)
nötige diese noch zu automatisieren, da es noch die eine Linie gibt und
der 15er in spätestens 3 Jahren auf Stadtbahn umgestellt wird.

Als es noch Schaffner im Regelbetrieb gab, wurde in Gablenberg
(Zwischenhaltestelle) die Liniennummer von 8 auf 18 gewechselt, das sich
die Linie an der Schwab-/ Bebelstraße selber gekreuzt hatte, beim
Einnambetrieb wurde das dann aufgegeben.

Nur die DT8 haben IBIS gesteuerte Linienkästen, hier genügt ein
Knopfdruck an der Endhaltestelle und der Linienfilm läuft um.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch
nötige diese noch zu automatisieren, da es noch die eine Linie gibt und
der 15er in spätestens 3 Jahren auf Stadtbahn umgestellt wird.

Hoffentlich formt sich da mal noch eine Buergerinitiative um das zu
verhindern :-(
Die haesslichen DT8 verschandeln alles, dazu diese haesslichen
Hochbahnsteige.
Ich frage mich soweiso, was die SSB anno 1984 drauf gebracht hat, ploetzlich
das ganze Netz umzuspuren, hatte die Stadt Stuttgart zu viel Geld und damit
das Netz zu sehr subventioniert oder was ging da ab? Einfach neue
Meterspurfahrzeuge zu beschaffen war der SSB wohl zu einfach, dann wird halt
mal wieder umgespurt...
Aber in nem Pressebericht oder sonstwo der SSB stand auch mal (aktueller
Bericht zur 15) "ein Grossteil des Meterspurnetzes soll erhalten bleiben, um
das Netz mit historischen Fahrzeugen befahren zu koennen" Das heisst also,
dass die SSB, die Meterspurinfrastruktur erhalten will, nur um ein paar Mal
im Jahr mit alten Strassenbahnwagen drauf rum zu fahren.
Aber solang die Bauarbeiten noch nicht begonnen haben, hoffe ich immernoch,
dass uns der GT4 noch lange erhalten bleibt, es gibt sicher wichtigere
Sachen, die man machen koennte, anstatt sinnlos ein Netz umzuspuren. 1892
hat man von Normal- auf Meterspur gewechselt und nu wieder zurueck, und das
bei so geizigen Schwaben...

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Die haesslichen DT8 verschandeln alles, dazu diese haesslichen
Hochbahnsteige.

So hässlich finde ich die gar nicht, vor allem wenn ich mit unseren
Kinderwagen in die Stadtbahn will ;-)

Post by Dominik Henle
Ich frage mich soweiso, was die SSB anno 1984 drauf gebracht hat, ploetzlich
das ganze Netz umzuspuren, hatte die Stadt Stuttgart zu viel Geld und damit
das Netz zu sehr subventioniert oder was ging da ab? Einfach neue
Meterspurfahrzeuge zu beschaffen war der SSB wohl zu einfach, dann wird halt
mal wieder umgespurt...

Vornehmliches Ziel war es den Fahrkomfort zu erhöhen (breitere Spur =
ruhigerer Lauf) und pro Fahrzeug mehr Leute zu bekommen (2,2 m vs 2,65m)
und die Betriebskosten zu senken. Kostenseitig war es doch eh egal ob
man auf Neubaustrecken Regel- oder Meterspur (neu) verlegt hat.

Post by Dominik Henle
Aber in nem Pressebericht oder sonstwo der SSB stand auch mal (aktueller
Bericht zur 15) "ein Grossteil des Meterspurnetzes soll erhalten bleiben, um
das Netz mit historischen Fahrzeugen befahren zu koennen" Das heisst also,
dass die SSB, die Meterspurinfrastruktur erhalten will, nur um ein paar Mal
im Jahr mit alten Strassenbahnwagen drauf rum zu fahren.

Was meinst du mit "ein paar mal"? Nehme den armen Straßenbahnmuseum
nicht die Existenz!

Post by Dominik Henle
Aber solang die Bauarbeiten noch nicht begonnen haben, hoffe ich immernoch,
dass uns der GT4 noch lange erhalten bleibt, es gibt sicher wichtigere
Sachen, die man machen koennte, anstatt sinnlos ein Netz umzuspuren. 1892
hat man von Normal- auf Meterspur gewechselt und nu wieder zurueck, und das
bei so geizigen Schwaben...

Übrigens es war August _1893_, als der Normalspur-Betrieb der Hauptlinie
zwischen Berg und Wilhemlsbrücke eingestellt wurde.

Die GT4 sind alt, sie sind so alt, dass sie eigentlich nochmals
Grundsaniert werden müssten.....

Gruß
Martin

[Marc Haber]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die haesslichen DT8 verschandeln alles, dazu diese haesslichen
Hochbahnsteige.

So hässlich finde ich die gar nicht, vor allem wenn ich mit unseren
Kinderwagen in die Stadtbahn will ;-)

Komm mich mal in Karlsruhe besuchen und ich zeig' Dir, dass das auch
ohne Verschandelung des Stadtbilds geht.

Grüße
Marc

[Marc Haber]

Post by Marc Haber
Komm mich mal in Karlsruhe besuchen und ich zeig' Dir, dass das auch
ohne Verschandelung des Stadtbilds geht.

Du wirst lachen: Wir waren erst letzten Dienstag zum Einkaufen in
Karlsruhe... Aber mit dem Auto (wegen Klimaanlage).

Die RE sind ebenfalls klimatisiert.

Bei eueren Niederflurwagen d'accord, aber bei den Stadtbahnwagen,
insbesondere, die der ersten Generation mit 1m Fußbodenhöhe, die sind
doch etwas suboptimal, würde ich sagen ;-)

Und das, obwohl unsere Stadtbahnwagen Euren DT8 nicht unähnlich sind.

Grüße
Marc

[Ingolf Berger]

Post by Dominik Henle

Post by Martin Kusch
nötige diese noch zu automatisieren, da es noch die eine Linie gibt und
der 15er in spätestens 3 Jahren auf Stadtbahn umgestellt wird.

Hoffentlich formt sich da mal noch eine Buergerinitiative um das zu
verhindern :-(
Die haesslichen DT8 verschandeln alles,

Geschmackssache. Ich finde den schön.

Auch die ganzen dazugehörigen Hochbahnsteige und Rampenanlagen?
Das Stuttgarter Fahrzeug hat von den Diemnsionen und Anforderungen an
den Streckenausbau (Kurvenradien, Hochbahnsteige) nichts im Straßenraum
verloren!
Es handels sich hierbei nicht um eine städtebaulich integrierte
Schienenbahn sondern um den Versuch ein möglichst technisch aufwändiges
U-Bahn-ähnliches Fahrzeug in den Straßenraum zu pressen.

Post by Dominik Henle
dazu diese haesslichen
Hochbahnsteige.

Die brauchte man damals für stufenlosen Einstieg.

Mit der Folge, daß heute panzerrampenähnliche Monstren das Stadtbild
verschandeln und bei jeder Umbaumaßnahme sofort (eine schon)
Bürgerinintiative bereitsteht, die diese Betonklötze verhindern will.

Die Akzeptanz von Streckenausbaumaßnhamen erhöht das nicht gerade.
Somit bleibt als Folge allzuopft lediglich der teure Tunnelbau, wie er
jetzt auch in Stammheim auf einen zukommt.

Sinnlos ist das nicht. Wenn man die Straßenbahn zur Stadtbahn macht,
verursacht die Umspurung kaum zusätzliche Kosten.

In der Stuttgarter Variante schon, da
1. das gesamte Netz umgespurt (und somit fast neugebaut) werden muß. Man
kann nicht einfach ein paar (Außens-)strecken in das neue Netz
"übernehmen", jede Strecke muß umgestaltet werden. Oder man legt
Streckenabschnitte still, die man nicht umspuren will.
2. Wegen der hohen technsichen Anforderungen müssen oft teurere und
kompliziertere Lösungen gewählt werden, die eine Neutrassierung abseits
der bisherigen Streckenführungen erforderlich machen (Hochbahnstiege,
Kurvenradien bis hin zu Tunnelbauten)

Meinst du, mann hätte ohne den Stadtbahnbau heute einen Kostendeckungsgrad
von 89,4%?

Solche Zahlen sind immer schwierig, da die Kosteneverteilung von Stadt
zu Stadt unterschiedlich geregelt ist. In einigen Städten muß das
Verkehrsunternehmen den Bau und Betrieb der Tunnelstrecken selber
bezahlen (abzüglich Fördermittel) - in anderen Städten übernimmt so
etwas die Kommune und die KOsten tauchen in völlig anderen
Haushaltsposten auf. Wie ist das in Stuttgart geregelt?

Ansonsten sind andere Kennzahlen für den Erfolg einer Verkehrpolitik
sinnvoller, als der Kostebdeckungsgrad eines Verkehrsunternehmens -
u.a. der Modal-Split-Anteil des ÖPNV am gesamtem Verkehrsaufkommen in
der Stadt un deren Veränderungen in Folge von Aus-/ Umbaumaßnahmen:
1. Wie ist der Modla-Split-Anteil des ÖV in Stuttgart im Vergleich von
vor dem Tunnelbau(sechziger Jahre)/Umspurung(achtziger Jahre) und heute?
2. Wieviel hat man Geldmitteln dafür ausgegeben, um das zu erreichen?
3. Im Vergleich untersuche man dazu Städte, die auf einen solch
aufwändigen Stadtbahnausbau verzichtet haben (Freiburg, Karlsruhe,
Mannheim - nur um in Ba-Wü zu bleiben) und deren Modal-Split-Veränderungen.

Man kommt dann auf erstaunliche Zahlen, wie viel Geld in Stuttgart für
die Stadtbahn ausgegeben wurde und wie wenig Modal-Spilt-Veränderung
damit erreicht wurde.
Immer im Vergleich zu anderen Städten gesehen...

Viele Grüße
Ingolf

[Martin Kusch]

Ingolf Berger wrote:

[...]

Post by Ingolf Berger
Das Stuttgarter Fahrzeug hat von den Diemnsionen und Anforderungen an
den Streckenausbau (Kurvenradien, Hochbahnsteige) nichts im Straßenraum
verloren!

Du hast recht, der Wagen ist ein lupenreiner Stadtbahnwagen wie er im
Buche steht, um einen schnellen und komfortablen Innerstädtischen
Verkehr anzubieten.

Post by Ingolf Berger
Es handels sich hierbei nicht um eine städtebaulich integrierte
Schienenbahn sondern um den Versuch ein möglichst technisch aufwändiges
U-Bahn-ähnliches Fahrzeug in den Straßenraum zu pressen.

Nein, nein, Ziel war es schon immer die Stadtbahn auf unabhängigen
Trassen fahren zu lassen. Stadtbahn im Straßenraum ist nur ein Kompromiss.

Post by Ingolf Berger

Post by Dominik Henle
dazu diese haesslichen
Hochbahnsteige.
Die brauchte man damals für stufenlosen Einstieg.

Mit der Folge, daß heute panzerrampenähnliche Monstren das Stadtbild
verschandeln und bei jeder Umbaumaßnahme sofort (eine schon)
Bürgerinintiative bereitsteht, die diese Betonklötze verhindern will.

Wo denn?

Post by Ingolf Berger
Die Akzeptanz von Streckenausbaumaßnhamen erhöht das nicht gerade.
Somit bleibt als Folge allzuopft lediglich der teure Tunnelbau, wie er
jetzt auch in Stammheim auf einen zukommt.

[ ] Du kennst die Planung für Stammheim

Post by Ingolf Berger

Sinnlos ist das nicht. Wenn man die Straßenbahn zur Stadtbahn macht,
verursacht die Umspurung kaum zusätzliche Kosten.

In der Stuttgarter Variante schon, da
1. das gesamte Netz umgespurt (und somit fast neugebaut) werden muß. Man
kann nicht einfach ein paar (Außens-)strecken in das neue Netz
"übernehmen", jede Strecke muß umgestaltet werden. Oder man legt
Streckenabschnitte still, die man nicht umspuren will.

Beispiele für deine These, 1976 Killesberg-Doggenburg, 1978 obere
Königstraße und Westbahnhof und Gablenberg. Nur Schade, dass diese auch
ohne Umspurung geschehen sind.

Welche Strecken wurden denn eingestellt, die jetzt wirklich auf die
Stadtbahn zurückzuführen sind, hmmm?

Post by Ingolf Berger
2. Wegen der hohen technsichen Anforderungen müssen oft teurere und
kompliziertere Lösungen gewählt werden, die eine Neutrassierung abseits
der bisherigen Streckenführungen erforderlich machen (Hochbahnstiege,
Kurvenradien bis hin zu Tunnelbauten)

Zu pauschal, Beispiele bitte!

Post by Ingolf Berger

Meinst du, mann hätte ohne den Stadtbahnbau heute einen
Kostendeckungsgrad
von 89,4%?

Solche Zahlen sind immer schwierig, da die Kosteneverteilung von Stadt
zu Stadt unterschiedlich geregelt ist. In einigen Städten muß das
Verkehrsunternehmen den Bau und Betrieb der Tunnelstrecken selber
bezahlen (abzüglich Fördermittel) - in anderen Städten übernimmt so
etwas die Kommune und die KOsten tauchen in völlig anderen
Haushaltsposten auf. Wie ist das in Stuttgart geregelt?

[ ] Du weist, wie sich eine Investition auf die Bilanz einer AG auswirkt

Post by Ingolf Berger
Ansonsten sind andere Kennzahlen für den Erfolg einer Verkehrpolitik
sinnvoller, als der Kostebdeckungsgrad eines Verkehrsunternehmens - u.a.

Das ist richtig, vor allem welche Entlastung es für die Umwelt gibt,
aber eine Stadt, wie Stuttgart, die nicht gerade in Geld schwimmt, denkt
in erster Linie, wo sie Geld sparen kann.

Post by Ingolf Berger
der Modal-Split-Anteil des ÖPNV am gesamtem Verkehrsaufkommen in der
1. Wie ist der Modla-Split-Anteil des ÖV in Stuttgart im Vergleich von
vor dem Tunnelbau(sechziger Jahre)/Umspurung(achtziger Jahre) und heute?
2. Wieviel hat man Geldmitteln dafür ausgegeben, um das zu erreichen?
3. Im Vergleich untersuche man dazu Städte, die auf einen solch
aufwändigen Stadtbahnausbau verzichtet haben (Freiburg, Karlsruhe,
Mannheim - nur um in Ba-Wü zu bleiben) und deren Modal-Split-Veränderungen.
Man kommt dann auf erstaunliche Zahlen, wie viel Geld in Stuttgart für
die Stadtbahn ausgegeben wurde und wie wenig Modal-Spilt-Veränderung
damit erreicht wurde.

Wieder sehr pauschal, Beweise wären schön.

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Mir faellt spontan der letzte Teil der Linie 4 ein, von Untertuerkheim nach
Obertuerkeim, der ist sicher der Stadtbahn zum Opfer gefallen. Aber den
Leuten macht es sicher Spass, das Stueck mit der S-Bahn zu fahren, um dann
umzusteigen. Wenn sie ueberhaupt dank der "hochmodernen" Tuerautomatik der
ET423 soweit kommen, aber da ist wenigstens nicht die SSB dran schuld.

Im Vertrag zum Verkehrsverbund hat die damalige DB einen Parallverkehr
Straßenbahn mit S-Bahn extra unterbinden lassen (Sinn und Unsinn seien
jetzt hier nicht näher zu untersuchen). Dem zu Folge fielen die Strecken
Rotebühlplatz - Westbahnhof, Vaihingen - Rohr und Untertürkheim -
Obertürkheim zum Opfer.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Mir faellt spontan der letzte Teil der Linie 4 ein, von Untertuerkheim nach
Obertuerkeim, der ist sicher der Stadtbahn zum Opfer gefallen. Aber den
Leuten macht es sicher Spass, das Stueck mit der S-Bahn zu fahren, um dann
umzusteigen. Wenn sie ueberhaupt dank der "hochmodernen" Tuerautomatik der
ET423 soweit kommen, aber da ist wenigstens nicht die SSB dran schuld.

Im Vertrag zum Verkehrsverbund hat die damalige DB einen Parallverkehr
Straßenbahn mit S-Bahn extra unterbinden lassen (Sinn und Unsinn seien
jetzt hier nicht näher zu untersuchen). Dem zu Folge fielen die Strecken
Rotebühlplatz - Westbahnhof, Vaihingen - Rohr und Untertürkheim -

^^^^^^^^^^^

Stand in dem Vertrag auch, dass die Bundesbahn diese Bahnhoefe dann auch
einfach stillegen darf, nachdem die Strassenbahnstrecke abgebaut wurde? Oder
bezieht sich das auf einen pseudo-Westbahnhof and er Tunnelstrecke?

Post by Martin Kusch
Obertürkheim zum Opfer.

Dominik

[Matthias Doerfler]

Post by Martin Kusch
Im Vertrag zum Verkehrsverbund hat die damalige DB einen Parallverkehr
Straßenbahn mit S-Bahn extra unterbinden lassen (Sinn und Unsinn seien
jetzt hier nicht näher zu untersuchen).

Bitte keine Märchen verbreiten. Den planerischen Verzicht auf die
S-Bahn-Parallelverkehre in der Stadtmitte hat der Gemeinderat
selbstständig auf Basis der weiterentwickelten Lambertschen Pläne
Anfang 1967 beschlossen. Und erst danach wurde der Hp Feuersee für die
Stammstrecke eingeplant.
Den Grundlagenvertrag u.a. zum VVS kannst du im Übrigen auf meiner
Website nachlesen, und wirst nicht fündig werden.

[Martin Kusch]

Post by Matthias Doerfler

Post by Martin Kusch
Im Vertrag zum Verkehrsverbund hat die damalige DB einen Parallverkehr
Straßenbahn mit S-Bahn extra unterbinden lassen (Sinn und Unsinn seien
jetzt hier nicht näher zu untersuchen).

Bitte keine Märchen verbreiten. Den planerischen Verzicht auf die

Nur meiner Tochter ;-)

Post by Matthias Doerfler
S-Bahn-Parallelverkehre in der Stadtmitte hat der Gemeinderat
selbstständig auf Basis der weiterentwickelten Lambertschen Pläne
Anfang 1967 beschlossen. Und erst danach wurde der Hp Feuersee für die
Stammstrecke eingeplant.

Zwischen 1967 und 1978 gab es zwei grundsätzliche Planungsänderungen bei
der Straßenbahn.

Post by Matthias Doerfler
Den Grundlagenvertrag u.a. zum VVS kannst du im Übrigen auf meiner
Website nachlesen, und wirst nicht fündig werden.

Ok, ok, nicht direkt im VVS-Vertrag, aber im INVK, der im Zusammenhang
mit der S-Bahn-Eröffnung (und VVS-Start) ausgearbeitet wurde. Im übrigen
wurden ursprünglich bzw. werden keine Strecken im GVFG bezuschusst, die
einen Parallelverkehr mit einem vorhandenen (Schnellbahn-) System vorsahen.

Gruß
Martin

[Ingolf Berger]

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Das Stuttgarter Fahrzeug hat von den Diemnsionen und Anforderungen an
den Streckenausbau (Kurvenradien, Hochbahnsteige) nichts im
Straßenraum verloren!

Du hast recht, der Wagen ist ein lupenreiner Stadtbahnwagen wie er im
Buche steht, um einen schnellen und komfortablen Innerstädtischen
Verkehr anzubieten.

Somit handelt es sich hier um eine Schnellbahnfahrzeug, was für weite
und sehr aufkommensstrake Strecken geeignet ist . nicht aber für den
Versuch eine Straßenbahnnetz mit Flächenerschließungsfunktion zu ersetzen.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
aufwändiges U-Bahn-ähnliches Fahrzeug in den Straßenraum zu pressen.

Nein, nein, Ziel war es schon immer die Stadtbahn auf unabhängigen
Trassen fahren zu lassen. Stadtbahn im Straßenraum ist nur ein Kompromiss.

Die Voll-U-Bahn/Stadtbahnlösung mit komplett abgetrennten Gleiskörpern
ist für Stuttgart eine Nummer zu groß. Das hat man ja mit der Abkehr von
der Voll-U-Bahn-Planung glücklicherweise richtig erkannt. Jedoch wollte
man unbedingt was anderes als die "alte, klapprige Straßenbahn". Somit
"erfand" man die Stuttgarter Version der Stadtbahn.
Leider ist das aus Fahrgast- und Kostensicht sowie der städtebaulichen
Integrierbarkeit nicht die beste aller Lösungen. Man hat hier die
Nachteile eines Schnellbahnsystems (keine städtebauliche
Integrierbarkeit an der Oberfläche) auf das Straßenbahnnetz übertragen.
Die Folge sind städtebaulich unbefiedigende Lösungen sowie die
Notwendigkeit, das gesamte Straßenabhennetz mit hohem Kostenaufwand
weitegehend räumlich zu separieren oder gleich in Konfliktfällen (oder
allein nur der Angst davor - Einzelhändler mit ihrem Parkplatzwahn
lassen grüßen) unter die Erde auszuweichen.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Mit der Folge, daß heute panzerrampenähnliche Monstren das Stadtbild
verschandeln und bei jeder Umbaumaßnahme sofort (eine schon)
Bürgerinintiative bereitsteht, die diese Betonklötze verhindern will.

[ ] Du kennst die Planung für Stammheim

Bau einer teuren und aufwändigen Tunnellösung in der Ortsmitte. Hier gab
es eine Initiative, die eine strßenbündige Lösung mit Hochbahnsteigen
mit verhindert hat. Also baut man das vielfach teurere: Tunnel. Von
wegen, Stuttgart hat kein Geld...

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger

Sinnlos ist das nicht. Wenn man die Straßenbahn zur Stadtbahn macht,
verursacht die Umspurung kaum zusätzliche Kosten.

Beispiele für deine These, 1976 Killesberg-Doggenburg, 1978 obere
Königstraße und Westbahnhof und Gablenberg. Nur Schade, dass diese auch
ohne Umspurung geschehen sind.

Aber mit dem Gedanken, ein "optimiertes" Netz zu haben: Strecken die
etwas aufwändiger sind (Bergstrecken, enge Kurven) werden geopfert und
dem Bus überlassen.

Post by Martin Kusch
Welche Strecken wurden denn eingestellt, die jetzt wirklich auf die
Stadtbahn zurückzuführen sind, hmmm?

Obertürkheim.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
2. Wegen der hohen technsichen Anforderungen müssen oft teurere und
kompliziertere Lösungen gewählt werden, die eine Neutrassierung
abseits der bisherigen Streckenführungen erforderlich machen
(Hochbahnstiege, Kurvenradien bis hin zu Tunnelbauten)

Zu pauschal, Beispiele bitte!

Da kann man doch (fast) jede Stuttgarter Strecken, auch die
Neubaustrecken nehmen: Sobald die Straße etwas enger wird, geht man in
den Tunnel und baut die Ortskerne der Vorortgemeinden zu irgendwelchen
unübersichtlichen Lochschablonen um (Öffnung der Station nach oben.) Und
das obwohl vorher die Meterspurbahn selbstverständlich an der Oberfläche
gefahren ist.
Man bracuht nur in das benachbartze Karlsruhe oder Strasbourg zu gehen,
um zu sehen, wie man heutzutage Straßenbahnen städtebaulich integrieren
kann - an der Oberfläche zu einem Bruchteil der Kosten.

Wie ist das in Stuttgart geregelt?

Post by Martin Kusch
[ ] Du weist, wie sich eine Investition auf die Bilanz einer AG auswirkt

Das nbeantwortet meine Farge nicht: Wem gehören die Tunnelstrecken is
Stuttgart und wer hat sie bezahlt? Und wer trägt die Kapitalkosten? Die
Rechtsform des Unternehmens ist dabei egal.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Ansonsten sind andere Kennzahlen für den Erfolg einer Verkehrpolitik
sinnvoller, als der Kostebdeckungsgrad eines Verkehrsunternehmens - u.a.

Das ist richtig, vor allem welche Entlastung es für die Umwelt gibt,
aber eine Stadt, wie Stuttgart, die nicht gerade in Geld schwimmt, denkt
in erster Linie, wo sie Geld sparen kann.

In dem sie immer mehr Strecken ohne wirkliche Not in den Tunnel
veschwinden läßt? Wahrlich sparsam!

Viele Grüße
Ingolf

[Martin Kusch]

Post by Ingolf Berger
Somit handelt es sich hier um eine Schnellbahnfahrzeug, was für weite
und sehr aufkommensstrake Strecken geeignet ist . nicht aber für den
Versuch eine Straßenbahnnetz mit Flächenerschließungsfunktion zu ersetzen.

Hatte Stuttgart Ende der 70er Jahre noch so ein Netz überhaupt?

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
aufwändiges U-Bahn-ähnliches Fahrzeug in den Straßenraum zu pressen.

Nein, nein, Ziel war es schon immer die Stadtbahn auf unabhängigen
Trassen fahren zu lassen. Stadtbahn im Straßenraum ist nur ein Kompromiss.

Die Voll-U-Bahn/Stadtbahnlösung mit komplett abgetrennten Gleiskörpern
ist für Stuttgart eine Nummer zu groß. Das hat man ja mit der Abkehr von
der Voll-U-Bahn-Planung glücklicherweise richtig erkannt. Jedoch wollte
man unbedingt was anderes als die "alte, klapprige Straßenbahn". Somit
"erfand" man die Stuttgarter Version der Stadtbahn.
Leider ist das aus Fahrgast- und Kostensicht sowie der städtebaulichen
Integrierbarkeit nicht die beste aller Lösungen. Man hat hier die
Nachteile eines Schnellbahnsystems (keine städtebauliche
Integrierbarkeit an der Oberfläche) auf das Straßenbahnnetz übertragen.

Stimmt 1976 hätte man noch was ändern können!

Post by Ingolf Berger
Die Folge sind städtebaulich unbefiedigende Lösungen sowie die
Notwendigkeit, das gesamte Straßenabhennetz mit hohem Kostenaufwand
weitegehend räumlich zu separieren oder gleich in Konfliktfällen (oder
allein nur der Angst davor - Einzelhändler mit ihrem Parkplatzwahn
lassen grüßen) unter die Erde auszuweichen.

Um den ÖPNV attraktiver zu manchen, muss man ihn auch weitgehend "frei
Bahn" schaffen, aus meiner Sicht sind eigene Trassen die beste Lösung, oder?

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch
[ ] Du kennst die Planung für Stammheim

Bau einer teuren und aufwändigen Tunnellösung in der Ortsmitte. Hier gab
es eine Initiative, die eine strßenbündige Lösung mit Hochbahnsteigen
mit verhindert hat. Also baut man das vielfach teurere: Tunnel. Von
wegen, Stuttgart hat kein Geld...

Frage: Ist es wirklich billiger eine klassische Straßenbahn in
Straßenmitte zu bauen und 100% der Kosten zu tragen oder (teilweise) im
Tunnel und nur 15% der (Investitions-) Kosten zu tragen. Das wäre doch
mal interessant herauszufinden.

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger

Sinnlos ist das nicht. Wenn man die Straßenbahn zur Stadtbahn macht,
verursacht die Umspurung kaum zusätzliche Kosten.

Beispiele für deine These, 1976 Killesberg-Doggenburg, 1978 obere
Königstraße und Westbahnhof und Gablenberg. Nur Schade, dass diese auch
ohne Umspurung geschehen sind.

Aber mit dem Gedanken, ein "optimiertes" Netz zu haben: Strecken die
etwas aufwändiger sind (Bergstrecken, enge Kurven) werden geopfert und
dem Bus überlassen.

Stimmt, der Bus steht jetzt täglich im Stau. Hier muss auch noch einiges
passieren.

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch
Welche Strecken wurden denn eingestellt, die jetzt wirklich auf die
Stadtbahn zurückzuführen sind, hmmm?

Obertürkheim.

Jein, Parallel-Verkehr mit der S-Bahn (--> VVS-Vertrag)

Post by Ingolf Berger
Da kann man doch (fast) jede Stuttgarter Strecken, auch die
Neubaustrecken nehmen: Sobald die Straße etwas enger wird, geht man in
den Tunnel und baut die Ortskerne der Vorortgemeinden zu irgendwelchen
unübersichtlichen Lochschablonen um (Öffnung der Station nach oben.) Und
das obwohl vorher die Meterspurbahn selbstverständlich an der Oberfläche
gefahren ist.

Der ein oder andere Tunnel (Weil im Dorf) ist vielleicht überflüssig.

Post by Ingolf Berger
Man bracuht nur in das benachbartze Karlsruhe oder Strasbourg zu gehen,
um zu sehen, wie man heutzutage Straßenbahnen städtebaulich integrieren
kann - an der Oberfläche zu einem Bruchteil der Kosten.

Beide Konzepte stammen aus neuerer Zeit, wobei Musterbeispiel Karlsruhe
jetzt auch stark nach Stuttgart schielt ;-)

Post by Ingolf Berger
Wie ist das in Stuttgart geregelt?

Was?

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch
[ ] Du weist, wie sich eine Investition auf die Bilanz einer AG auswirkt

Das nbeantwortet meine Farge nicht: Wem gehören die Tunnelstrecken is
Stuttgart und wer hat sie bezahlt? Und wer trägt die Kapitalkosten? Die
Rechtsform des Unternehmens ist dabei egal.

http://www.arbeitskreis-linie15.de/htm/25_jahre_stadtbahnbau_but_01_3.pdf

Alle Anlagen gehören der SSB.

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Ansonsten sind andere Kennzahlen für den Erfolg einer Verkehrpolitik
sinnvoller, als der Kostebdeckungsgrad eines Verkehrsunternehmens - u.a.

Das ist richtig, vor allem welche Entlastung es für die Umwelt gibt,
aber eine Stadt, wie Stuttgart, die nicht gerade in Geld schwimmt, denkt
in erster Linie, wo sie Geld sparen kann.

In dem sie immer mehr Strecken ohne wirkliche Not in den Tunnel
veschwinden läßt? Wahrlich sparsam!

s.o.!

Gruß
Martin

[Ingolf Berger]

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Somit handelt es sich hier um eine Schnellbahnfahrzeug, was für weite
und sehr aufkommensstrake Strecken geeignet ist . nicht aber für den
Versuch eine Straßenbahnnetz mit Flächenerschließungsfunktion zu ersetzen.

Hatte Stuttgart Ende der 70er Jahre noch so ein Netz überhaupt?

Das Stuttgarter Netz ist (mal als positive Anmerkung) im Vergleich zu
vielen anderen westdeustchen Städten (insbesondere im Ruhrgebiet) auch
heute ziemlich dicht. U.a. deshalb, weil man das ursprüngliche
Stadtbahnkonzept nicht verwirklicht hat. Hätte man sich stur daran
gehalten, gäbe es heute eine ganze Menge Strecken weniger. Und immerhin
hat man ja auch einige STrecken komplett neu gebaut.

Doch nun zur Kritik:
Das was (aus heutiger Sicht mit wenig Sinn) stillgelegt wurde und starke
Fahrgastströme auufweist hätte man mit den Finanzmitteln
(wieder-)aufbauen können, die für die teuren Tunneltrassen u.s.w.
ausgegeben wurden.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Die Folge sind städtebaulich unbefiedigende Lösungen sowie die
Notwendigkeit, das gesamte Straßenabhennetz mit hohem Kostenaufwand
weitegehend räumlich zu separieren oder gleich in Konfliktfällen (oder
allein nur der Angst davor - Einzelhändler mit ihrem Parkplatzwahn
lassen grüßen) unter die Erde auszuweichen.

Um den ÖPNV attraktiver zu manchen, muss man ihn auch weitgehend "frei
Bahn" schaffen, aus meiner Sicht sind eigene Trassen die beste Lösung, oder?

Das Ziel ist klar: der ÖPNV soll Vorrang bekommen.
Doch dies muß nicht immer "besonderer, separierter Gleiskörper" bedeuten
und ist auch nicht immer notwendig - z.B. in wenig befahrenen Straßen.
Desweiteren gibt es das Prinzip der "dynamischen Straßenraumfreigabe",
wo die Ampelschaltungen so koordiniert werden, daß die Bahn den
jeweiligen Pulk an Fahrzeugen über meherer Kreuzungen hinweg anführt
(wird z.B. in HAnnover erfolgrich praktiziert). Dies funktioniert auch
(ohne stärkere Einschränkung der Kapazität für den Straßenverkehr und
Verringerung der Geschwindigkeit der Straßenbahn) auch bei stark
befahrenen Straßenabschnitten.
Oft erreicht man eben durch einfache organistorische Maßnahmen mehr für
den ÖPNV als mit so manch teurem Tunnel. Die Tunnellösung widerum
fördert fast immer auch die Bedingungen für den Autoverkehr.

Und selbst, wenn man mit einer Tunnellösung eine um wenige Augenblicke
schnellere Fahrzeit erreicht, sollte aus Kostengünden immer noch
abgewogen werden: Lohnt sich für den kurzen Fahrzeitgewinn wirklich
dieser extrem hohe Mehraufwand gegenüber der Oberflächenlösung.
Aber oft ist dies nicht einmal der Fall...

Post by Martin Kusch
Frage: Ist es wirklich billiger eine klassische Straßenbahn in
Straßenmitte zu bauen und 100% der Kosten zu tragen oder (teilweise) im
Tunnel und nur 15% der (Investitions-) Kosten zu tragen. Das wäre doch
mal interessant herauszufinden.

Dazu habe ich sofort folgende Anmerkungen/Fragen:
1. Auch GVFG- (und andere) Fördermittel sind Steuergelder und somit im
Falle zu aufwändiger Bauwerke immer noch rausgeschmissenes Geld.
2. Eine Tunnelstrecke kostet auch heute üblicherweise das fünf- bis
zwanzigfache (je nach örtlichen Gegebenheiten) einer Oberflächenstrecke.
3. Betriebskosten: Tunnelstrecken kosten im Betrieb viel mehr als eine
Oberflächenstrecke. Und das wird durch keinen Fördertopf subventioniert.
Man rechnet mindestens mit doppelt so hohen Kosten, bei Stationen (z.B.
mit Rolltreppen, Aufzügen) ist das noch viel mehr.
4. Auch eine Oberflächenlösung läßt sich (fast immer) an die
GVFG-Kriterien anpassen.
So kann man einen aufgepflasterten Gleiskörper (8cm) einrichten, der von
Fußgängern gut gequert
werden kann und für Rettungsfahrzeuge befahrber ist.
5. Soweit mir bekannt, wurde das GVFG etwas novelliert.
So liegt es heute in der Verantwortung der Länder,
den Anteil an besonderem Gleiskörper auf 100% festzulegen. Zulässig ist
inzwischen
eine Betrachtung des Nutzens der Gesamtmaßnahme (z.B. Fahrzeitgewinn) -
und nicht eine
mehr zwingend erforderlich ist eine genaue Festlegung der Gleiskörperarten.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Aber mit dem Gedanken, ein "optimiertes" Netz zu haben: Strecken die
etwas aufwändiger sind (Bergstrecken, enge Kurven) werden geopfert und
dem Bus überlassen.

Stimmt, der Bus steht jetzt täglich im Stau. Hier muss auch noch einiges
passieren.

Post by Ingolf Berger

Post by Martin Kusch
Welche Strecken wurden denn eingestellt, die jetzt wirklich auf die
Stadtbahn zurückzuführen sind, hmmm?

Obertürkheim.

Jein, Parallel-Verkehr mit der S-Bahn (--> VVS-Vertrag)

Wenn das mal wirklich Parallelverkehr gewesen ist: Straßenbahn im
ziemlich dichten Takt mit mehreren Zwischenstaionen und anderer
Streckenführung in die Innenstadt vs. eine seltener fahrende S-Bahn ohne
Zwischenhalte im stillgelegten Abschnitt. Wäre das wirklich
Parallelverkehr gewesen, hätte man auf den heute fahrenden Ersatzbus
verzichten können.

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Man bracuht nur in das benachbartze Karlsruhe oder Strasbourg zu
gehen, um zu sehen, wie man heutzutage Straßenbahnen städtebaulich
integrieren kann - an der Oberfläche zu einem Bruchteil der Kosten.

Beide Konzepte stammen aus neuerer Zeit, wobei Musterbeispiel Karlsruhe
jetzt auch stark nach Stuttgart schielt ;-)

Da in Stuttgart ein Großteil der Strecken "erst" in den neunziger Jahren
umgebaut wurde, wäre für einige Teilnetze wahrscheinlich eine
Neukonzeption möglich gewesen.

So etwas erfolgt ja gegenwärtig in Köln, wo das Netz in ein Hochflur-
und Niederflurbereich geteilt wurde.
In Hannover hat man in den neunziger Jahren intensiv über eine solche
Teilumstellung diskutiert, wo man einige Strecken "verniederflurt" und
um neue Innenstadtstrecken (als Ersatz stark belasteter Buslinien)
ergänzt hätte. Leider ist dies nicht erfolgt und als Ergebnis wird eine
innerstädtsiche Strecke (zum Zoo) nicht mehr wieder in Betrieb
genommen, u.a. weil man in den betroffenen Straßen keine Hochbahnsteige
haben möchte bzw. nicht sinnvoll eingebaut bekommt. Also bleibt wieder
nur der Bus...

Post by Martin Kusch

Post by Ingolf Berger
Das nbeantwortet meine Farge nicht: Wem gehören die Tunnelstrecken is
Stuttgart und wer hat sie bezahlt? Und wer trägt die Kapitalkosten?
Die Rechtsform des Unternehmens ist dabei egal.

Alle Anlagen gehören der SSB.

wer hat deren Bau bezahlt und trägt die Kapitaltilgunkskosten. Kann ja
trotzdem die Stadt machen (und ist oft so üblich).


Viele Grüße
Ingolf

[Marc Haber]

Post by Ingolf Berger
1. Auch GVFG- (und andere) Fördermittel sind Steuergelder und somit im
Falle zu aufwändiger Bauwerke immer noch rausgeschmissenes Geld.
2. Eine Tunnelstrecke kostet auch heute üblicherweise das fünf- bis
zwanzigfache (je nach örtlichen Gegebenheiten) einer Oberflächenstrecke.

Du darfst nicht vergessen, dass das GVFG eigentlich ein
Tunnelförderungsprogramm ist, das den Kommunen ermöglichen soll, die
aus Eigenmitteln nicht finanzierbare autogerechte Stadt zu
realisieren.

Grüße
Marc

[Martin Rimmele]

Post by Martin Kusch
Der ein oder andere Tunnel (Weil im Dorf) ist vielleicht überflüssig.

Weilimdorf, Gerlingen, Sillenbuch. Und in Zukunft Fasanenhof,
Zuffenhausen und Stammheim.

Stammheim bekommt keinen Tunnel, nur die Strecke nach Stammheim in
Zuffenhausen.

Tschüß, Martin

[Antonio Alfonso]

Post by Ingolf Berger

Post by Dominik Henle
Die haesslichen DT8 verschandeln alles,

Geschmackssache. Ich finde den schön.

Auch die ganzen dazugehörigen Hochbahnsteige und Rampenanlagen?

Das ist ein anderes Thema.

Post by Ingolf Berger
Das Stuttgarter Fahrzeug hat von den Diemnsionen und Anforderungen
an den Streckenausbau (Kurvenradien, Hochbahnsteige) nichts im
Straßenraum verloren!

Da muß sogar ich zustimmen. Nicht nur deswegen wäre es angbracht,
endlich auch für die Linie 15 ordentliche unterirdische Strecken im Südast
zu bauen, damit auch die Bewohner der Gänsheide und der sich daran
anschließenden Viertel mal in den Genuß kommen, rasch und bequem
in die Innenstadt fahren zu können. Ist es ein Wunder, daß die letzte ver-
bliebene Rumpelbahn Stuttgarts, die sich weitenteils mühevoll durch die
Straßen quält, die wenigsten Fahrgäste hat? Meiner Meinung nach sollte
der ÖPNV nicht auf Straßenbahnnostalgiker ausgerichtet sein, sondern
vielmehr auf diejenigen, die Auto fahren und zum Umsteigen bewegt wer-
den können. Und von denen setzt sich nienamd freiwillig in eine häßliche
Bahn im 50er-Jahre Design, die mit den Autos gemeinsam im Stau steht.

Antonio

[Sebastian Kiesel]

Ist es ein Wunder, da? die letzte ver-
bliebene Rumpelbahn Stuttgarts, die sich weitenteils m?hevoll durch die
Stra?en qu?lt, die wenigsten Fahrg?ste hat?

Koennte es evtl. sein, dass Du Ursache und Wirkung verwechselt
hast, d.h. dass die 15 die letzte nicht umgebaute Linie ist, eben
weil so wenig Leute mit ihr fahren, waehrend man sich zunaechst mal
auf die Umstellung der staerker frequentierten (und im Strassenraum
von Bundesstrassen gelegenen ...) Strecken gekuemmert hat? Immerhin
wurde mit dem Weiterbetrieb der sicherlich nicht mehr zeitgemaessen
GT4 die Entscheidung ueber Einstellung/Umstellung auf Bus oder Umbau
der Strecke in eine fuer den Umbau recht guenstige Zeit vertagt.

Meiner Meinung nach sollte
der ?PNV nicht auf Stra?enbahnnostalgiker ausgerichtet sein, sondern
vielmehr auf diejenigen, die Auto fahren und zum Umsteigen bewegt wer-
den k?nnen. Und von denen setzt sich nienamd freiwillig in eine h??liche
Bahn im 50er-Jahre Design, die mit den Autos gemeinsam im Stau steht.

Full ACK.

Ob das zwangslaeufig grossflaechigen Tunnelbau bedeutet, bezweifle ich
allerdings.

[Martin Rimmele]

Post by Sebastian Kiesel

Ist es ein Wunder, da? die letzte ver-
bliebene Rumpelbahn Stuttgarts, die sich weitenteils m?hevoll durch die
Stra?en qu?lt, die wenigsten Fahrg?ste hat?

Koennte es evtl. sein, dass Du Ursache und Wirkung verwechselt
hast, d.h. dass die 15 die letzte nicht umgebaute Linie ist, eben
weil so wenig Leute mit ihr fahren, waehrend man sich zunaechst mal
auf die Umstellung der staerker frequentierten (und im Strassenraum
von Bundesstrassen gelegenen ...) Strecken gekuemmert hat?

Erstens das, und wo sollen die Fahrgäste auch herkommen?
Wer von Stammheim kommt steigt spätestens an der Hohensteinstraße in die U5
um, da die U5 eine Minute später fährt und schneller in der Stadt ist, da
sie den direkten Weg und nicht über Nordbahnhof fährt. Von
Heumaden/Sillenbuch nimmt auch niemand mehr die 15, bleibt also nur noch
Nordbahnhofstraße und der Osten. Und in letzterer Gegend wohnen sehr
viele Autofahrer.

Das wäre bei einer Stadtbahn auf der 15 auch nicht anders.


Tschüß, Martin

[Antonio Alfonso]

Post by Martin Rimmele

Post by Sebastian Kiesel

Ist es ein Wunder, da? die letzte verbliebene Rumpelbahn Stuttgarts,
die sich weitenteils m?hevoll durch die Stra?en qu?lt, die wenigsten
Fahrg?ste hat?

Koennte es evtl. sein, dass Du Ursache und Wirkung verwechselt
hast, d.h. dass die 15 die letzte nicht umgebaute Linie ist, eben
weil so wenig Leute mit ihr fahren, waehrend man sich zunaechst mal
auf die Umstellung der staerker frequentierten (und im Strassenraum
von Bundesstrassen gelegenen ...) Strecken gekuemmert hat?

Erstens das, und wo sollen die Fahrgäste auch herkommen?
Wer von Stammheim kommt steigt spätestens an der Hohensteinstraße
in die U5 um, da die U5 eine Minute später fährt und schneller in der
Stadt ist, da sie den direkten Weg und nicht über Nordbahnhof fährt.
Von Heumaden/Sillenbuch nimmt auch niemand mehr die 15,

Klar, über die Tunnelstrecke bin ich einfach ratz-fatz in der Innenstadt.
Da lohnt es sich je nach Tageszeit und Einstiegsort sogar, zunächst in die
entgegengesetzte Fahrtrichtung zu fahren, um dann an der Ruhbank auf die
Expreßlinie umzusteigen.

Post by Martin Rimmele
bleibt also nur noch Nordbahnhofstraße und der Osten. Und in letzterer
Gegend wohnen sehr viele Autofahrer.

Das Fahrgastpotential ist also besonders hoch. Eben jene Autofahrer will
ich doch auf der Schiene sehen!

Antonio

[Hannes Haidvogel]

Post by Antonio Alfonso
Da muß sogar ich zustimmen. Nicht nur deswegen wäre es angbracht,
endlich auch für die Linie 15 ordentliche unterirdische Strecken im Südast
zu bauen, damit auch die Bewohner der Gänsheide und der sich daran
anschließenden Viertel mal in den Genuß kommen, rasch und bequem
in die Innenstadt fahren zu können. Ist es ein Wunder, daß die letzte ver-
bliebene Rumpelbahn Stuttgarts, die sich weitenteils mühevoll durch die
Straßen quält, die wenigsten Fahrgäste hat? Meiner Meinung nach sollte
der ÖPNV nicht auf Straßenbahnnostalgiker ausgerichtet sein, sondern
vielmehr auf diejenigen, die Auto fahren und zum Umsteigen bewegt wer-
den können. Und von denen setzt sich nienamd freiwillig in eine häßliche
Bahn im 50er-Jahre Design, die mit den Autos gemeinsam im Stau steht.

Ich kenne die Stuttgartern Situation nicht, aber ich kann mir nicht
vorstellen, dass es in Stuttgart anders ist als in anderen
Großstädten:

Richtig ist, dass niemand gerne mit einer STraßenbahn fährt, die im
Stau steckt. Aber eine Straßenbahn sollte nicht im Stau stecken,
sondern als übergeordnetes Verkehrsmittel vom Individualverkehr nicht
behindert werden, also eigenen Fahrspuren, Ampelbeeinflussung etc.

Linien, die unter der Straße verlaufen haben unter vielen anderen 2
typische Nachteile:

1) Die Zugangswege sind länger, man muss unter die Straßen, meist sind
dann die Haltestellen irgendwo zwischen 2 Abgängen und wenn man Pech
hat, kann man unter der Straßen einmal 200 m hatschen, bis man den
Bahnsteig findet. Die Stationsabstände unter der Straße sind meist -
aus finanziellen Gründen - größer als ober der Erde.

2) Die Straßenbahn, die am Stau vorbeifährt, sieht der Autofahrer, der
im Stau steckt und bekommt vielleicht eine Begehrungsneurose nach
schnellerer Fortbewegung. Die Straßenbahn, Stadtbahn, Ubahn unter der
Erde sieht er nicht.

Ich für meinen Teil bin jedenfalls lieber oberirdisch unterwegs.

Liebe Grüße aus Wien
Hannes

[Christoph Zimmermann]

Mit hochmodernen Strassenbahnwagen mit Niederflureinstieg waere das

durchaus

auch auf Meterspur moeglich. Mit GT4 eher nicht.

Ja, hochmodern, aber muss ich dir hier aus dem Pott zurufen "man, Anfang der
Achtziger"?

-chriz

[Martin Kusch]

Post by Christoph Zimmermann

Mit hochmodernen Strassenbahnwagen mit Niederflureinstieg waere das
durchaus
auch auf Meterspur moeglich. Mit GT4 eher nicht.

Ja, hochmodern, aber muss ich dir hier aus dem Pott zurufen "man, Anfang der
Achtziger"?

Eben! Das verstehen die Leute einfach nicht, Ende der 70er/ Anfang der
80er *gab* es in Deutschland noch keine ausgereiften Niederflurwagen.
Auch nicht in Stuttgart.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Christoph Zimmermann

Mit hochmodernen Strassenbahnwagen mit Niederflureinstieg waere das
durchaus
auch auf Meterspur moeglich. Mit GT4 eher nicht.

Ja, hochmodern, aber muss ich dir hier aus dem Pott zurufen "man, Anfang der
Achtziger"?

Mitte der Achziger, und auch damals gab es schon (versuchsweise)
Niederflurwagen und auch andere Wagen, die vielleicht noch eine Stufe
hatten, aber es haette sicher neueres Material als den GT4 gegeben. Und auch
schoeneres als den DT8. Vielleicht auch einen Wagen, der zwar angepasste
Hochbahnsteige gebraucht haette aber welche, die nicht so wuchtig und hoch
sind. Und bei denen man sich die Umspurung gespart haette.

Post by Martin Kusch
Eben! Das verstehen die Leute einfach nicht, Ende der 70er/ Anfang der
80er *gab* es in Deutschland noch keine ausgereiften Niederflurwagen.
Auch nicht in Stuttgart.

Aber dort haetten die Leute so schlau sein koennen, und wissen muessen, dass
es sie bald geben wird, ausserdem haetten die Stuttgarter damals
versuchsweise Niederflurwagen einsetzen koennen, aber man hat es ja nichtmal
versucht, und dass die Hochbahnstiege auch verhindert werden koennen sieht
man ja an unzaehligen Stationen, mir fallen spontan Augsburger Platz,
Fellbach Lutherkirche, Badstrasse (Wilhelmsplatz), Vaihingen Schillerplatz
usw. ein. Da steige ich bequemer am GT4 am Tiefbahnsteig ein, als in den DT8
am Tiefbahnsteig, der ist naemlich deutlich hoeher.

Dominik

[Dirk Hillbrecht]

Hallo,

Post by Dominik Henle
Mitte der Achziger, und auch damals gab es schon (versuchsweise)
Niederflurwagen [...]

Mach mal die Klammern weg und verwende fette Großschrift, etwa so:

*VERSUCHSWEISE*

Dann befasse dich ein wenig mit Stadtverkehrspolitikgeschichte, schau dir
vielleicht noch das Logo auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof an, und dann
begreife, dass Stuttgart heute entweder dieses oder gar kein
Schienenverkehrsnetz mehr hätte - jedenfalls keines, das eine derartige
Flächendeckung erreicht.

Post by Dominik Henle

Post by Martin Kusch
Eben! Das verstehen die Leute einfach nicht, Ende der 70er/ Anfang der
80er *gab* es in Deutschland noch keine ausgereiften Niederflurwagen.
Auch nicht in Stuttgart.

Aber dort haetten die Leute so schlau sein koennen, und wissen muessen,
dass es sie bald geben wird, [...]

Dieser Satz ist jetzt ganz dicht an der Einstufung "unerträgliches
Geblubbere" vorbeigeschrammt. Einigen wir uns auf folgendes:

Hätte die Reorganisation des Stuttgarter Straßenbahnnetzes ab ca. 1995 zur
Diskussion gestanden, wäre eine normal- oder vielleicht sogar meterspurige
Niederflurausstattung ein heißer Kandidat gewesen. Solche Überlegungen sind
aber müßig, da die Planungen in Stuttgart in den 1960er Jahren begonnen
haben und Ende der 1970er Jahre die Entscheidung über das Wagenmaterial und
damit den Endausbauzustand anstand. Als Anfang/Mitte der 1990er Jahre die
Niederflurtechnik in größerem Maßstab spruchreif wurde, waren Netzplanung,
-ausbau und Umsetzung des Konzeptes schon so weit gediehen, dass eine
Umstellung nicht mehr sinnvoll war. Es ist insofern nur folgerichtig, dass
man in Stuttgart die Umstellung fortsetzt und bis ca. 2007 die Fahrzeuge
vollständig vereinheitlicht.

BTW: In Hannover hat es so ca. 1995/1996 Diskussionen über eine langfristige
Umstellung auf Niederflurbetrieb gegeben. Das wurde damals abgelehnt, isb.
mit Blick auf sehr hohen Umbauaufwand in den Tunnelstationen und die
bereits recht umfänglich gebauten oberirdischen Hochbahnsteige. Gab es
solche Diskussionen seinerzeit auch in Stuttgart?

Ciao, Dirk

[Dominik Henle]

(zusätzlicher) Systemwechsel nicht in Frage kam.Die Flexibilität der SSB
hinsichtlich Ausstattung der Strecken hat schon reichlich zugenommen,
wenn es um neue Projekte geht (U2 und U15), bei diesen Linien handelt es
sich eher um reine Straßenbahnstrecken. Wobei ich hier gerne zugebe,
dass der DT8 nicht das richtige Fahrzeug ist....

Die U15 kann noch verhindert werden, und man sollte alles daran setzen, dass
die SSB hier von der Umstellung auf Stadtbahn absieht und neue
Meterspur-Niederflurwagen beschafft. Das kann ja auch schrittweise
geschehen, so koennen s.B. jedes Jahr 10 GT4 durch neue Wagen ersetzt
werden. Das wuerde kein so grosses Loch in den Haushalt reissen.
Die Stadtbahnen auf den Stadtstrassen ist genau so, wie wenn ICEs auf
Autobahnen fahren wuerden...
Aber das beste was mir grad noch einfaellt ist ja, dass es zwischen
Vaihingen und Moehringen schon zu Strassenbahnzeiten 3-Schienen-Gleise gab,
bei denen man dann das Normalspurgleis entfernte, um es kurz danach wieder
zu montieren und dann das Meterspurgleis zu entfernen.

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle

(zusätzlicher) Systemwechsel nicht in Frage kam.Die Flexibilität der SSB
hinsichtlich Ausstattung der Strecken hat schon reichlich zugenommen,
wenn es um neue Projekte geht (U2 und U15), bei diesen Linien handelt es
sich eher um reine Straßenbahnstrecken. Wobei ich hier gerne zugebe,
dass der DT8 nicht das richtige Fahrzeug ist....

Die U15 kann noch verhindert werden, und man sollte alles daran setzen, dass
die SSB hier von der Umstellung auf Stadtbahn absieht und neue
Meterspur-Niederflurwagen beschafft. Das kann ja auch schrittweise
geschehen, so koennen s.B. jedes Jahr 10 GT4 durch neue Wagen ersetzt
werden. Das wuerde kein so grosses Loch in den Haushalt reissen.

Die Wagen wären das kleinste Problem, die könnte man sogar weitgehendes,
technisch gesehen, an die DT8 anpassen können, damit die
Ersatzteilhaltung reduziert wird. Aber, denke bitte auch an die
Infrastruktur (Bahnsteige, Werkstatt, Schienenpflege, Oberleitung etc.),
die man dann doppelt für beide Spurweiten braucht, das geht ins Geld,
langfristig.

Das ganze könnte man auch mit Regelspurigen Niederflurwagen realisieren,
zumindest könnte man dann die Infrastruktur der Hochflur-Stadtbahn
mitnutzen, solange sie ins 18m-Raster von Stuttgart passen.

Der 15er wird aber dann für immer ein Fremdkörper im Netz bleiben.

Post by Dominik Henle
Die Stadtbahnen auf den Stadtstrassen ist genau so, wie wenn ICEs auf
Autobahnen fahren wuerden...

Auch nicht schlecht, wird bei der NBS Stuttgart - Ulm gemacht werden.

Post by Dominik Henle
Aber das beste was mir grad noch einfaellt ist ja, dass es zwischen
Vaihingen und Moehringen schon zu Strassenbahnzeiten 3-Schienen-Gleise gab,
bei denen man dann das Normalspurgleis entfernte, um es kurz danach wieder
zu montieren und dann das Meterspurgleis zu entfernen.

Das war eine andere Geschichte, dort fuhr die Filderbahn (abgesehen von
ein paar Sonderfahrten der GES, nur Güterverkehr).

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle

(zusätzlicher) Systemwechsel nicht in Frage kam.Die Flexibilität der SSB
hinsichtlich Ausstattung der Strecken hat schon reichlich zugenommen,
wenn es um neue Projekte geht (U2 und U15), bei diesen Linien handelt es
sich eher um reine Straßenbahnstrecken. Wobei ich hier gerne zugebe,
dass der DT8 nicht das richtige Fahrzeug ist....

Die U15 kann noch verhindert werden, und man sollte alles daran setzen, dass
die SSB hier von der Umstellung auf Stadtbahn absieht und neue
Meterspur-Niederflurwagen beschafft. Das kann ja auch schrittweise
geschehen, so koennen s.B. jedes Jahr 10 GT4 durch neue Wagen ersetzt
werden. Das wuerde kein so grosses Loch in den Haushalt reissen.

Die Wagen wären das kleinste Problem, die könnte man sogar weitgehendes,
technisch gesehen, an die DT8 anpassen können, damit die
Ersatzteilhaltung reduziert wird. Aber, denke bitte auch an die
Infrastruktur (Bahnsteige, Werkstatt, Schienenpflege, Oberleitung etc.),
die man dann doppelt für beide Spurweiten braucht, das geht ins Geld,
langfristig.

Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.
Dass das dann ein Fremdkoerper ist, das ist ganz klar, aber ich denke es
geht Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, bis die Kosten durch den Fremdkoerper
teurer sind, als das, was die Umspurung und der Bau von hohen Bahnsteigen
kostet.

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Post by Dominik Henle
Dass das dann ein Fremdkoerper ist, das ist ganz klar, aber ich denke es
geht Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, bis die Kosten durch den Fremdkoerper
teurer sind, als das, was die Umspurung und der Bau von hohen Bahnsteigen
kostet.

Kann ich jetzt nicht aus Kostensicht beurteilen, da kannst du sogar
recht haben. Fremdkörper meinte ich auch aus Sicht von Flexibilität beim
Einsatz bzw. Umleitungen etc.

Einen Versuch wäre es wert da mal nachzufragen.... Hast du Lust?

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Wo ist denn das Strassenbahnmuseum angeschlossen? Meines Wissens nach doch
bei der Haltestelle Salzwiesenstr. der Linie 15, dann muesste das
Meterspurnetz doch mindestens
Salzwiesenstr. - Pragsattel - Hbf - Ruhbank in Betrieb bleiben.

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Dass das dann ein Fremdkoerper ist, das ist ganz klar, aber ich denke es
geht Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, bis die Kosten durch den Fremdkoerper
teurer sind, als das, was die Umspurung und der Bau von hohen Bahnsteigen
kostet.

Kann ich jetzt nicht aus Kostensicht beurteilen, da kannst du sogar
recht haben. Fremdkörper meinte ich auch aus Sicht von Flexibilität beim
Einsatz bzw. Umleitungen etc.
Einen Versuch wäre es wert da mal nachzufragen.... Hast du Lust?

Es wuerde mich schon interessieren, aber ich denke das weiss die SSB
nichtmal selbst, weil dort warscheinlich noch keiner drueber nachgedacht
hat. Und ich glaub zum rechnen sind die dann zu faul.

Passt zwar nicht hier Thema, aber irgendwo zwischen Moehringen und Vaihingen
(?) gibt es doch eine Strassenbahnwendeschleife, die noch sehr intakt
aussieht, wird diese noch genutzt?

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Wo ist denn das Strassenbahnmuseum angeschlossen? Meines Wissens nach doch
bei der Haltestelle Salzwiesenstr. der Linie 15, dann muesste das
Meterspurnetz doch mindestens
Salzwiesenstr. - Pragsattel - Hbf - Ruhbank in Betrieb bleiben.

Soll das nicht umziehen?

Ja, 2006 von Zuffenhausen nach Bad Cannstatt.

-chriz, fragend

Gruß
Martin, antwortend

[Falk Schade]

Post by Dominik Henle

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch

egal,

Post by Dominik Henle
ob

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Wo ist denn das Strassenbahnmuseum angeschlossen? Meines Wissens nach doch
bei der Haltestelle Salzwiesenstr. der Linie 15, dann muesste das
Meterspurnetz doch mindestens
Salzwiesenstr. - Pragsattel - Hbf - Ruhbank in Betrieb bleiben.

Na möglicherweise zieht dann das Museum in das Depot Bad Randstatt um?
Zentraler wäre es allemal.
Falk

[Marc Haber]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Das Museum muss dann in den Cannstatter Betriebshof umziehen, der
Stammheimer Hof wird auf Normalspur umgebaut?

Grüße
Marc

[Martin Kusch]

Post by Marc Haber

Post by Martin Kusch
Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Das Museum muss dann in den Cannstatter Betriebshof umziehen, der
Stammheimer Hof wird auf Normalspur umgebaut?

^^^^^^^^^^^^^^^

Was meinst du mit Stammheimer Hof?

Gruß
Martin

[Marc Haber]

Post by Martin Kusch

Post by Marc Haber
Das Museum muss dann in den Cannstatter Betriebshof umziehen, der
Stammheimer Hof wird auf Normalspur umgebaut?

^^^^^^^^^^^^^^^
Was meinst du mit Stammheimer Hof?

Ich habe den Nordast der 15 erst einmal befahren. War nicht der
Betriebshof, der zur Zeit das Museum beherbergt, ziemlich knapp vor
dem Ende der Strecke in Stammheim?

Grüße
Marc

[Martin Kusch]

Post by Marc Haber

Post by Martin Kusch
Was meinst du mit Stammheimer Hof?

Ich habe den Nordast der 15 erst einmal befahren. War nicht der
Betriebshof, der zur Zeit das Museum beherbergt, ziemlich knapp vor
dem Ende der Strecke in Stammheim?

Richtig, der ist es. Der liegt noch in Zuffenhausen. Die Rampe für den
Tunnel in Zuffenhausen wird genau dort entstehen, somit keine
Möglichkeit mehr für die Fahrzeuge auf die Strecke zu kommen.

Gruß
Martin

[Gerrit Borheier]

Post by Martin Kusch
Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Das Straßenbahnmuseum kommt nach Cannstatt. Die Meterspurstrecke geht
dann vom Museum bis Ruhbank.

Finanziell ist das nur machbar, weil der Südast der U15 während des
Straßenbahnbetriebs gebaut wird. So wird das Dreischienengleis
gefördert.

[Martin Kusch]

Post by Gerrit Borheier
Finanziell ist das nur machbar, weil der Südast der U15 während des
Straßenbahnbetriebs gebaut wird. So wird das Dreischienengleis
gefördert.

Spannend wird es danach, wenn die ersten Erneuerungsarbeiten anstehen
(Weichen etc.)

Gruß
Martin

[Martin Rimmele]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Die Erhaltung des Meterspurnetzes ist noch offen. Es bleibt dann erhalten,
wenn der Umbau der 15 unter Betrieb erfolgt, d.h. die Meterspur ohnehin auch
neu gebaut werden muß. Dann spart man sich einfach den Ausbau der Meterspur.

Sollte die aber nicht der Fall sein und die Meterspur nicht mehr überall
eingebaut werden, dann kann sie auch nicht erhalten bleiben. In erster Linie
hängt das jetzt von der Planung Stelle-Ruhbank ab, da das Forstamt einen
Neubau entlang der Straße will.

Tschüß, Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Rimmele

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
Die SSB will das Meterspurnetz doch sowieso erhalten, um die
Strassenbahnwagen des Museums nutzen zu koennen, dann ist es doch egal, ob
darauf noch normale Strassenbahnen fahren, oder nicht.

Das Meterspurnetz wird nur von der Ruhbank bis zum Löwentor (-Bad
Cannstatt) erhalten bleiben, nicht bis Stammheim (schade).

Die Erhaltung des Meterspurnetzes ist noch offen. Es bleibt dann erhalten,
wenn der Umbau der 15 unter Betrieb erfolgt, d.h. die Meterspur ohnehin auch
neu gebaut werden muß. Dann spart man sich einfach den Ausbau der Meterspur.
Sollte die aber nicht der Fall sein und die Meterspur nicht mehr überall
eingebaut werden, dann kann sie auch nicht erhalten bleiben. In erster Linie
hängt das jetzt von der Planung Stelle-Ruhbank ab, da das Forstamt einen
Neubau entlang der Straße will.

Dann koennte man die Meterspur durch den Wald doch trotzdem erhalten und
eben unten an der Stelle ans Netz anschliessen.

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle

Post by Martin Rimmele
hängt das jetzt von der Planung Stelle-Ruhbank ab, da das Forstamt einen
Neubau entlang der Straße will.

Dann koennte man die Meterspur durch den Wald doch trotzdem erhalten und
eben unten an der Stelle ans Netz anschliessen.

Richtig, war bezahlt aber die Dritte Schiene?

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle

Post by Martin Rimmele
hängt das jetzt von der Planung Stelle-Ruhbank ab, da das Forstamt einen
Neubau entlang der Straße will.

Dann koennte man die Meterspur durch den Wald doch trotzdem erhalten und
eben unten an der Stelle ans Netz anschliessen.

Richtig, war bezahlt aber die Dritte Schiene?

Ich denke das koennte man aufteilen, ein Grossteil waere bestimmt durch
Spenden finanzierbar, den restlichen Teil koennen sich doch SSB und Stadt
Stuttgart teilen, und wenn die 23 dann evtl. jeden Samstag und jeden Sonntag
faehrt, sind die Fahrgeldeinnahmen sicherlich auch zur Kostendeckung
beitragend.

Man koennte natuerlich auch eine dritte Schiene ueber die Strasse legen,
aber dadurch wuerde der grosse landschaftlich reizvolle teil der Strecke
verloren gehen, die Loesung waere aber sicher immernoch besser, als nur
zwischen Loewentor und Geroksruhe/Stelle (da ist doch irgendwo eine
Wendeschleife?) zu pendeln.

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Martin Rimmele
Sollte die aber nicht der Fall sein und die Meterspur nicht mehr überall
eingebaut werden, dann kann sie auch nicht erhalten bleiben. In erster Linie
hängt das jetzt von der Planung Stelle-Ruhbank ab, da das Forstamt einen
Neubau entlang der Straße will.

Ich bin Zweck-Optimist! Stuttgart wäre nicht Stuttgart, ohne die Linie 23!

Gruß
Martin

[Steve Schreiber]

Post by Dirk Hillbrecht
Hätte die Reorganisation des Stuttgarter Straßenbahnnetzes ab ca. 1995 zur
Diskussion gestanden, wäre eine normal- oder vielleicht sogar meterspurige
Niederflurausstattung ein heißer Kandidat gewesen. Solche Überlegungen sind
aber müßig, da die Planungen in Stuttgart in den 1960er Jahren begonnen
haben und Ende der 1970er Jahre die Entscheidung über das Wagenmaterial und
damit den Endausbauzustand anstand. Als Anfang/Mitte der 1990er Jahre die
Niederflurtechnik in größerem Maßstab spruchreif wurde, waren Netzplanung,
-ausbau und Umsetzung des Konzeptes schon so weit gediehen, dass eine
Umstellung nicht mehr sinnvoll war. Es ist insofern nur folgerichtig, dass
man in Stuttgart die Umstellung fortsetzt und bis ca. 2007 die Fahrzeuge
vollständig vereinheitlicht.

Es klingt so, als wenn in Stuttgart ein ähnliches Konzept wie im
mittleren Ruhrgebiet verfolgt wird. Auch dort sah eine Planung der
60iger Jahre die Umstellung der Meterspurstraßenbahn auf
Hochflurstadtbahn in Normalspur vor. Im Gegensatz zu Stuttgart wurden
dort aber inzwischen Meterspurniederflurstraßenbahn angeschafft und
die Umstellung auf Normalspurstadtbahn aus Kostengründen gestoppt. Man
hat nun dauerhaft den Nachteil, dass man in der Linienführung nicht
flexibel ist und am Essener Hauptbahnhof Kapazitätsprobleme durch
Gleiskreuzungen entstehen, die nicht sein würden, wenn mit den
ursprünglich geplanten Linienführungen gefahren werden könnte. Essen
hätte sicher ein leistungsfähigeres System, wenn man durchgängig mit
Meterspurstraßenbahnen fahren würde, aber wie schon einmal erwähnt:
mit dem Bau der Hochbahnsteige an der U17 und der Verlängerung der U17
nach Gelsenkirchen-Horst hat sich einen vertretbaren Rückumbau
verscherzt.

Stuttgart kenne ich leider gar nicht. Wie sieht es denn da mit
Hochbahnsteigen aus? Wird es bis 2007 möglich sein, an allen
Stadtbahnstrecken auch Hochbahnsteige anzubieten, so dass überall
stufenloses zu- und aussteigen möglich ist? Der Bau von
Hochbahnsteigen im Verkehrsraum gestaltet sich ja oft problematisch.



Steve

[Marc Haber]

Post by Steve Schreiber
Stuttgart kenne ich leider gar nicht. Wie sieht es denn da mit
Hochbahnsteigen aus? Wird es bis 2007 möglich sein, an allen
Stadtbahnstrecken auch Hochbahnsteige anzubieten, so dass überall
stufenloses zu- und aussteigen möglich ist? Der Bau von
Hochbahnsteigen im Verkehrsraum gestaltet sich ja oft problematisch.

Technisch möglich ist es; die SSB sind da sehr kreativ. Es gibt jedoch
einzelne Kommunen/Stadtteile wie z.B. Fellbach, die sich bisher
erfolgreich gegen den Bau von Hochbahnsteigen gewehrt haben.

Grüße
Marc

[Steve Schreiber]

On Mon, 11 Aug 2003 07:57:35 +0200, Marc Haber

Post by Marc Haber
Technisch möglich ist es; die SSB sind da sehr kreativ. Es gibt jedoch
einzelne Kommunen/Stadtteile wie z.B. Fellbach, die sich bisher
erfolgreich gegen den Bau von Hochbahnsteigen gewehrt haben.

Warum? Weil dadurch Parkplätze verloren gehen oder weil es den
Dorfkern von 1820 oder von wann auch immer optisch beeinträchtigen
soll, weil alle Dinge, die es damals nicht gab auch heute nicht sein
dürfen? Oder gibt es wirklich nachvollziehbare Argumente gegen den
Hochbahnsteigbau? Für den Stadtbahnbenutzer sind die Hochbahnsteige ja
stets ein Vorteil. Man kann ebenerdig zusteigen, es ist daher bequemer
und die Zahl der Verspätungen durch Leute, die schlecht die Stufen
hoch kommen und daher lange brauchen, nimmt ab.



Steve

[Dominik Henle]

Post by Steve Schreiber
On Mon, 11 Aug 2003 07:57:35 +0200, Marc Haber

Post by Marc Haber
Technisch möglich ist es; die SSB sind da sehr kreativ. Es gibt jedoch
einzelne Kommunen/Stadtteile wie z.B. Fellbach, die sich bisher
erfolgreich gegen den Bau von Hochbahnsteigen gewehrt haben.

Warum? Weil dadurch Parkplätze verloren gehen oder weil es den
Dorfkern von 1820 oder von wann auch immer optisch beeinträchtigen
soll, weil alle Dinge, die es damals nicht gab auch heute nicht sein
dürfen? Oder gibt es wirklich nachvollziehbare Argumente gegen den
Hochbahnsteigbau? Für den Stadtbahnbenutzer sind die Hochbahnsteige ja
stets ein Vorteil. Man kann ebenerdig zusteigen, es ist daher bequemer
und die Zahl der Verspätungen durch Leute, die schlecht die Stufen
hoch kommen und daher lange brauchen, nimmt ab.

Ich nehme an, die Bevoelkerung will keine Panzerrampen im Stadtbild haben,
kann ich ja auch irgendwo verstehen, wenn vor einer tollen Lutherkirche ein
Betonklotz gesetzt wird.
Der Anteil der Benutzer des OEPNV ist ja fast ueberall die Minderheit, da
kann ich mir gut vorstellen, dass der autofahrende Pfarrer der Kirche
schnell ein Paar aus der gemeinde zusammentrommelt um die Bahnsteige zu
verhindern.

An manchen Stellen ist es aus meiner Sicht auch schlicht unmoeglich,
Hochbahnsteige zu setzen, z.B. "Bad Cannstatt Badstr. (Wilhelmsplatz), dort
wuerde der Hochbahnsteig naemlich die Arkarden versperren (u.a. Eingang zu
nem Doenerladen und einem Kaufhaus) auch wird der dortige Tiefbahnsteig von
diversen Buslinien mitbenutzt, das waere dann auch nicht mehr moeglich.

Dominik

[Dirk Hillbrecht]

Hi,

Post by Dominik Henle
Ich nehme an, die Bevoelkerung will keine Panzerrampen im Stadtbild haben,
kann ich ja auch irgendwo verstehen, wenn vor einer tollen Lutherkirche
ein Betonklotz gesetzt wird.

Kannst du mal bitte dieses Agitprop-Vokabular abschalten? Danke.

Wie wuchtig oder wenig wuchtig ein Hochbahnsteig ist/wirkt, hängt davon ab,
wie man ihn baut. In jedem Fall bietet er Vorteile, nämlich sichtbar und
präsent zu sein und den wartenden Kunden besser vor umlaufendem
Straßenverkehr zu schützen als ein "Tiefbahnsteig". Ein gewisser Nachteil
kann die schlechtere Erreichbarkeit sein (nur an den Enden), aber dies ist
eigentlich nur bei Bahnsteigen in Straßenmittellage der Fall, wo der brave
Stadtbahnnutzer ja sowieso nicht einfach so über die Straße laufen soll,
gell?!?

Post by Dominik Henle
An manchen Stellen ist es aus meiner Sicht auch schlicht unmoeglich,
Hochbahnsteige zu setzen, z.B. "Bad Cannstatt Badstr. (Wilhelmsplatz),

Muss man halt ein wenig umbauen, Bahn- und Bus-Bereich trennen, dazwischen
Treppen und 'ne kleine Rampe, am besten die Gleise auch absenken - oder die
Haltestelle ein wenig verlegen (wobei das am Wilhelmsplatz gewiss nicht
einfach ist).

Gehen tut das alles.

Ciao, Dirk

[Dominik Henle]

Post by Dirk Hillbrecht
Hi,

Post by Dominik Henle
Ich nehme an, die Bevoelkerung will keine Panzerrampen im Stadtbild haben,
kann ich ja auch irgendwo verstehen, wenn vor einer tollen Lutherkirche
ein Betonklotz gesetzt wird.

Kannst du mal bitte dieses Agitprop-Vokabular abschalten? Danke.

Bitte? Was ist das schon wieder?

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle

Post by Dirk Hillbrecht
Kannst du mal bitte dieses Agitprop-Vokabular abschalten? Danke.

Bitte? Was ist das schon wieder?

Ich glaube das beschreibt es am besten:

http://www.dhm.de/magazine/agitprop/

Gruß
Martin

[Dirk Hillbrecht]

Hi,

Post by Dominik Henle

Post by Dirk Hillbrecht
Hi,

Post by Dominik Henle
Ich nehme an, die Bevoelkerung will keine Panzerrampen im Stadtbild

haben,

Post by Dirk Hillbrecht

Post by Dominik Henle
kann ich ja auch irgendwo verstehen, wenn vor einer tollen Lutherkirche
ein Betonklotz gesetzt wird.

Kannst du mal bitte dieses Agitprop-Vokabular abschalten? Danke.

Bitte? Was ist das schon wieder?

Agitprop: Agitation und Propaganda, hier mal der Wikipedia-Artikel (leider
nur auf Englisch verfügbar):

---
Agitprop

From Wikipedia, the free encyclopedia.

Short for agitatsiya propaganda (Russian for agitation propaganda), agitprop
began as a term for Communist propaganda designed to agitate public
opinion, typically communicated through cinema, literature, art or music.
The term is now used more generically to refer to any form of mass media,
such as a television program or film, that subtly (or not so subtly) tries
to influence opinion for political, commercial or other ends. For example,
a television cartoon might be described as 'agitprop' if it could be
interpreted as a marketing ploy to sell toys.
---

Was ich meinte: Allein durch deine Wortwahl und den Satzbau implizierst du,
dass Hochbahnsteige hässlich, stadtverschandelnd und zutiefst
vermeidenswert sind. Das ist einer ergebnisoffenen Diskussion nicht
zuträglich.

Ciao, Dirk

P.S.: A propos Wikipedia - wer von euch Schlawinern hat denn da im
"Stadtbahn"-Artikel was von "Blinkern und Klingel" geschrieben... ;-)

[Juergen Rosskamp]

[Panzerrampen]

Post by Dirk Hillbrecht
Wie wuchtig oder wenig wuchtig ein Hochbahnsteig ist/wirkt, hängt davon ab,
wie man ihn baut.

Und wie... einen guten Vergleich bietet da der nördliche Teil der
Linie 1 in Hannover, man sehe sich die alten Hochbahnsteige in
Langenhagen (massiv gemauert, roter Backstein) und die neuen auf der
Vahrenwalder Straße (hauptsächlich aus aufgeständerten
Granit-Elementen, sieht sehr "transportabel" und leicht aus) an, wobei
die letzteren preislich sogar etwas günstiger sein dürften.

Post by Dirk Hillbrecht

Post by Dominik Henle
An manchen Stellen ist es aus meiner Sicht auch schlicht unmoeglich,
Hochbahnsteige zu setzen, z.B. "Bad Cannstatt Badstr. (Wilhelmsplatz),

Muss man halt ein wenig umbauen, Bahn- und Bus-Bereich trennen, dazwischen
Treppen und 'ne kleine Rampe, am besten die Gleise auch absenken - oder die
Haltestelle ein wenig verlegen (wobei das am Wilhelmsplatz gewiss nicht
einfach ist).

Ggfs. Gleise an die Außenseite der Straße verschwenken? Ich kenne die
konkrete Situation leider nicht, aber die Verkehrsführung in Stuttgart
ist an manchen Stellen bestenfalls als...ähm..."kreativ" zu
bezeichnen, da fällt sowas bestimmt gar nicht mehr auf. OK, im
Auslan^w^win den Bergen ist man da eh immer etwas benachteiligt... ;)

Parallelen bestehen sicherlich zu meiner (Ex)-Stammlinie 9 in H, da
wäre es an einigen Stellen *sehr* sehr schwierig, Hochbahnsteige ins
Straßenplenum zu zimmern..andererseits fahren da auch keine DT8 (wie
breit sind die eigentlich? 2,60?).

Post by Dirk Hillbrecht
Gehen tut das alles.

Dank Landeshauptstadtstatus sicher auch mit €xtra-Ausgab€n.

Jürgen, jetzt dringend mal wieder den Besuch der 15 für den
Süddeutschlandtrip im Herbst einplanend...

[Dirk Hillbrecht]

Hi,

Post by Juergen Rosskamp
Parallelen bestehen sicherlich zu meiner (Ex)-Stammlinie 9 in H, da
wäre es an einigen Stellen *sehr* sehr schwierig, Hochbahnsteige ins
Straßenplenum zu zimmern..andererseits fahren da auch keine DT8 (wie

Schwarzer Bär würde ohne Sperrung für den Straßenverkehr nicht gehen,
dann Badenstedt/Denkmal.

Könntest du m.E. beide mit Mittelhochbahnsteig in Straßenmitte machen -
wobei am Schwarzen Bären dann die Bahn auf der Autospur Richtung
Benno-Ohnesorg-Brücke fahren müsste. Badenstedt/Denkmal entsprechend
umzubauen wäre evtl. eine Initialzündung für einen Umbau der Badenstedter
Straße in diesem Bereich - angedacht ist das ja schon lange und seitdem
Carlo-Schmid- und Hermann-Ehlers-Allee fertig sind, gibt es dort ja
eigentlich auch keinen Grund mehr für Durchgangsverkehr.

Die meisten anderen Stationen würden klappen,
wenn auch nicht in allen Fällen optisch ansprechend.

Lindener Markt - sinngemäß dasselbe wie bei Schwarzer Bär. Wobei man, wenn
man dann schonmal dabei ist, auch gleich über eine Zusammenlegung beider
Stationen nachdenken könnte.

Nieschlagstraße - Liegt heute schon in FuZo ohne jeglichen Autoverkehr,
Situation ähnlich der Station Strangriede an der Linie 6/11.

Bernhard-Caspar-Straße/Lindener Hafen - Wegen Totalumbau in dem Bereich
eventuell sowieso obsolet.

Bauweg/Bartwe...^wKörtingsdorfer Weg - sind bereits umgebaut.

Am Soltekampe - Bereits heute Seitenbahnsteige an Strecke auf eigenem
Gleiskörper in Straßenmittellage. Bei Umbau eventuell Neubau eines
Mittelbahnsteiges? (Gleise müssten hier eh noch auseinandergezogen werden
m.E.)

Safariweg - Mittelhochbahnsteig in Straßenmittellage wie in Kirchrode oder
Grasdorf

Empelde Stadtgrenze - Bereits vorhandene Seitenbahnsteige an eigenem
Gleiskörper in Straßenmittellage müssten hochgelegt werden. Ich frage mich,
wieso das beim Komplettneubau an dieser Stelle anlässlich der B65-Umgehung
Anfang der 1990er Jahre nicht gleich gemacht wurde...

Empelde - Hat bereits Hochbahnsteige.

Ciao, Dirk

[Bernd Fegers]

als abschreckendes Beispiel dazu kann man ja auch die Zülpicher Straße
in Köln anführen, obwohl die dortigen Panzersperren AKA Bahnsteige wohl
eher für "Niederflurfahrzeuge" angelegt worden

Die Bahnsteige sind doch nur 35 cm hoch und ich finde eigentlich, dass sie
sich gestalterisch gut in die Straße und das Viertel einfügen. Jedenfalls
hat es deutliche Fahrgastzuwächse gegeben, seit die alten "Kletterbahnen"
abgeschafft sind. Und Imagegewinn durch das behindertengerechte Konzept.

und dort wahrscheinlich auch einige Milliönchen zum "Defizit"
öffentlicher Verkehrsunternehmen bei getragen wurden.

Das Geld für den Bahnsteigbau dürfte aus völlig anderen Kassen kommen als
das Geld für den Betrieb. Und du kennst vielleicht auch die positive
Entwicklung der KVB-Fahrgastzahlen seit den 90er Jahren, woran auch die
bequemen Niederflurfahrzeuge ihren Anteil haben dürften.

Natürlich könnte man auch heute noch mit Kriegsstraßenbahnwagen fahren,
wozu diese verschwenderischen Fahrzeugneukäufe alle ~30 Jahre...


ben

[Lothar Hügel]

Hallo Bernd,

Post by Bernd Fegers
Die Bahnsteige sind doch nur 35 cm hoch und ich finde eigentlich,
dass sie sich gestalterisch gut in die Straße und das Viertel
einfügen.

Geschmackssache. Aber mein Geschmack ist für Köln nicht mehr entscheidend...
;-)

Post by Bernd Fegers
Jedenfalls hat es deutliche Fahrgastzuwächse gegeben, seit
die alten "Kletterbahnen" abgeschafft sind. Und Imagegewinn durch das
behindertengerechte Konzept.

Beim Radfahren auf der Zülpicher haben mich die Rampen an einigen Stellen
gestört und schienen mir gefährliche Hindernisse: vor dem Südbahnhof und an
dem engen Stück zwischen Uni-Klinik/Joseph-Stelzmann-Strasse und Weyertal.
Außerhalb des Gürtels habe ich die neuen Haltestellen noch nicht kennen
gelernt und auf dem Mauritiuswall ist nach der Verkehrsberuhigung im
Mauritiusviertel/Jahnstrasse (hatte mal an der VIM mit gewirkt) ja sowieso
kaum noch MIV...

Post by Bernd Fegers

und dort wahrscheinlich auch einige Milliönchen zum "Defizit"
öffentlicher Verkehrsunternehmen bei getragen wurden.

Das Geld für den Bahnsteigbau dürfte aus völlig anderen Kassen kommen
als das Geld für den Betrieb. Und du kennst vielleicht auch die
positive Entwicklung der KVB-Fahrgastzahlen seit den 90er Jahren,
woran auch die bequemen Niederflurfahrzeuge ihren Anteil haben
dürften.

Sind die Kölner Niederflurfahrzeuge schon so lange im Betrieb?- Ich hatte
nur mit bekommen, das sie auf der Kreuzung Zülpicher/Ringe wohl etwas schwer
eingewirkt hatten. Die Zunahme des Fahrgast-Aufkommen mag u. a. an der
zunehmenden Nutzung von Job-Tickets (gibt es inzwischen nicht sogar bei Ford
JobTickets?) als Alternative zum Stau, dem weiteren Ausbau der Strecken
(Junkersdorf, Bocklemünd), dem günstigen Freizeitangebot und den späten
Wochenendzügen und vielleicht auch einigen Verbesserungen bei der DB im VRS
liegen. Ich denke, das spezielle Fahrzeuge wie die kuriose Mischung aus
Niederflur- und Hochflurbahnen da nur eine geringe Rolle gespielt haben...

Post by Bernd Fegers
Natürlich könnte man auch heute noch mit Kriegsstraßenbahnwagen
fahren, wozu diese verschwenderischen Fahrzeugneukäufe alle ~30
Jahre...

Du wirst lachen - selbst die harten Holzbänke der Vorkriegsbahnen würden
mich als Fahrgast nicht abschrecken, wenn schnelle, preiswerte und
zuverlässige Verbindungen geboten werden und bei den Stehplätzen hatten die
alten Kisten wesentlich bessere Möglichkeiten zum Festhalten während der
Fahrt. Das Alter finde ich nicht störend, so lange das Fahrzeug noch
preiswert und halbwegs zuverlässig funktioniert. Die Türen waren wohl
teilweise sehr hinderlich, aber auf Nebenstrecken dürfte vielleicht das
kleine Fassungsvermögen von Triebwagen und Hänger sogar noch
wirtschaftlicher zu gestalten sein als bei den moderneren Großraumwagen...
?>;-)

Als Fahrer sieht man es wohl etwas anders, wenn man den ganzen Tag an der
Kurbel stehen muß mit der Zugluft in den Einstiegsplattformen und ohne
Schaffner dürfte das Umkoppeln beim Richtungswechsel mit Hänger auch etwas
mühsamer sein. Und wenn dann auch die Schaffnerklingeln (durchgehende
Lederriemen) noch funktionieren, dürfte der Fahrer ziemlich genervt werden
von all den großen und kleinen Kindern... <:-)

[Bernd Fegers]

Post by Lothar Hügel
Sind die Kölner Niederflurfahrzeuge schon so lange im Betrieb?

Seit 1995.

Post by Lothar Hügel
liegen. Ich denke, das spezielle Fahrzeuge wie die kuriose Mischung aus
Niederflur- und Hochflurbahnen da nur eine geringe Rolle gespielt haben...

Oh ich denke schon, dass die meisten Fahrgäste sich moderne Fahrzeuge
wünschen, wobei sich die Modernität in Funktionalität (ebenerdiger
Einstieg, aber auch Klimaanlage) und auch im Design niederschlagen muss.

Ansonsten bekommst du außer "captive riders" niemanden in den ÖPNV. Auch
die Achtachser sind wohl nur noch bei Straßenbahnfans und -Nostalgikern
beliebt, vielleicht noch bei den Fahrern, weil sie wenig störanfällige
Technik haben. Der Normalfahrgast hingegen hält vermutlich eher wenig von
diesen alten Hündchen.

Post by Lothar Hügel
Fahrt. Das Alter finde ich nicht störend, so lange das Fahrzeug noch
preiswert und halbwegs zuverlässig funktioniert.

Ja, so siehst du das, aber wie gesagt: Auf die Mehrzahl der Fahrgäste
dürfte "Hauptsache es fährt" nicht mehr zutreffen. Und die Kletterei in
die Bahn wird eigentlich von *allen* Seiten kritisiert und als nicht mehr
zeitgemäß angesehen.

In diesem Zusammenhang bin ich gespannt auf die Fahrgastwechselzeiten,
wenn (wegen der NF-Umstellung der Linie 12) bald vereinzelt B-Wagen auf
den Niederflurlinien 1 und 8 fahren. Klettereinstieg am Neumarkt, keine
Zwangsschließung... Die Verspätungen werden enorm sein. :-/



ben

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Ich nehme an, die Bevoelkerung will keine Panzerrampen im Stadtbild haben,
kann ich ja auch irgendwo verstehen, wenn vor einer tollen Lutherkirche ein
Betonklotz gesetzt wird.

Was habt ihr immer mit euren Panzerrampen! Das verstehe ich einfach
nicht! Das es auch anders geht, sieht man an der Wagener-/
Landhausstraße, Hedelfingen und Scharnhäuser Park, man muss nur ein
bisschen kreativ sein.

Gruß
Martin

[Dirk Hillbrecht]

Hi,

Post by Steve Schreiber
Es klingt so, als wenn in Stuttgart ein ähnliches Konzept wie im
mittleren Ruhrgebiet verfolgt wird. Auch dort sah eine Planung der
60iger Jahre die Umstellung der Meterspurstraßenbahn auf
Hochflurstadtbahn in Normalspur vor.

Stuttgart hat das ein wenig anders gemacht und die Voraussetzungen sind auch
etwas andere gewesen, z.B. die Lage im Talkessel. Andere Parameter, z.B.
die Polyzentralität des Gebietes und damit auch des Schienennetzes, ähneln
dem Ruhrgebiet aber durchaus.

Stuttgart wollte ursprünglich (1960er Jahre) eine 3-linige U-Bahn bauen und
jede Menge Verzweigungen stilllegen. Ob's an den sparsamen Schwaben oder an
was anderem lag - noch bevor die U-Bahn so richtig losgebaut wurde, kam die
Erkenntnis, dass das ein bisschen teuer werden könnte. Also wurde mit dem
Stadtbahnkonzept weitergebaut, das ganz ähnlich auch hier in Hannover zur
Anwendung gekommen ist - Tunnels in der Innenstadt bzw. an neuralgischen
Punkten, ansonsten Führung an der Oberfläche auf so weit wie möglich
eigenem Gleiskörper. Im Endausbauzustand vollständige Höhenfreiheit wie bei
der Stadtbahn Rhein-Ruhr wurde weder in Stuttgart noch in Hannover
angestrebt.

[Insert: Hannover ist zwar dem Ziel angetreten, eine "richtige" U-Bahn zu
bauen, der Zwischenschritt über das stadtbahnartige Netz war aber von
Anfang an vorgesehen.]

Post by Steve Schreiber
Im Gegensatz zu Stuttgart wurden
dort aber inzwischen Meterspurniederflurstraßenbahn angeschafft und
die Umstellung auf Normalspurstadtbahn aus Kostengründen gestoppt.

Naja, eine Rolle hat aber auch gespielt, dass in Rhein-Ruhr die klassischen
Straßenbahnnetze irgendwann in den 1990ern so weit runtergewirtschaftet
waren, dass man einfach nicht mehr warten konnte, bis irgendwann mal die
Stadtbahn kommt. Und wenn man dann neu investiert, dann ist für die
nächsten 20-30 Jahre auch erstmal eine Art Bestandsgarantie für diese
schicken Neuanschaffungen da.

Das entschuldigt allerdings nicht solchen Blödsinn wie die Umnutzung des
Mülheimer Ruhrtunnels...

Post by Steve Schreiber
Man
hat nun dauerhaft den Nachteil, dass man in der Linienführung nicht
flexibel ist und am Essener Hauptbahnhof Kapazitätsprobleme durch
Gleiskreuzungen entstehen, die nicht sein würden, wenn mit den
ursprünglich geplanten Linienführungen gefahren werden könnte.

...und am Porscheplatz gäbe es nicht diesen peinlichen
Pseudo-U-Bahn-Verkehr...

Post by Steve Schreiber
Stuttgart kenne ich leider gar nicht. Wie sieht es denn da mit
Hochbahnsteigen aus? Wird es bis 2007 möglich sein, an allen
Stadtbahnstrecken auch Hochbahnsteige anzubieten, so dass überall
stufenloses zu- und aussteigen möglich ist? Der Bau von
Hochbahnsteigen im Verkehrsraum gestaltet sich ja oft problematisch.

Stuttgart hat einen relativ hohen Hochbahnsteiganteil und mittlerweile auch
einen nennenswerten Fahrzeuganteil im Fuhrpark, der keine Klapptrittstufen
mehr hat (teilweise wurden sie auch ausgebaut). Da in der Tat nur sehr
wenig Strecke im Straßenplanum liegt, ist ein Hochbahnsteigbau auch
wesentlich einfacher als er z.B. auf der Essener 106 wäre.

Dass sowas aber auch kein Hindernis sein muss, zeigt z.B. die hannoversche
Linie 5 in Kirchrode, wo auf der komplett mitten in der Straße geführten
Strecke Mittelhochbahnsteige gebaut wurden.

Ciao, Dirk

[Martin Bienwald]

Post by Dirk Hillbrecht
Stuttgart wollte ursprünglich (1960er Jahre) eine 3-linige U-Bahn bauen und
jede Menge Verzweigungen stilllegen. Ob's an den sparsamen Schwaben oder an
was anderem lag - noch bevor die U-Bahn so richtig losgebaut wurde, kam die
Erkenntnis, dass das ein bisschen teuer werden könnte. Also wurde mit dem
Stadtbahnkonzept weitergebaut, das ganz ähnlich auch hier in Hannover zur
Anwendung gekommen ist - Tunnels in der Innenstadt bzw. an neuralgischen
Punkten, ansonsten Führung an der Oberfläche auf so weit wie möglich
eigenem Gleiskörper.

Es gibt allerdings einen deutlichen Unterschied zu Hannover: während
das hannoversche Netz nicht nur in der Innenstadt "vergraben", sondern
auch durch zahlreiche Neubaustrecken weiter draußen erheblich erweitert
wurde, hat man in Stuttgart das Netz im Zuge des Stadtbahnbaus deutlich
verkleinert und viele Abschnitte statt auf Stadtbahn auf Bus umgestellt.
Die erste und bisher einzige echte Neubaustrecke ist erst vor ein paar
Jahren eröffnet worden.

... Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Bienwald
Es gibt allerdings einen deutlichen Unterschied zu Hannover: während
das hannoversche Netz nicht nur in der Innenstadt "vergraben", sondern
auch durch zahlreiche Neubaustrecken weiter draußen erheblich erweitert
wurde, hat man in Stuttgart das Netz im Zuge des Stadtbahnbaus deutlich
verkleinert und viele Abschnitte statt auf Stadtbahn auf Bus umgestellt.
Die erste und bisher einzige echte Neubaustrecke ist erst vor ein paar
Jahren eröffnet worden.

Erzähl doch keine Märchen, wo wurde im Zuge Umstellung auf Stadtbahn,
aber wirklich wegen der Stadtbahn, eine Strecke eingestellt?

Und was ist mit Remseck und Nellingen? Und in Zukunft mit Fasanenhof
(-Bernhausen-Neuhausen), Mönchfeld, Neugereut und Hallschlag?

Gruß
Martin

[Marc Haber]

Post by Martin Kusch
Erzähl doch keine Märchen, wo wurde im Zuge Umstellung auf Stadtbahn,
aber wirklich wegen der Stadtbahn, eine Strecke eingestellt?

Naja, ich kann mir gut vorstellen, dass der Killesberg und der
Botnanger Sattel früher besser bedient waren.

Grüße
Marc

[Martin Kusch]

Post by Marc Haber

Post by Martin Kusch
Erzähl doch keine Märchen, wo wurde im Zuge Umstellung auf Stadtbahn,
aber wirklich wegen der Stadtbahn, eine Strecke eingestellt?

Naja, ich kann mir gut vorstellen, dass der Killesberg und der
Botnanger Sattel früher besser bedient waren.

Killesberg: Wir müssen dann erst einmal festlegen, wo fängt der
Stadtbahn an (1962?) oder erst 1986 (Eröffnung der U1), falls erstes,
dann gabs natürlich etliche Stilllegungen.

Botnanger Sattel: Zwei magere Haltestellen, von denen eine so gut wie
nie benutzt wurde, aber gut ich lasse das mal gelten ;-) obwohl es ja
keine Total-Einstellung ist.

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Kusch
Erzähl doch keine Märchen, wo wurde im Zuge Umstellung auf Stadtbahn,
aber wirklich wegen der Stadtbahn, eine Strecke eingestellt?

Vaihingen-Rohr, Untertürkeim-Obertürkheim, Ortsdurchfahrt Fellbach

Rohr: S-Bahn, Obertürkheim: S-Bahn, Fellbach: Ersatz durch Neubaustrecke

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Kusch
Erzähl doch keine Märchen, wo wurde im Zuge Umstellung auf Stadtbahn,
aber wirklich wegen der Stadtbahn, eine Strecke eingestellt?

Vaihingen Krehlstr, Vaihingen-Rohr, Ortsdurchfahrt Fellbach,
Leinfelden - Echterdingen, Obertürkheim-Untertürkheim. Botnanger
Sattel kann man auch zählen.

Krehstraße: OK, wobei wie lang war der Abschnitt?; Rohr: S-Bahn,
Fellbach: Neubaustrecke, LE: S-Bahn (war sogar schon stadbahnmäßig
ausgebaut!!); Obertürkheim: S-Bahn; Botnanger Sattel: Neubaustrecke
(Tunnel), aber OK ;-)

Gruß
Martin

[Martin Bienwald]

Stuttgart ist aber im Gegensatz zum Ruhrgebiet mit dem Umbauen
praktisch fertig und hat auch noch ein paar km neue Strecken
(Ostfildern und Remseck) dazu gebaut. (Nebenbei, würde man die
ursprüngliche Planung weiterverfolgen, wäre man mit dem Umbauen
tatsächlich fertig).

Allerdings nicht weil man schneller umgebaut hätte, sondern weil man
die verbliebenen Strecken nach Stammheim und zur Ruhbank einfach
stillgelegt hätte.

... Martin

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Mitte der Achziger, und auch damals gab es schon (versuchsweise)

^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^

[ ] Du weißt wie alt die Konstruktion des DT8 eigentlich ist

Post by Dominik Henle
Niederflurwagen und auch andere Wagen, die vielleicht noch eine Stufe
hatten, aber es haette sicher neueres Material als den GT4 gegeben. Und auch
schoeneres als den DT8. Vielleicht auch einen Wagen, der zwar angepasste

Schönheit ist ein sehr subjektiver Eindruck

Post by Dominik Henle
Hochbahnsteige gebraucht haette aber welche, die nicht so wuchtig und hoch
sind. Und bei denen man sich die Umspurung gespart haette.

Die Umspurung hätte man sich in der Tat sparen können, interessant wäre
es mal zu ergründen, welchen Unterschied es tatsächlich gemacht hätte.

Post by Dominik Henle

Post by Martin Kusch
Eben! Das verstehen die Leute einfach nicht, Ende der 70er/ Anfang der
80er *gab* es in Deutschland noch keine ausgereiften Niederflurwagen.
Auch nicht in Stuttgart.

Aber dort haetten die Leute so schlau sein koennen, und wissen muessen, dass
es sie bald geben wird, ausserdem haetten die Stuttgarter damals
versuchsweise Niederflurwagen einsetzen koennen, aber man hat es ja nichtmal

Du bist gut, du verlangst von Leuten, dass sie 10 Jahre in die Zukunft
schauen können?

Post by Dominik Henle
versucht, und dass die Hochbahnstiege auch verhindert werden koennen sieht
man ja an unzaehligen Stationen, mir fallen spontan Augsburger Platz,
Fellbach Lutherkirche, Badstrasse (Wilhelmsplatz), Vaihingen Schillerplatz
usw. ein. Da steige ich bequemer am GT4 am Tiefbahnsteig ein, als in den DT8
am Tiefbahnsteig, der ist naemlich deutlich hoeher.

Die Fußbodenhöhe des GT4 ist nicht wesentlich niedriger, als die des DT8.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch
[ ] Du weißt wie alt die Konstruktion des DT8 eigentlich ist

Bevor das Kreuz ausbleibt...
Der DT8 ist eigentlich ein angepaßter und weiterentwickelter

Stadtbahnwagen

A, Entwicklungsbeginn 1969.

Interessant, die SSB setzt also auf 34 Jahre alte Stadtbahnwagen, und
beschafft von diesen immer wieder neue, um diese dann als "hochmodern"
abzustempeln. Inzwischen sogar ohne Klapptrittstufen, sodass die neuen
klimatisierten Wagen gar nicht auf allen Strecken eingesetzt werden koennen,
wieso sollen Leute die an der U1 wohnen schwitzen, andere jedoch nicht.


Dominik

[Christoph Zimmermann]

Post by Dominik Henle
Interessant, die SSB setzt also auf 34 Jahre alte Stadtbahnwagen, und
beschafft von diesen immer wieder neue, um diese dann als "hochmodern"
abzustempeln. Inzwischen sogar ohne Klapptrittstufen, sodass die neuen
klimatisierten Wagen gar nicht auf allen Strecken eingesetzt werden koennen,
wieso sollen Leute die an der U1 wohnen schwitzen, andere jedoch nicht.

Man, angepaßt und _weiter_entwickelt. Man Entwicklungs_beginn_ 1969.

-chriz

[Sebastian Kiesel]

Post by Dominik Henle
Interessant, die SSB setzt also auf 34 Jahre alte Stadtbahnwagen, und
beschafft von diesen immer wieder neue, um diese dann als "hochmodern"

~~~~~~~~~~~

Post by Dominik Henle
abzustempeln. Inzwischen sogar ohne Klapptrittstufen,

~~~~~~~~~~

Du schreibst doch selbst, dass die neuesten Fahrzeuge nicht mehr
genau so sind wie die zuerst beschafften. An weiteren Aenderungen
der neueren Bauserien fallen mir noch ein: Drehstromantrieb, hoehere
Antriebsleistung, Uebergang zwischen den beiden Wagen.

Die Klapptrittstufen bedeuten nicht nur erhebliche Investitionskosten,
sondern auch hohe Wartungskosten und Mehrgewicht des Fahrzeugs
(->Energiekosten). Darum ist es sinnvoll, die paar verbliebenen
Haltestellen auch noch auf Hochbahnsteige umzubauen. Wird ja auch
gemacht, z.B. demnaechst in S-Ost (U4, U9).

Sebastian

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle

A, Entwicklungsbeginn 1969.

Interessant, die SSB setzt also auf 34 Jahre alte Stadtbahnwagen, und
beschafft von diesen immer wieder neue, um diese dann als "hochmodern"
abzustempeln. Inzwischen sogar ohne Klapptrittstufen, sodass die neuen

Konzept, Mann! Oder willst du behaupten, dass die Berliner U-Bahn, nur
weil sie sich Mitte der 20er Jahre für das Großprofil festgelegt hat,
alle ihre danach gebauten Wagen als veraltet ansieht?

Es wurde ein bestimmtes Raster festgelegt: 2,65m breit, 12m
Drehgestellabstand und allachsgetrieben.

Post by Dominik Henle
klimatisierten Wagen gar nicht auf allen Strecken eingesetzt werden koennen,
wieso sollen Leute die an der U1 wohnen schwitzen, andere jedoch nicht.

Mann! Höre jetzt bitte auf mit Halbwahrheiten und Nonsens herumzuwerfen!
_Alle_ DT8 haben eine Klimaanlage, auch die Serien DT8.4 - .9!

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Und was ist mit .0 bis .3 *duck*?

Brauchst dich nicht verstecken ;-)

.0 gabs nie und .1 bis .3 hatten glaube ich auch eine, die waren ja alle
verschieden, deshalb würde ich das jetzt nicht beschwören, ob _alle_
eine hatten. Die waren auch doch bei dir in Karlsruhe....

Gruß
Martin

[Sebastian Kiesel]

Post by Martin Kusch
.0 gabs nie und .1 bis .3 hatten glaube ich auch eine, die waren ja alle
verschieden,

Prototypen?

ja.

Alle 3 waren von der ersten Serie DT8.4 so verschieden, dass sie
nicht in den normalen Betrieb uebernommen wurden, um nicht den
Aufwand fuer die Wartung eines Einzelstuecks zu haben.

Sebastian

[Martin Kusch]

Post by Martin Kusch
.0 gabs nie und .1 bis .3 hatten glaube ich auch eine, die waren ja alle
verschieden,

Prototypen?

Bingo! 3001/3002 ist/war DT8.1 3003/3004 DT8.2 und 3005/3006 DT8.3. Alle
unterschiedlich in elektrischer Ausstattung und teilweise sogar in der
Sitzanordnung.

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Kusch
Es wurde ein bestimmtes Raster festgelegt: 2,65m breit, 12m
Drehgestellabstand und allachsgetrieben.

Berlin?

Jein, Stadtbahnwagen-Typ A, der seine Wurzeln im Berliner Großprofil
haben soll.

Dann wären immer noch varianten mit jacobsdrehgestellen denkbar.

Nur wenn sie allachsangetrieben wären und leicht zu trennen. Die
Hauptwerkstatt der SSB ist auf Fahrzeuge mit einem 18m Raster ausgelegt.
Der DT8 ist fast schon zu lang für die Schiebebühnen in Möhringen.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch
Nur wenn sie allachsangetrieben wären und leicht zu trennen. Die
Hauptwerkstatt der SSB ist auf Fahrzeuge mit einem 18m Raster ausgelegt.

Die DT8 müssen also in der Werkstatt ständig auseinandergerissen
werden? Das ist aber nicht wirklich eine Entscheidung mit Blick auf
die Zukunft gewesen.
Könnte man bei den heutigen kräftigen Drehstromantrieben nicht auch
auf den Allachsantrieb verzichten? Wie steil sind die steilsten
Abschnitte im Stuttgarter Netz?

Die Stadtbahn hat etwa 7%, die Strassenbahn 8,5%.
AFAIK ist die Stadtbahn nur bis 7% zugelassen, wegen der Bremswirkung, wegen
dem wird es da auch Probleme zwischen Olgaeck und Eugensplatz geben, wenn
das auf Stadtbahn umgestellt werden soll

Dominik

[Marc Haber]

Post by Dominik Henle
Die Stadtbahn hat etwa 7%, die Strassenbahn 8,5%.

Hoppala. Schonmal an angepasste Bernina-Triebwagen gedacht? *grins*

Grüße
Marc

[Martin Kusch]

Haett man ja mal auf der Linie 20 probieren koennen, oder man jagt dort mal
den GT4 hoch. Die Steigung in der Alexanderstrasse packt er ja noch locker.
Welche Spurweite hat die Standseilbahn in S eigentlich? Die Zacke ist doch
Meterspur, oder?

Alles Meterspur!

Gruß
Martin

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Die Stadtbahn hat etwa 7%, die Strassenbahn 8,5%.
AFAIK ist die Stadtbahn nur bis 7% zugelassen, wegen der Bremswirkung, wegen
dem wird es da auch Probleme zwischen Olgaeck und Eugensplatz geben, wenn
das auf Stadtbahn umgestellt werden soll

Der DT8 bekommt eine Sondergenehmigung für die 8,5% in der Alexanderstraße!

http://www.ssb-ag.de/acrobat/04/but_03_1_u15.pdf

Gruß
Martin

[Alex Seefeldt]

Hallo,

Post by Martin Kusch
Jein, Stadtbahnwagen-Typ A, der seine Wurzeln im Berliner Großprofil
haben soll.

Wohl insofern, als dass der Stadtbahnwagen A 2,65m breit ist und von
vorneherein Stromabnehmer für Stromschienen haben sollte. Im Prinzip
also ein U-Bahnwagen. Neben den erwähnten Eigenschaften wurde von
Stuttgart das Doppeltriebwagen-Konzept mit jeweils zwei Einstiegen pro
Seite und Wagen vom Stadtbahnwagen A übernommen. 2,65m Wagenbreite des
Berliner Großprofils stand auch Pate bei der Stadtbahn in Frankfurt und
Rhein-Ruhr afaik. Hannoveraner Tunnel wurden dann für 2,90m Wagenbreite
ausgeführt wie die U-Bahn in München. Diese Wagenbreite wurde seinerzeit
als Nonplusultra abgesehen.

Gruß
Alex

[Klaus von der Heyde]

Post by Alex Seefeldt
Wohl insofern, als dass der Stadtbahnwagen A 2,65m breit ist und von
vorneherein Stromabnehmer für Stromschienen haben sollte.

2.65m breite war vorgesehen, und lediglich 1+2-bestuhlung für
erhöhten reisekomfort auf langen strecken. Es gab wohl auch einen
entwurf mit dachstromabnehmer (aus einer späteren planungsphase?).

Post by Alex Seefeldt
Im Prinzip also ein U-Bahnwagen.

So ist es.

Post by Alex Seefeldt
Neben den erwähnten Eigenschaften wurde von
Stuttgart das Doppeltriebwagen-Konzept mit jeweils zwei Einstiegen pro
Seite und Wagen vom Stadtbahnwagen A übernommen.

Doppeltriebwagen ja, aber der A sollte 3 statt 2 türen pro seite haben.
Das wäre möglich gewesen, da keine klapptrittstufen vorzusehen waren und
die türen über den drehgestellen sein konnten.

Post by Alex Seefeldt
2,65m Wagenbreite des
Berliner Großprofils stand auch Pate bei der Stadtbahn in Frankfurt und

Rhein-Sieg (entwicklung des stadtbahnwagens B) und

Post by Alex Seefeldt
Rhein-Ruhr afaik. Hannoveraner Tunnel wurden dann für 2,90m Wagenbreite
ausgeführt wie die U-Bahn in München. Diese Wagenbreite wurde seinerzeit
als Nonplusultra abgesehen.

Wirklich? Die Hannoveraner 6000er sind doch nur 2.40m breit, und die
2000er auch nur 2.65m (und auf bahnsteighöhe auf 2.40m eingezogen).

2.90m sind international üblich für moderne voll-u-bahnen.
2.65m sind der de-facto-standard für stadtbahnen und moderne
strassenbahnen. Diese breite passt gerade noch in den strassenverkehr.

Klaus

[Ingolf Berger]

Post by Klaus von der Heyde
Wirklich? Die Hannoveraner 6000er sind doch nur 2.40m breit, und die
2000er auch nur 2.65m (und auf bahnsteighöhe auf 2.40m eingezogen).
2.90m sind international üblich für moderne voll-u-bahnen.
2.65m sind der de-facto-standard für stadtbahnen und moderne
strassenbahnen. Diese breite passt gerade noch in den strassenverkehr.

Bei neuen Straßenbahnsystemen sind auch andere Breiten üblich, hier
einige Beispiele einiger ausgewählter ganz neuer Systeme mit anderen
Breiten als 2,65:

Lyon: 2,40m
Paris: 2,40m
Valenciennes (in Bau): 2,40
Orleans: 2,32m (!)
Strasbourg: 2,40m
Dublin (in Bau): 2,40m
Grenoble: 2,40m
Messina: 2,40m

Gewählt wird eben eine Breite, die den städtebaulichen Anforderungen der
jeweiligen Städte entspricht - und nicht umgedreht: Anpassung des
städtebaulichen Umfeldas an das Verkehrsmittel auf Biegen und Brechen...

Viele Grüße
Ingolf

[Dirk Hillbrecht]

Hi,

Post by Klaus von der Heyde

Post by Alex Seefeldt
Rhein-Ruhr afaik. Hannoveraner Tunnel wurden dann für 2,90m Wagenbreite
ausgeführt wie die U-Bahn in München. Diese Wagenbreite wurde seinerzeit
als Nonplusultra abgesehen.

Wirklich? Die Hannoveraner 6000er sind doch nur 2.40m breit, und die
2000er auch nur 2.65m (und auf bahnsteighöhe auf 2.40m eingezogen).

Wirklich. Alle Tunnels sind für 2,90m breite Voll-U-Bahn-Fahrzeuge
vorbereitet; wie ich gerade erst schrieb: Sowas wollte Hannover anno 1965
langfristig realisieren. Deshalb haben die Bahnsteige in den
Tunnelstationen auch die überstehenden Kanten: Die hätte man dann
abgeschnitten.

Bei den TW2000 war die Frage in der Tat, ob man auf 2,65m Wagenkastenbreite
geht (das ist ja die nach Vorschrift maximale Breite für Schienenfahrzeuge
im Straßenraum). Herausgekommen ist dann 2,65m mit Einschnürung in
Bahnsteighöhe, so dass der Wagen an denselben Bahnsteigen halten kann wie
die grünen TW6000. Grund: Einsatzfreiheit aller Garnituren auf allen
Strecken. Sonst hätten die Hochbahnsteige teilweise abgesäbelt werden
müssen, teilweise nicht und an umgebauten Strecken wären die TW6000 nicht
einsetzbar gewesen.

Post by Klaus von der Heyde
2.90m sind international üblich für moderne voll-u-bahnen.

Naja, was heißt üblich? War das nicht eher die VDV-Empfehlung für
Voll-U-Bahnen? München hat so gebaut, oder? Und Nürnberg natürlich. Und ich
vermute fast, auch die Stadtbahnnetze in Rhein-Ruhr und Stuttgart gehen in
Teilen von diesem Maß aus...

Ciao, Dirk

[Martin Rimmele]

Die DT8 müssen also in der Werkstatt ständig auseinandergerissen
werden? Das ist aber nicht wirklich eine Entscheidung mit Blick auf
die Zukunft gewesen.

Naja, nicht auseinandergerissen, die Jungs in der HW schaffen das in
einer halben Stunde. Es handelt sich um eine Schraub-Kurzkupplung.

*Bitte*? Ich würde mal sagen maximal 5 Minuten. Beim Auseinanderkuppeln war
ich noch nie dabei, aber das Zusammenkuppeln dauert ca. 5 Minuten für
DT8.4-9. Beim DT8.10 habe ich noch keine Erfahrung wg. Übergang, aber eine
halbe stunde sollte das auch nicht dauern.

Tschüß, Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Rimmele

Naja, nicht auseinandergerissen, die Jungs in der HW schaffen das in
einer halben Stunde. Es handelt sich um eine Schraub-Kurzkupplung.

*Bitte*? Ich würde mal sagen maximal 5 Minuten. Beim Auseinanderkuppeln war
ich noch nie dabei, aber das Zusammenkuppeln dauert ca. 5 Minuten für
DT8.4-9. Beim DT8.10 habe ich noch keine Erfahrung wg. Übergang, aber eine
halbe stunde sollte das auch nicht dauern.

Das sind die schneller geworden, um so besser! Zumindest bestätigt das,
dass es kein Hexenwerk ist einen DT8x zu trennen.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Martin Rimmele

Naja, nicht auseinandergerissen, die Jungs in der HW schaffen das in
einer halben Stunde. Es handelt sich um eine Schraub-Kurzkupplung.

*Bitte*? Ich würde mal sagen maximal 5 Minuten. Beim Auseinanderkuppeln war
ich noch nie dabei, aber das Zusammenkuppeln dauert ca. 5 Minuten für
DT8.4-9. Beim DT8.10 habe ich noch keine Erfahrung wg. Übergang, aber eine
halbe stunde sollte das auch nicht dauern.

Das sind die schneller geworden, um so besser! Zumindest bestätigt das,
dass es kein Hexenwerk ist einen DT8x zu trennen.

Es duerfte bei den neueren Modellen mit begehbarem Gelenk sicher laenger
dauern, als bei denen, wo in der Mitte mehr oder weniger eine "normale"
Kupplung ist.

Dominik

[Sebastian Kiesel]

Post by Dominik Henle
schoeneres als den DT8. Vielleicht auch einen Wagen, der zwar angepasste
Hochbahnsteige gebraucht haette aber welche, die nicht so wuchtig und hoch

Ein Hochbahnsteig sieht auch nicht haesslicher oder wuchtiger aus wie
eine Reihe geparkter Autos. In den Innenstadtbezirken sind die Autos
oft so eng geparkt, dass sie ein kaum geringeres Hindernis darstellen
- das scheint aber niemanden so zu stoeren.

Post by Dominik Henle
sind. Und bei denen man sich die Umspurung gespart haette.

Die Umspurung im engeren Sinne (d.h. die Verbreiterung der Spur) haette
man sich vielleicht sparen koennen. Unabdingbar war m.E. jedoch die
Vergroesserung des Gleismittenabstandes, um mit angemessen breiten
Fahrzeugen fahren zu koennen. Letzteres alleine haette jedoch auch
bedeutet, dass man sehr viel haeete umbauen muessen. Die Umspurung hat
man dann mit vergleichsweise geringen Mehraufwand machen koennen. Neben
der besseren Fahreigenschaften hat(te) man den Vorteil, in der
Uebergangszeit dank Dreischienengleis verschieden breite Fahrzeuge
an der selben Bahnsteigkante halten lassen zu koennen.

Sebastian

[Dominik Henle]

Wird der Linienfilm zentral gesteuert oder muss der Tf immer aufstehen

um

am

anderen Ende und auf der Seite extra die Nummer und das Ziel zu kurbeln?

Mir

ist auch schnmal eine Tram begegnet, bei der der erste Wagen "Ruhbank"
hatte, und der zweite "Obere Ziegelei".

Aufstehen und Kurbeln und das werden sich die Fahrer bei der Hitze in den
unklimatisierten Kisten zweimal überlegen.

Sie werden ja schliessloch nicht nur fuers Fahren sondern auch fuers Kurbeln
bezahlt, sonst muesste die SSB ja auch noch "Linienzielanzeigenkurbler"
einstellen. Die koennen ja nicht einfach sagen, ich nehm mir heute mal nen
klimatisierten DT8 und der Kollege dann den gut geheizten GT4.

Dominik

Dominik

[Martin Rimmele]

Hallo,

Post by Dominik Henle
Ist bei den GT4 die Nummernanzeige unabhaengig vom Fahrziel, wenn ich mich
naemlich nicht versehen habe, kam mir neulich auch eine "13 Ruhbank"
entgegen.

An der Front ja.

An der Seite übrigens auch.

Tschüß, Martin

[Falk Schade]

Post by Falk Schade

Post by Dominik Henle
scheinen auch die Anzeigen nicht genau zu nehmen, denn vorgestern kam mir
eine Strassenbahn mit Anzeige "15 Stammheim" zwischen Mineralbaeder Und
Metzstrasse entgegen, wieso stellen die Fahrer hier nicht um auf
"Sonderwagen" oder sonst was?

Der ist auf dem Weg von oder zum Depot und hält nicht mehr , warum also die
Fahrzielanzeige wechseln?

Zwischen Metzstraße und Mineralbäder? Da kann es sich um eine Fahrt
eines Wagens zum/vom Depot Cannstatt über die Innenstadtschleife
gehandelt haben.

Schon klar aber halten kann er dort nicht mehr, oder besser gesagt darf er
nicht mehr, halten könnte er an einigen Haltestellen schon noch. An die
Tiefbahnsteigen so es sie noch gibt steht aber dran das nix mehr da hält.
Falk

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle
Hallo,
In Stuttgart gibt es ja zwei Systeme, Meterspur-Strassenbahnen und
Regelspur-Stadtbahnen. Auf den Strecken, auf denen beide Verkehrsmittel
verkehren gibt es also ein 3-Schienen-Gleis. In den letzten Jahren wurden
immer mehr Stassenbahnlinien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Nun ist mir

Die 3. Schiene wird ja auch dann entbehrlich.

Post by Dominik Henle
gestern zum ersten Mal aufgefallen, dass auf Strecken, die nur
Stadtbahnbetrieb haben, teilweise Meterspurgleise sind, teilweise auch
nicht, und dan kann es sein, dass das dritte Gleis ploetzlich aufhoert, z.B.
endet das Meterspurgleis auf der Linie U13 (war frueher mal Tram) kurz vor

^^^^^
Bitte wenn schon regional, dann richtig: Straba ;-)

Post by Dominik Henle
der Haltestelle Augsburger Platz aus Richtung Hedelfingen kommend mitten auf
der Strasse im Beton, in der Gegenrichtung ist es jedoch vollstaendig
vorhanden. Steckt da irgend ein System dahinter, oder werden die Gleisteile

Ja, diser Abschnitt wurde nachträglich umgebaut.

Post by Dominik Henle
einfach irgendwo rausgenommen, wenn man Nachschub braucht? Und die Fahrer

Nein, einen Meter altes Gleis ausbauen ist einfach viel zu teuer. Wobei
zu anfangs wurde das noch gemacht! Fahre mal mit der U1 nach Fellbach,
dort wirst du zwischen Augsburger Platz (Abzweig Linie U13) und
Esslinger Straße (Beginn Neubaustrecke) feststellen, dass nicht nur das
Gleis, sondern auch die Kleineisen entfernt wurden und die Löcher dieser
mit Holzpropfen verschlossen wurden!

Post by Dominik Henle
scheinen auch die Anzeigen nicht genau zu nehmen, denn vorgestern kam mir
eine Strassenbahn mit Anzeige "15 Stammheim" zwischen Mineralbaeder Und
Metzstrasse entgegen, wieso stellen die Fahrer hier nicht um auf
"Sonderwagen" oder sonst was?

Faulheit, versehen... such dir etwas aus. Da aber auf diesen Abschnitt
eh keine Straßenbahn mehr fährt, ist es unerheblich was der geschildert
hat, einsteigen wird da keiner wollen.

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch
Faulheit, versehen... such dir etwas aus. Da aber auf diesen Abschnitt
eh keine Straßenbahn mehr fährt, ist es unerheblich was der geschildert
hat, einsteigen wird da keiner wollen.

Du kennst die Leute nicht. Gestern ein (scheinbar) auswertiger Mann sass in
der U1, fragte einen anderen, wo man zum Hbf umsteigen muesse, dieser sagte
dann am Charlottenplatz. Ich musst auch zum Hbf, also dort umgestiegen, die
Treppe hoch zum anderen Gleis, da stand dann gerade eine 15 am Bahnsteig,
der Fahrer hat irgendwas gemacht, wegen dem bekam ich die dann auch noch,
aber der Kerl legte einen Sprint ein, flog fast die Treppe zum Tiefbahnsteig
runter. Als wir dann losfuhren fragte er "faehrt die 15 eigentlich zum
Hbf?". Solche leute wuerden wohl ueberall einsteigen, wohl auch an eine mit
"Sonderfahrt beschriftete Strassenbahn am Betriebsbahnsteig nach den
Mineralbaedern mit einem Sprung vom Hochbahnsteig in den dort abgestellten
GT4.

Dominik

[Martin Kusch]

Post by Dominik Henle

Post by Martin Kusch
Faulheit, versehen... such dir etwas aus. Da aber auf diesen Abschnitt
eh keine Straßenbahn mehr fährt, ist es unerheblich was der geschildert
hat, einsteigen wird da keiner wollen.

Du kennst die Leute nicht. Gestern ein (scheinbar) auswertiger Mann sass in
der U1, fragte einen anderen, wo man zum Hbf umsteigen muesse, dieser sagte
dann am Charlottenplatz. Ich musst auch zum Hbf, also dort umgestiegen, die
Treppe hoch zum anderen Gleis, da stand dann gerade eine 15 am Bahnsteig,
der Fahrer hat irgendwas gemacht, wegen dem bekam ich die dann auch noch,
aber der Kerl legte einen Sprint ein, flog fast die Treppe zum Tiefbahnsteig
runter. Als wir dann losfuhren fragte er "faehrt die 15 eigentlich zum
Hbf?". Solche leute wuerden wohl ueberall einsteigen, wohl auch an eine mit
"Sonderfahrt beschriftete Strassenbahn am Betriebsbahnsteig nach den
Mineralbaedern mit einem Sprung vom Hochbahnsteig in den dort abgestellten
GT4.

Doch, ich kenn die Leute, glaub mir, die steigen sogar in die Linie 23
ein und wundern sich, dass der Schaffner nochmal abkassieren will.

Gruß
Martin

[Martin Rimmele]

Post by Martin Kusch

Post by Dominik Henle
der Haltestelle Augsburger Platz aus Richtung Hedelfingen kommend mitten auf
der Strasse im Beton, in der Gegenrichtung ist es jedoch vollstaendig
vorhanden. Steckt da irgend ein System dahinter, oder werden die Gleisteile
einfach irgendwo rausgenommen, wenn man Nachschub braucht? Und die Fahrer

Nein, einen Meter altes Gleis ausbauen ist einfach viel zu teuer. Wobei
zu anfangs wurde das noch gemacht!

Das wird heute noch gemacht. Die Schienen sind zu teuer, um sie einfach
vergammeln zu lassen. Nur kostet der Ausbau auch Geld.
Also holt man die Schienen dann irgenwo, wenn sie woanders benötigt werden.
Auf diese Weise spart man auch gleichzeitig Lagerkosten.

Tschüß, Martin

[Martin Kusch]

Post by Martin Rimmele

Post by Martin Kusch
Nein, einen Meter altes Gleis ausbauen ist einfach viel zu teuer. Wobei
zu anfangs wurde das noch gemacht!

Das wird heute noch gemacht. Die Schienen sind zu teuer, um sie einfach
vergammeln zu lassen. Nur kostet der Ausbau auch Geld.
Also holt man die Schienen dann irgenwo, wenn sie woanders benötigt werden.
Auf diese Weise spart man auch gleichzeitig Lagerkosten.

Wobei hier kein System erkennbar ist, Schienen im Tunnel rosten nicht,
werden also nicht ausgebaut (s. Marienplatz - Rathaus), oder?

Ursprünglich wollte ich ja hervorheben, dass die SSB sogar das
Kleineisen ausgebaut hat!

Gruß
Martin

[Dominik Henle]

Post by Martin Kusch

Post by Martin Rimmele

Post by Martin Kusch
Nein, einen Meter altes Gleis ausbauen ist einfach viel zu teuer. Wobei
zu anfangs wurde das noch gemacht!

Das wird heute noch gemacht. Die Schienen sind zu teuer, um sie einfach
vergammeln zu lassen. Nur kostet der Ausbau auch Geld.
Also holt man die Schienen dann irgenwo, wenn sie woanders benötigt werden.
Auf diese Weise spart man auch gleichzeitig Lagerkosten.

Wobei hier kein System erkennbar ist, Schienen im Tunnel rosten nicht,
werden also nicht ausgebaut (s. Marienplatz - Rathaus), oder?
Ursprünglich wollte ich ja hervorheben, dass die SSB sogar das
Kleineisen ausgebaut hat!

Bin heute weider auf der 14 gefahren, Mineralbaeder - Eyth-See, am Muenster
ist da echt kein System zu erkennen, irgendwo liegt Meterspur, irgenwo
nicht, an einigen Stellen ist sogar fein die Halterung rausgetrennt, und an
anderen liegt das komplette Gleis, und das in ueberraschend guten Zustand,
wie lang fahren da keine Strassenbahnen mehr? Die 14 wuerde doch schon mitte
der 80er umgestellt.
Seit wann haben die Stadtbahnen eigentlich ein "U" in der Liniennummer? ich
hab da ein Bild von der 14 im Kopf, in deren Anzeige nur steht "14 Heslach"
ohne "U".

Dominik

[Andreas Fuhrmann]

Hallole,

Zu den 3. Gleis:
Auf der U14 liegt es in verschiedenen Abschnitten zwischen
Rosenstenbrücke und Mühlhausen noch drin. Unterm Kraftwerk Münster
wurde es schnell entfernt, weil man die Gleise für einen Kran zum
Umbau des Kraftwerks gebraucht hat. Kürzlich wurden zwischen
Freibergstraße und Elbestraße das Alte Meterspurgleis recygelt, um das
Rechte Gleis zu reparieren, das wohl runtergefahren war. nach der
Bürcke richtung Max-Eyth-See sind vor einiger Zeit erst die
Meterspurschienen weg gekommen. Derzeit sind noch die Halterungen übrig.
Was ganz interesantes findet sich auf der neuen U2 zwischen
Wilhemsplatz und Kursaal. Dort wurden noch Drei-Scheinen-Gleise in die
Straße eingebaut. Dabei wurde aber die Meterspur zum äuseren Gleis
gelegt, üblicherweise ist sie zur Mittehin, also in dem Fall ist das
zur Mitte hin liegende Gleis von Straßenbahn und Stadtbahn benutzt.
Zwischenzeitlich sind die Meterspur-Rillen zugetehrt.

Normal: Auf der U2:
_________________ _________________
_________________
_________________
_________________ _________________

Zwischenraum zwischen den Gleisen
_________________ _________________
_________________
_________________
_________________ _________________

(ich hoffe das kommt so an (mit Proportionalschrift schauts etwas
komisch aus)

Zuer Beschilderung:
Es war schon immer üblich, wenn aus einem Linienzug bei den GT4 eine
Sonderfahrt wurde, daß der Nummernfilm um eine halbe Stelle verdreht
wurde, und das Ziehl oftmals auch nur um eine halbe Stelle gedreht wurde.
Der Zug, der wohl bei der Metzstraße gesehen wurde hat warscheinlich
eine Testfahrt über die Innenstadt gemacht.

Was ich auch noch rausfinden muß, wie beim DT8 die Zielfilme sind. Mir
viel mehrfach auf, daß einige Ziele Doppelt vorhanden sind.
Beispielsweise wenn die U2 vom Hauptfiredhof "Bad Cannstatt"
beschildern will, um über Mühlhausen einzurücken. Da dauert es einige
Minuten, bis das Ziel stimmt.

Gruß AFu

[Martin Kusch]

Post by Andreas Fuhrmann
Was ich auch noch rausfinden muß, wie beim DT8 die Zielfilme sind. Mir
viel mehrfach auf, daß einige Ziele Doppelt vorhanden sind.
Beispielsweise wenn die U2 vom Hauptfiredhof "Bad Cannstatt" beschildern
will, um über Mühlhausen einzurücken. Da dauert es einige Minuten, bis
das Ziel stimmt.

Alle Ziele auf den Filmen, auch die des GT4 (als dieser Typ noch "Herr
aller Linien war"), sind in Liniengruppen aufgeteilt, damit nicht so
viel gekurbelt werden muss. Also eine Gruppe für die Linie 1 und 14; 5,
6 und 7 etc. Wird nun ein Ziel angewählt (wie bei der U2), der nicht zu
den Standard-Zielen gehört und nicht glücklicherweise im nächsten Block
sich befindet, muss natürlich weiter "gekurbelt" werden.

Gruß
Martin